Circuit de Reims-Gueux, 8 juillet 1934

Mes interventions sur ce blog visent à (essayer de) faire partager les émotions que j’ai ressenties au bord des circuits, plutôt que disserter sur le détail des résultats et des palmarès. Mais encore faut-il bien sûr que ces émotions me soient personnelles. Or, j’imagine que l’on me croira si j’affirme que je n’aurais pu en aucun cas assister au GP de la Marne 1934. C’est pourquoi il m’a bien fallu descendre aux archives pour pouvoir livrer quelques observations sur quelques-unes des remarquables photographies réalisées à l’occasion de ce GP par Jacques Desprez et dont Christian Didier, des "Amis du circuit de Gueux" nous fait un cadeau dont il est vivement remercié.


Je me console toutefois à la pensée que ces fières monoplaces et leurs audacieux pilotes, mon père, lui, les avait vus en action. Celui-ci, en effet, originaire de Gueux, a eu le privilège d’assister, entre 1926 et 1969, à l’intégralité des meetings organisés sur le circuit de Reims-Gueux dans ses diverses configurations.

Toutefois, il y a fort à parier que pas plus cette année-là que les précédentes, il n’avait mis les pieds du côté de la ligne de départ, car, à l’époque, le tracé empruntait une partie de cette même localité de Gueux et notamment le fameux virage à droite qui épousait l’angle formé par un certain « Familistère ». Or, cet honorable établissement n’était séparé de la maison familiale de mon père (image ci-contre) que par un petit lac, d’ailleurs toujours existant.

Il suffisait donc d’une minute de marche à l’auteur de mes jours pour se trouver aux premières loges et admirer les « bolides » virant en dérapage, après un interminable freinage, frôlant le mur de la maison de gauche à l’extérieur, puis accélérant en direction de la Garenne – et ce spectacle valait sans doute largement celui de la ligne droite des tribunes.

Aux premières loges, également, ainsi qu’il me le conta plus d’une fois, pour, à la fin des essais des GP de l’ACF 1938 et 1939, voir de ses yeux certains des pilotes de deux prestigieuses écuries d’outre-Rhin que, charitablement, nous ne nommerons pas, s’immobiliser devant le « Familistère » précité et en ressortir avec une confortable provision de Cognac français trois étoiles (tiens ?).
Comme quoi notre ami Kimi, aussi indifférent soit-il à l’histoire de la course automobile, s’y trouve lié assez intimement, bien malgré lui…
Pour en revenir aux documents ci-joints, à notre connaissance inédits, et bien sûr intéressants à plus d’un titre (comme dirait le même Kimi en ce début 2008), il ne peut être ici question d’en tirer toute la substantifique moelle. Nous livrerons donc simplement les quelques observations suivantes.

La photo ci-dessus nous montre, s’élançant de la première ligne, de droite à gauche : la Maserati n° 2 d’un Phi-Phi Etancelin reconnaissable à sa casquette retournée et qui, pour la petite histoire, occupait la pole, non pas en raison de son meilleur temps, mais en tant que vainqueur de l’année précédente…, et les deux Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari respectivement pilotées par Achille Varzi (n° 14) et le jeune français originaire d’Algérie Guy Moll (n° 16). La troisième Alfa officielle, la n° 12 de Louis Chiron, futur vainqueur, ne figurait qu’en deuxième ligne, aux côtés de la Maserati de Tazio Nuvolari.

Les photos sur lesquelles apparaît Guy Moll sont d’autant plus précieuses qu’elles ne sont pas extrêmement nombreuses car sa carrière fut aussi prometteuse que brève. Nous ne la relaterons pas ici, chacun pouvant en prendre connaisssance sur Internet. Il suffit de rappeler qu’en ce 8 juillet 1934, Guy Moll, tout nouveau membre de la déjà prestigieuse Scuderia, avait déjà remporté deux victoires fort significatives, au GP de Monaco, le 3 avril précédent, et à l’Avusrennen, le 27 mai, sans parler de sa deuxième place à un souffle de son coéquipier Varzi, lors du GP de Tripoli couru le 6 mai, ni des podiums qu’il avait accumulés depuis ses débuts en compétition, pourtant fort récents. Malheureusement, le 15 août suivant, Guy Moll devait trouver la mort au cours de la Coppa Acerbo disputée sur le long et dangereux circuit de Pescara, sans doute victime d’un coup de vent latéral, comme le serait Bernd Rosemeyer en janvier 1938, lors de sa tentative de record de vitesse sur une autoroute allemande. Ainsi disparaissait à 24 ans le seul homme qui aurait pu contester au grand Jean-Pierre Wimille le rang de meilleur pilote français de l’avant-guerre, après avoir – autre performance peu commune - suscité l’admiration immédiate et sans réserve d’un certain Enzo Ferrari.

La photo ci-dessus, de son côté, est un grand classique des départs rémois puisqu’elle illustre le briefing dispensé par Charles Faroux à hauteur de la première ligne. On reconnaît à coup sûr, de nouveau, la casquette à l’envers de Phi-Phi Etancelin, lequel se trouve, vraisemblablement, aux côtés de Lord Howe, l’un des tout premiers adeptes du casque nous semble-t-il. Pour ce qui est de l’identification des autres pilotes figurant sur ladite photo, j’avoue déclarer forfait. Il serait tout de même intéressant de savoir si Guy Moll en fait partie.


Quant à la troisième photo, elle est également, dans un premier temps, de nature à titiller la curiosité des amateurs, car on y distingue à nouveau l’Alfa Romeo n° 14 de Varzi, mais entourée cette fois de deux voitures de même marque - la n° 30 de Luigi Sofietti et la n° 26 de Renato Balestrero – qui occupaient respectivement les quatrième et cinquième lignes, alors que Varzi, on l’a vu, figurait sur la première !

Petit mystère qui n’en est sans doute pas un car on peut supposer qu’en réalité, la photo en question a été prise lors de la formation de la grille de départ, qui s’opérait parfois dans une certaine confusion, les voitures étant poussées jusque là depuis les stands par les mécanos, dans un ordre souvent assez aléatoire.

En tout cas, on imagine la profonde incrédulité que refléterait – pour une fois ! - le visage de notre ami Kimi si, par on ne sait quel miracle, il venait à prendre connaissance des photos ci-jointes. Quoique. Depuis aujourd’hui, une recherche Internet sur le mot « Cognac » pourrait (peut-être), après tout, mener à MdS….



Signé Professeur Reimsparing



Maison familiale du Pr Reimsparing © Pr Reimsparing
Autres Images © Jacques Desprez
Merci à Christian Didier, de l'association "Les Amis du circuit de Gueux"
www.amis-du-circuit-de-gueux.fr

Malédiction ? #02/02

Voir aussi Malédiction ? #01/02

Alors, existait-il, à Reims, une malédiction du centre de la première ligne, parfois à effet immédiat et parfois suffisamment perverse pour différer de plusieurs mois son impitoyable pouvoir de destruction ?

En fait, il est aisé de livrer des arguments en sens contraire. Ainsi, les deux pilotes qui encadraient Luigi Musso sur cette première ligne, au départ du GP de l’ACF 1958, ne lui survécurent-ils pas durant des lustres : Mike Hawthorn devait se tuer au volant de sa Jaguar en février 59 sur une route anglaise, en cherchant à semer la Mercedes 300 SL de Rob Walker ; quant à Harry Schell, il trouva la mort à Silverstone, début 60, sur sa Cooper, lors des essais d’une modeste course de F2.

Dans un autre registre, on observe que, des trois pilotes de pointe au départ du GP de l’ACF 1966 – le dernier disputé à Reims -, seul John Surtees, deuxième temps, a survécu et qu’il a, aux dernières nouvelles – on ne peut que s’en réjouir - toujours bon pied bon œil ; alors que Lorenzo Bandini, auteur de la pole, allait se tuer à Monaco l’année suivante, tandis que Mike Parkes, troisième temps, serait quelques semaines après cette disparition, lui-même victime d’un très grave accident à Spa.

A titre de variante, on constate qu’au départ des Trophées de France F2 courus en septembre 1968 (image en intro), c’est Jochen Rindt, l’auteur de la pole (comme d’ailleurs trois ans auparavant), qui devait être victime d’un accident mortel à Monza, deux ans plus tard. Sir Jackie Stewart, quant à lui, bien que parti du centre de la première ligne, allait remporter non seulement cette course mais également trois championnats du monde et nul n’ignore qu’il est toujours débordant d’activité…

Terminons en évoquant le cas de Robert Mieusset (image de fin de note). Parti du même fameux emplacement en 1968 sur sa Grac Formule France, le prometteur Français vit sa course brutalement interrompue dès le 4e tour, en pleine ligne droite, entre le Thillois et les stands, impliqué qu’il fut dans un accrochage multiple qui allait l’expédier à l’hôpital, inconscient. Mais cet adepte de la devise « plus ça va vite, mieux c’est » n’en reviendrait pas moins en juillet 69 signer la pole !

Alors, deux constatations. D’une part, aussi bien Peter Ryan que Luigi Musso n’avaient pas pour unique point commun de partir du centre de la première ligne : ni l’un ni l’autre n’étaient dans les meilleures dispositions pour disputer une course automobile sur une piste ultra rapide dépourvue de tout dégagement et d’une largeur n’excédant pas neuf mètres. Ryan était épuisé physiquement, on le sait. Musso, de son côté, ainsi que cela est évoqué ailleurs dans ces colonnes, avait de sérieux ennuis financiers que seule une victoire lors de ce GP richement doté aurait pu en partie résorber. Or, Sir Stirling Moss lui-même l’a souligné à plusieurs reprises, la terrible courbe à droite qui leur fut fatale constituait la difficulté majeure du circuit de Reims-Gueux de l’après-guerre. Ce n’est donc sans doute pas un hasard si les deux accidents survinrent à cet endroit, et cela, relativement peu de temps après le départ, alors que l’effort, transcendé par l’adrénaline générée lors de ce moment-clé, pouvait aller jusqu’à devenir aveugle.

Et puis, ne l’oublions pas, durant la longue période d’activité du circuit de Reims-Gueux, le métier de pilote de course fut l’un des plus dangereux que l’on puisse imaginer. Et il n’est pas impossible qu’un logiciel de statistiques un peu pointu établirait que sur l’échantillon constitué par les divers occupants de la première ligne à travers les âges, le nombre de victimes réelles correspond très exactement au nombre de victimes potentielles.

Seule certitude : le problème ne risque guère de se poser à propos du circuit de Bahrein, celui-ci dût-il demeurer en activité au cours des cinquante prochaines années. Et c’est ma foi tant mieux.

Signé Professeur Reimsparing



Trophées de France F2 et FF 1968 à Reims © Pr Reimsparing

Malédiction ? #01/02

La deuxième livraison des bonnes feuilles de ce que l’on peut d’ores et déjà appeler « le Crombac », nous apprend que Peter Ryan, lorsqu’il fut victime à Reims, le dimanche 1er juillet 1962, peu après le départ de la première manche des Formules Junior, d’un accident qui devait se révéler fatal, paya de sa vie une nuit de frasques.

La photo ci-dessus, prise au départ de cette manche, révèle que la Brabham du jeune Canadien occupait le centre de la première ligne [1]. Il est assez remarquable de noter que c’est du même endroit que Luigi Musso s’était élancé vers son tragique destin en 1958 ; et que les deux hommes furent semblablement victimes de la fameuse grande courbe à droite après les tribunes.

La question un peu morbide qui vient à l’esprit est la suivante : cet emplacement au centre de la première ligne était-il frappé d’une sorte de malédiction ? Assurément, certaines constatations ne laissent pas d’être troublantes. Est-il besoin de rappeler que c’est une courbe, l’air de rien, de ce même circuit, qui brisa en 1964 la trajectoire flamboyante de Peter Arundell ? Or celui-ci s’était trouvé au centre de la première ligne au départ de la finale des Formules Junior, quelques heures après l’accident de Ryan. Dans la même veine (si l’on peut dire), Nino Farina, qui occupa cet emplacement en 1950, 1951 et 1952, trouva la mort au volant de sa Cortina-Lotus en se rendant à… Reims pour assister au meeting de 1966.

Son successeur à cet endroit au départ du GP de l’ACF 1953, Felice Bonetto, se tua quelques mois plus tard, au cours de la Panaméricaine. Quant à Guisepe Campari et à Wolfgang Von Trips, partis du même endroit, respectivement en 1933 et 1961, ils devaient l’un et l’autre trouver la mort au mois de septembre suivant, sur l’autodrome de Monza, le premier alors qu’il avait décidé de se retirer de la compétition à l’issue de la course, le second alors que tout portait à croire qu’il allait être sacré champion du monde !

Trois autres pilotes ayant démarré du centre de la première ligne ont par ailleurs connu une fin tragique, non pas durant l’année en cours, mais l’année d’après :
- Eugenio Castelloti, deuxième temps des essais du GP de l’ACF 1956, et mort à Modène au début de 1957 ;
- Stuart Lewis-Evans, deuxième temps des essais du GP de F1 1957, hors championnat, et qui décéda des brûlures subies lors du GP du Maroc 1958 ;
- Enfin, Piers Courage, deuxième temps des essais du GP de F2 en 1969 et auquel, lorsque Toto Roche abaissa son drapeau tricolore pour l’avant-dernière fois, le 29 juin, il restait un peu moins d’un an à vivre d’ici le GP de Hollande 1970 ; étant observé que cet indomptable gentleman, qui portait si bien son nom, avait déjà occupé le même emplacement en 1965 et 1966, lorsqu’il courait en F3 !


Voir aussi Malédiction ? 02/02



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[1] Elle était entourée de la Lotus de Peter Arundell, auteur de la pole, et de la Brabham de Franck Gardner. En deuxième ligne : la Gemini de Bill Moss, avec laquelle Peter Ryan devait s’accrocher une dizaine de minutes plus tard et la Cooper de John Love. En troisième ligne : la Cooper du « fin José », la Cooper de Denny Hulme et la Lotus de « Michel Vaillant ».



Départ de la première manche de la Coupe internationale de vitesse, Formule Junior, Reims 1962 © Pr Reimsparing

C'était un temps...

... Où l’écurie Cooper, Anglaise bon teint, avait pour piliers un Néo-Zélandais, Bruce Mac Laren, et un Sud-Africain, Tony Maggs (pilote de la voiture ici représentée). A quoi l’on pourrait ajouter qu’au sein de l’écurie Lotus, le marqueur de points attitré était un… Ecossais volant. Et puis, en cherchant bien, on aurait sûrement dégoté, dans l’une ou l’autre, un mécano gallois, voire irlandais.

Où l’on pouvait tranquillement dépasser, sur la N 31, du côté de Tinqueux, dans le sens Reims-Soissons, une F1 remorquée à 80 à l’heure par le biais d’une vulgaire corde à bétail et la retrouver un peu plus tard, rendue à sa vocation et dévalant à plus de 250, vers le Thillois, une autre portion, toute proche, de cette même N 31, cette fois dans le sens Soissons-Reims.

Où l’on aurait pu imaginer que ce joli cigare à quatre roues avait peut-être subi un léger accroissement de son empattement, à naviguer ainsi dans le sillage d’une séduisante berline dotée d’une aussi jolie croupe. Mais nul relevé télémétrique n’aurait de toute façon enregistré le phénomène.

C’était un temps dont on a peine à croire qu’il ait effectivement existé.



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C'était un temps... © Professeur Reimsparing

Scoop

Comme l’on sait, Gianpaolo a entrepris, pour notre plus grand plaisir, la tâche ardue mais passionnante de « décortiquer » le feuilleton TV Michel Vaillant, personnage dont Henri Grandsire fut, nonobstant la blondeur de sa chevelure, une incarnation plutôt réussie. Sans vouloir le moins du monde déflorer les chroniques encore à venir, qu’il nous soit permis de livrer ici un scoop, dont la source, on le comprendra, doit aujourd’hui encore demeurer confidentielle.

La photo ci-dessus a été prise lors du départ de la Coupe internationale de vitesse F3 disputée sur le circuit de Reims-Gueux dans le cadre du meeting de 1964. Les lecteurs de ce BTT auront bien évidemment reconnu, sur la première ligne, les Cooper vertes à bandes blanches de Jackie Stewart et de Warwick Banks, qui encadraient l’Alpine toute bleue d’Henri Grandsire.

Il est flagrant, sur ce document, que le Français démarre nettement moins bien que ses collègues anglo-saxons et semble plus préoccupé par quelque chose situé dans son cockpit que par ce qui se passe sur la piste.
Nous sommes en mesure de révéler que le « quelque chose » en question n’était autre qu’un exemplaire de l’album de Jean Graton intitulé Le pilote sans visage.

C’est assez peu de temps auparavant, en effet, qu’Henri Grandsire, jeune et séduisant espoir du sport automobile français, s’était vu proposer, dans le plus grand secret, ce rôle de Michel Vaillant qu’il devait finalement accepter. Et l’intégralité des albums déjà parus lui avait été remise à cette occasion, afin de le convaincre de l’intérêt du script susceptible d’être tiré de ces aventures.

Lorsque survint le rendez-vous rémois, Grandsire venait d’entamer la lecture du Pilote sans visage et, pas plus qu’un lecteur lambda, il ne put échapper à la magie de cette histoire culte. Son désir de connaître l’identité du pilote masqué s’exacerba tout au long du week-end, au fil de sa lecture – il n’est d’ailleurs pas exclu qu’il ait légèrement fait durer le plaisir… Las ! En ce dimanche 5 juillet 1964, parvenu aux pages qui précédaient la dissipation du « Mystère », il lui fallut bien obtempérer à l’injonction de Toto Roche et rejoindre la ligne de départ des F3, sur laquelle, suite à sa magnifique performance des essais, il n’était précédé, pour quatre petits dixièmes, que par le nouveau prodige écossais Jackie Stewart.

Qu’à cela ne tienne. Notre homme dissimula habilement l’album dans sa combinaison et, sitôt allongé dans sa monoplace, l’extirpa discrètement afin de continuer à le dévorer. Et c’est précisément au moment où, penché sur l’ouvrage, comme on le voit sur la photo, il allait tourner l’ultime page avant la révélation, que le départ fut donné ! On ignore, à vrai dire, si cette révélation, il la reçut à cet instant précis ou s’il dut pour cela patienter jusqu’à ce cinquième tour qui vit se terminer sa course en raison d’un radiateur d’huile explosé. En revanche, on peut légitimement se demander si cet épisode n’aura pas été lourd de conséquences.

Tant qu’il demeura en course, en effet, Grandsire, après s’être repris, fut le seul à pouvoir suivre le train de Stewart. Imaginons que, pleinement concentré sur son départ, il ait réussi à devancer ce dernier. Qui sait si son radiateur d’huile, dès lors mieux refroidi, n’aurait pas tenu le coup, et notre « grand blond », en état de grâce, dominé l’Ecossais ? Leurs carrières respectives eussent pu s’en trouver infléchies, sans compter que la future victoire de JPB sur sa Matra, l’année suivante – que le TTDCB me pardonne… –, n’aurait peut-être pas revêtu la même portée chez les fans français si ces derniers s’étaient précédemment amourachés d’un François Cevert avant la lettre caracolant sur sa sémillante Alpine !

En tout cas, il n’y a pas à dire, il s’en sera passé des choses sur le « triangle magique ».



Signé Professeur Reimsparing



Coupe internationale de vitesse de F3 . Circuit de Reims-Gueux . 5 juillet 1964
Voir le classement



Image © Professeur Reimsparing

Excellence automobile de Reims : longtemps

Longtemps, longtemps, longtemps
Après que les autos ont disparu
Leurs frissons courent encore dans les rues
La foule les chante un peu distraite
En ignorant le nom du conducteur
Sans savoir pour qui battait leur cœur
Parfois on change un mot, une phrase
Et quand on est à court d'idées
On fait la la la la la la
La la la la la la














1er week-end de l'excellence automobile de Reims . Circuit de Gueux en Champagne . 22 et 23 septembre 2007
www.weea-organisation.com




Charles Trenet quittant le circuit de Gueux, idée et image de Pascal Bisson

Excellence automobile de Reims, figures libres

Au moment où sont cités ici ou là les gens qui inventèrent le WEEA, n'oublions pas Gérard Cuif et Alain Paqueraud, chevilles ouvrières de l'association "Les amis du circuit de Gueux" [1] qui depuis quelques années oeuvre à remettre en état ce qui reste du circuit. Ils ont abattu un travail de titan. Nettoyage de la grande tribune où avaient poussé une forêt, rénovation des réclames peintes sur les structures - ce qui ne va pas de soi car il faut en demander l'autorisation aux marques, ce qu'elles n'accordent pas forcément -, réhabilitation du pavillon Lambert et du panneau d'affichage, etc. Sans cette petite mais incisive association, rien n'eût été possible.

La personne qui avait abandonné au beau milieu du terre-plein central cette discrète mais splendide Alfa Romeo 1900 Sprint Touring Superleggera tenait-elle, même sans se l'avouer, à ce qu'elle ne passât point inaperçue d'un média ? C'est chose faite. S'agissait-il de Mauro Caldi, le héros de la bande dessinée de Constant et Lapierre qui en conduit une ? En tous cas, elle n'attirait pas autant les regards que le vulgaire Hummer parqué à côté, preuve, d'après Jean-Claude Arnold, que la marge de progression de la culture automobile du public du WEEA est certaine.

 

Oui, vous avez reconnu le fin José à son volant. L'histoire ne dit pas si le fin José change d'auto à chaque déplacement, comme Mauro Caldi dont la teinte de sa 1900 varie selon les épisodes. Gianpaolo s'est souvenu d'une image identique enregistrée 42 ans plus tôt pour la série télé Michel Vaillant.

Autre spécialiste du télescopage temporel, le Pr Reimsparing, qui a soumis à David Piper deux photos de sa 250 LM qu'il avait faites, également 42 ans plus tôt, aux 12 heures de Reims 1965 que le pilote britannique avait terminées à la quatrième place avec Dick Attwood. David Piper est le plus charmant des êtres, toujours disponible pour la causette, et le plus pur aussi, allant de meeting en meeting au volant de son Range Rover tractant une remorque verte contenant sa Ferrari.

Quand deux pilotes des années soixante ayant couru à Reims se rencontrent, il y a fort à parier qu'ils parlent d'histoires de pilotes des années soixante qui se passent à Reims. Bien vu. Jean-Pierre Moroni fait les honneurs de sa Tecno F2 de 1969 à... François Libert himself, que le Pr Reimsparing avait immortalisé sur un document datant de 1968. Vainqueur à Gueux la même année, Jean-Pierre Moroni est l'un des rares à avoir conduit à la victoire une Elina, la Formule France construite par JPB. Le très sympathique François Libert fonctionne maintenant sous Windows Vista. Pour avoir un aperçu de ses possibilités encyclopédiques, faire -> Démarrer, programmes, Libert et commandez une bière.

Impressionnante démonstration de force de Mercedes qui a commis un sans-faute égal à celui du GP de l'ACF 1954, dominé de bout en bout par les deux W 196 de Fangio et Kling. Les autos furent par la suite souvent débarrassées de leur carrosserie Streamline qui ne s'accordait pas à certains tracés. Elles étaient d'ailleurs perfectibles, avec leurs freins à tambours, une supension aléatoire et leur empattement long, imposé par le huit cylindres en ligne, qui rendait l'auto difficile à maîtriser sur certains tracés. La foule de Gueux porta littéralement Jean Alesi sur ses épaules à chacune de ses démonstrations, détail qui dut ravir les hommes au sourire en forme d'étoile.

Propriétaire d'une TR3 immatriculée 911, Antoine Sire démontre qu'il n'est pas à l'abri d'une erreur, et même de deux si l'on considère qu'il faillit manquer son départ pour s'être fait bloquer par des bottes de paille. Ah ! les bottes de paille du WEEA ! Antoine est heureusement plus à l'aise lorsqu'il évoque son week-end dont le point d'orgue fut son dépassement par Alesi. Antoine, le fils de Gérard Sire, est tombé en auto en sautant sur les genoux de Jean-Louis Trintignant dont il interprétait le rôle du fils dans Un homme et une femme de Claude Lelouch.

En voyant sortir du parking ce cabriolet aux marques d'un pilote anglais assez connu des années 70, quelques spectateurs moins ignorants que la masse se sont laissé aller à griller un ou deux jpeg, histoire de ne pas rater celui qu'ils pensaient pourtant mort, Mike Beuttler, mais sait-on jamais... Ils eurent à la fois raison et tort. Certes Mike est bel et bien décédé, mais il a trouvé une réincarnation efficace en la personne de Philippe Vogel, que l'on voit ici au volant. Phil avance dans son manuscrit à la vitesse d'un escargot ralentissant dans une pente à fort pourcentage, c'est qu'il ne veut pas s'en défaire de son gros manuscrit, Phil, qui le trimballait à Gueux, le montrant çà et là, au fil de ses rencontres. Nullement défait par certains commentaires de jaloux (T'en vendras 10, mon père, pas plus !, dixit Zurini), Phil Vogel ira au bout de son rêve. Il a MdS derrière lui.

De gauche à droite, un coureur automobile, un teneur de blog et un teneur de site. Pour éviter le culte de la personnalité, les noms ne sont pas cités. Cette image est  émouvante car elle est signe le 40e anniversaire de la rencontre entre le pilote et son auteur, le fils d'un gros marchand de meubles de l'Est de la France. Ces deux-là firent connaissance à Reims en 67, et de cette rencontre naquit un partenariat mais aussi une amitié forte qui subsiste intacte 40 ans plus tard. 

De gauche à droite, votre serviteur, Jean-Claude Arnold, Francis Rainaut, Christian Magnanou, la vicomtesse, Gianpaolo. Une belle brochette de MdSiens qui a confié à un quidam le soin de réaliser ce cliché tout en priant qu'il ne se tire pas avec l'appareil.

1er week-end de l'excellence automobile de Reims . Circuit de Gueux en Champagne . 22 et 23 septembre 2007
www.weea-organisation.com



[1] www.amis-du-circuit-de-gueux.fr

Les Amis de Gueux © MdS
L'Alfa Romeo rouge du fin José © MdS
Le fin José © Jean-Paul Orjebin
La Ferrari verte de David Piper © MdS
La Tecno rouge de Jean-Pierre Moroni © Jean-Claude Arnold
La Mercedes grise de Jean Alesi © Jean-Claude Arnold
La triumph rouge d'Antoine Sire © Jean-Paul Orjebin
L'opel Speedster rouge de Mike Vogel et de Philippe Beuttler © MdS
Portrait de groupe avec pilote © Jean-Claude Arnold
Portrait de groupe avec dame © un quidam

Excellence automobile de Reims : boum !

Samedi en fin d’après midi. Les autos réduites au silence en attente du starter, Charles Trenet en profite pour placer son cœur qui fait boum sur la ligne des stands noire de monde, monde au balcon s’entend. La ritournelle, qui eût été raccord avec le triplé Mercedes de 1938 ici à Gueux, glisse le long des réclames écaillées qu’un coup de pinceau a ravivées ; Caltex, Sicli protection incendie ou encore Moteurs, le magazine du sport automobile.

Quand notre cœur fait Boum
Tout avec lui dit Boum

Le portable de Gianpaolo (au centre)  sonne, brisant ce voyage dans le temps auquel nous sommes conviés depuis le matin. C’est Pascal, il arrive annonce-t-il à la cantonade, qui consiste en la vicomtesse et votre serviteur, attablés au pied du pavillon Lambert en attendant que ça se passe tandis qu’un agréable soleil d’automne allume les carrosseries qui dorment pour l’instant sur la grille de départ. On distingue la prise d’air de la Courage, le cul d’une Cobra Daytona. De l’arrière du pavillon, par delà les blés, les mêmes qu’il y a cinquante ans, grossit une silhouette qui s’affine, se précise et finit par s’asseoir à nos côtés : Pascal Bisson, arrivé en Harley, en pleurs. Un biker en larmes. On craint quelque événement tragique. C’est tout simplement le choc de Reims où la vie renaît après un trou noir de 38 ans. Pascal le rémois qui entre deux courses culbutait les filles derrière les frondaisons.

Un choc imprévisible qui en a secoué plus d’un au cours de cet extraordinaire week-end, à commencer par le Pr Reimsparing qui s'est consacré à la recherche de l’emplacement des loges de piste qu'il occupa entre 1959 et 1969. Une madeleine de Proust que le WEEA a réussi l'exploit de livrer en paquet-cadeau aux innombrables nostalgiques ayant convergé vers les champs de Gueux qui ont servi, comme il y a cinquante ans, de parking.

Tout a changé depuis hier
Et la rue a des yeux qui regardent aux fenêtres

Abrités par des dais genre Goodwood, les automobiles se laissent désirer, dans l’attente de se mettre en pré-grille. Elles sont réparties en quatre séries. Série 1, les monoplaces. On remarque la Balsa F2, une machine rarement montrée qui fit 9e de la Coupe des petites cylindrées à Reims en 1950, aux mains de Marcel Balsa. Elle ressemble à s’y méprendre à une Gordini. Une Gordini, Sport celle-là, est alignée par Jean Sage en série 2 alors qu’à sa gauche David Piper a établi son campement : une table de camping, un réchaud et la 275 LM attaquée par la poussière, derrière.

Gueux, ce week-end se déclinait en passion et poussière, cette dernière coûtant son prix d’excellence à cet événement qui devra la dompter, ainsi qu’il lui faudra changer sa paille en paillettes s’il veut mériter totalement l’excellence qu’il s’autoattribue. Dans la série 3, le président des Amis de Gueux, Gérard Cuif, a engagé sa Porsche 914/6 GT, qui roule au méthanol. Lui qui avait apprécié modérément qu’on parlât de "comice agricole" à l’endroit des 12 heures de Gueux 2005 s’inquiète de savoir à quelle sauce MdS accommodera ce WEEA. Nous ne parvenons guère à le rassurer en lui confiant notre satisfaction sous laquelle il devine quelque piques cachées. En fait non, hormis une organisation un poil relâchée, des plateaux hétéroclites et des bottes de paille sur la ligne droite des stands pour ralentir les autos, l’ensemble est une vraie réussite. Enfin nous dénichons dans la série 4 un authentique dinosaure en René Ligonnet, vieille gloire des années 60 et 70 en F3, F2 et protos.

Le vent dans les bois fait hou hou hou
La biche aux abois fait mê mê mê

La star du week-end, les stars plus exactement, furent Jean Alesi et l’extraordinaire Mercedes W 196, auteur d’un doublé au GP de l’ACF 1954 dû à Juan-Manuel Fangio et Karl Kling, ce dernier figurant sur la photo de la plaquette, et non Fangio comme indiqué, ce qui coûte un point de moins au WEEA. En déclarant à L’Union son souhait de voir la F1 revenir à Gueux, Jean Alesi a contribué à y drainer un très large public, majoritairement local nous a-t-il paru, qui l’assaillit à chacune des cinq exhibitions de la Streamliner à l’étonnant bruit de pétrolette deux temps.

La pendule fait tic tac tic tac
Les oiseaux du lac font pic pic pic pic

Parmi les 300 autos figurait cette BRM P 261 de 1965, ex-Stewart avec laquelle ce dernier gagna notamment le GP d'Italie 1966. Conduite par Michaël Ostroumoff, on jurerait qu'elle a inversé la flèche du temps pour se placer sous les ordres de Toto Roche, n'était la décontraction post-moderne des photographes.
Chacune des participantes avaient à accomplir quelques tours du tracé de 1952, long de 7 km, reconstitué pour l'occasion, la route à quatre voies qui emprunte l'ancienne ligne droite de la Garenne, ayant été neutralisée sur deux voies. Dans le contexte autophobe actuel, c'est un pur exploit qu'à réussi l'organisation d'avoir obtenu de la préfecture qu'un roulage ait eu lieu à Gueux, oh, un roulage modeste, limité à 70 km/heure devant les stands et bridé par des chicanes matérialisées par des bottes de pailles. Et pas question de course. Mais enfin il s'est dit à mots couverts que d'aucuns emmanchaient pas mal sitôt hors de vue.

En conclusion, un coup d'essai très prometteur qui sera un coup de maître dans les années à venir si l'organisation apporte de la rigueur dans le timing, de la cohérence dans les plateaux (on notait une TR3 avec deux Jaguar C) et de la modestie dans l'appellation de sa manifestation. L'excellence se marie mal avec poussière et bottes de paille. Faiblesses mineures qui ne sauraient entraver l'avenir que nous entrevoyons à Reims-Gueux, certes pas un circuit de F1 mais un site préservé et si possible reconstruit - nous pensons aux stands ayant été détruits sur la droite du panneau d'affichage, qui hébergerait avec bonheur ce Goodwood à la française qui manque tant. Notre coeur fait boum, rien que d'y penser.

listeparticipants.pdf

1er week-end de l'excellence automobile de Reims . Circuit de Gueux en Champagne . 22 et 23 septembre 2007
www.weea-organisation.com


Toutes images sauf la BRM © MdS
La BRM © Jean-Claude Arnold

Ténèbres

Il a été fait allusion récemment à la victoire de Graham Hill et Joachim Bonnier aux 12 heures de Reims 1964 sur leur Ferrari 250 LM. Or l’anglais à l’élégante moustache consacre dans son autobiographie Life at the limit [1], déjà citée dans ces colonnes [2], un assez long passage à cette course qui les vit s’opposer, son équipier barbu et lui, hérauts des couleurs rouge et bleu du colonel Hoare, aux glabres Surtees et Bandini sur une machine identique, mais d’usine et arborant une robe rouge et blanche.

Il m’a paru intéressant de proposer une synthèse de ce récit mettant l’accent sur les conditions de conduite qu’impliquait une course dont le départ était donné de nuit. A cette occasion, j’ai pris quelques libertés avec le texte anglais mais je pense que la teneur n’en est pas fondamentalement altérée. Cela valait mieux, de toute façon, qu’une tentative de traduction au sens technique du terme, dont le résultat aurait pu me faire passer pour l’auteur des traductions « Solar » de sinistre mémoire…

Or donc, sur le coup de 23 heures 59, en ce samedi 4 juillet 1964, notre héros ainsi que ses collègues faisaient face aux voitures alignées en épi le long des stands du circuit de Reims-Gueux baignés de lumière tandis que le reste du parcours stagnait dans une nuit d’encre.

Au baisser du drapeau, Graham Hill joua semble-t-il les Stirling Moss puisque sa Ferrari, lancée en un superbe travers, jaillit la première de son emplacement de départ, suivie de près par la Ford 4,5 litres de Richie Ginther. Le scénario de la course, toutefois, ne tarda pas à se dessiner. Avant même la fin du premier tour, au moment où il abordait le virage de Thillois, le pilote de la Ferrari rouge et bleue fut doublé par John Surtees, lancé « like an express train » et qui n’eut d’autre ressource que de s’engouffrer sur une voie de garage, autrement dit, dans l’échappatoire ! Le ton était donné. Allait s’ensuivre une farouche bataille, qui se déroula sur une piste plutôt étroite, à des vitesses frisant parfois les 290 kilomètres-heures (« 180 mph ») et surtout, durant les premières heures, essentiellement dans l’obscurité.

Déjà, lors du départ, Hill avait pu expérimenter la difficulté de la chose. Aussitôt après avoir quitté la zone des stands et le temps que ses yeux s’accommodent, il éprouva le sentiment d’affronter un trou noir : ses phares se révélaient à la limite de l’inutilité et, pour ne rien arranger, sa rétine était titillée par les éclats de lumière dispensés, via son rétroviseur, par les optiques des voitures qui le suivaient !

On sait que ce moment délicat fut cependant surmonté. Mais il se renouvela inéluctablement, quoique, dès lors, anticipé. Les voitures franchissaient à pleine vitesse la zone des stands viol