Le Week-end de l’excellence automobile de Philippe Vogel

Vendredi 25 septembre : le départ de Rouen est à plus de 7 heures. Mon Opel Speedster est mono-siège pour pouvoir  emmener tout le matériel nécessaire pour prendre la piste à Gueux, vendre Privé de gloire, mon livre sur Mike Beuttler, et vivre trois jours à l’extérieur.

Le temps des vérifications

11 heures 30, au Domaine Pommery, on s’active comme des bulles de champagne dans une flûte. Après une attente certaine mais raisonnable pour valider l’inscription et régler la licence à la journée, la séquence de vérification technique est sobre et rapide : aspect général, pédale de freins active et solidité de l’attache de ceinture de sécurité. Il s’agira d’une démonstration et non d’une course.  Pendant que je pose les autocollants d’un partenaire principal de la manifestation, "Arthur Loyd", agence d’immobilier d’entreprises, et ceux d‘Opel-Rouen l’un de mes deux soutiens avec "Iropa" de Rouen, l’imprimeur de mon livre, des employé(e)s de Pommery échangent avec moi à propos de l’Opel et du WEEA.
Avant de rejoindre le parc des coureurs et la piste de Gueux, je stationne quelques minutes aux fins de photos : la Jaguar XJR9 des 24 heures du Mans 1988 retient principalement mon attention.

La veillée d’armes

Arrivé dans le parc coureurs en milieu d’après-midi, j’observe les véhicules engagés déjà présents et repère l’endroit où sera garée mon STP-Opel Speedster # 153 : entre une Ferrari 612 bleue anglaise et une Porsche française, et près des cousines Lotus Elise et Exige flanquées de la nouvelle Evora, une GT plus trapue. J’en profite pour saluer, sur leur stand, les sympathiques bénévoles des Amis du Circuit de Gueux (ACG) sans qui les bâtiments défraîchis du circuit de Gueux, abandonnés depuis 1970, n’auraient pu retrouver une apparence flamboyante ; Gérard Cuif, son président, pilotera une Tecno F2 en alternance avec son propriétaire, le français Jean-Pierre Moroni, vainqueur sur ces terres en 1968 au volant d’une Élina Formule France. Autre visite de courtoisie à Sylvain Regnier et ses ami(e)s : au sein de son espace réservé derrière les tribunes, ce sympathique champenois met en avant son amour du circuit de Gueux à travers un trésor pictural et documentaire impressionnant.
Le camion atelier de Régis Viriot permet d’accueillir plusieurs belles voitures qui resteront statiques, coût de l’engagement oblige. 

Le temps est beau et reste annoncé comme tel pour toute la durée du WEEA. Ne pouvant financer le repas du soir au Domaine Pommery, 150,00 euros, où sont attendus tous les invités prestigieux, Pescarolo, Jabouille, Saby, entre autres pour l’auto, et Agostini, Read, Baldé, pour la moto, je me rends chez mes beaux-parents, en Haute-Marne proche, pour m’y restaurer, dormir et faire faire une retouche de couture sur ma combinaison type Mike Beuttler.
Ayant trop peu dormi la nuit précédente, la présente me permet de recharger mes batteries malgré un mal de gorge qui commence à poindre ; heureusement, à Gueux, la pharmacie de Gérard Cuif me sauve la mise.

La matinée du samedi

8h30. La journée s’annonce vraiment belle. Arrêt devant le stand de l’ACG où je dépose mon matériel pour la dédicace de Privé de gloire prévue sur les deux jours, hormis quand je serai en piste. Les membres de l’ACG s’activent déjà, ils sont intégrés à l’organisation du WEEA, et je vais partager les tables de dédicace avec le rallyman émérite Bruno Saby, accompagnée de sa charmante épouse Renée, pour son 40 ans de bonne conduite (éditions Glénat), le graphiste François Mallevays, immortalisant  la victoire de la Tecno F2 de François Cevert en 1969 à Gueux. Viendra s’adjoindre un singulier Bagnard, pilote moto amateur, un passionné ayant le sens de la promotion, objets dérivés et photos, pour financer ses courses, "Dark Dog Tour 2009". Ses deux "Miss-Catraz" sauront donner une touche bien agréable à sa démarche.

Au long du week-end, outre les organisateurs, les prestigieux pilotes invités signeront le livre d’or de l’ACG, comme moi d’ailleurs… Pendant ce temps, les séries autos et motos se succèdent avec un Jabouille remplaçant Pescarolo initialement prévu au volant de l’Inaltera des 24 heures du Mans 1976 et 1977 ; le dimanche c’est Jaussaud qui sera aux commandes. Les bruits rauques des moteurs de monoplaces, Tyrrell, Jordan, Tecno, des prototypes, Jaguar plus particulièrement, et des motos résonnent le long des tribunes et stands ; flotte, huile de ricin aidant, ce parfum propice à la nostalgie. Henri Pescarolo, accompagné de Madie, m’aura également dédicacé la page le concernant dans l’exemplaire de démonstration de Privé de gloire, me rappelant que Mike Beuttler, déjà peu connu dans les années 1970, l’etait encore moins en ce XXIe siècle et que faire ce livre etait audacieux… J’achète à Bruno Saby son livre incluant un petit mot autographié bien sympathique : le rallye me dépaysera car je suis plutôt circuit.

Samedi après-midi : c’est quoi ? Une Opel ?

Alors que la réunion de présentation des conditions d’usage de la piste a eu lieu le matin, ce n’est qu’en milieu d’après-midi que la série 5, celle où mon Opel Speedster est engagée, se présente en pré-grille pour vingt minutes de démonstration. Devant les stands, je m’aperçois qu’il y a du monde en bord de piste pour apprécier les révolutions champenoises de ces bolides d’exception clairement modernes ; entre 30 et 40 000 spectateurs seront estimés par l’organisation.

Mon roadster est le petit poucet avec ses modestes 147 cv mais sa légèreté compense : 850 kilogrammes. Que fais-je ici au milieu de ces cabriolets et coupés de marques aux palmarès  prestigieux ? Un tour derrière la voiture de la direction de course pour appréhender les huit chicanes disséminées au long du ruban mythique de 7,10 kilomètres et, ensuite, liberté de roulage avec la raison comme moteur de comportement ; les gendarmes, interpellés par la vitesse devant les tribunes des monoplaces et de certaines motos, avaient prévenu : Avec notre radar, nous contrôlons votre vitesse sur cette portion ; au-dessus de 110 km/h c’est le drapeau noir et la fin de votre participation ! A bon entendeur salut… Bien sûr ce n’était pas de la course mais rien n’empêcha les plus puissantes voitures de dépasser les plus modestes, aux bons endroits.

Ah mes ami(e)s ! Quelle joie de me retrouver là en pensant d’abord à Mike Beuttler qui, en 1969, a roulé ici en F3, avec sa Brabham BT28 # 55 ; hélas pour lui, en matière de mérite, la victoire revint à un américain plus opportuniste que connu… L’ombre et l’esprit de tant de vedettes du sport automobile hantent mon esprit à chaque passage devant les bâtiments encore majestueux, grâce à l’ACG ; d’ailleurs Alain Paqueraud, initiateur originel de l’association, sera, en famille, un spectateur attentif de la manifestation. Comme je le fais à chacune de mes prestations, j’en profite pour saluer le public dont je perçoit l'enthousiasme sincère au passage de cet étrange roadster : Tu as vu ! C’est un certain Mike Beuttler, il doit être anglais comme ce drapeau sur sa portière… 

Attendre le second passage, dans quelques heures. Le temps s’écoule bien vite, discussions avec les spectateurs sous la tente protectrice, essayage du siège conducteur et photos de celles et ceux qui le désirent… Les Lotus voisines semblent attirer plus les passants qui, voyant ensuite mon Opel, sont parfois surpris de découvrir la filiation entre ces deux roadsters. Quel plaisir aussi de discuter avec les bénévoles du stand de l’ACG et mes compagnons de dédicace : Bruno Saby, malgré des ventes régulières, trouve le flux décevant, tout comme le dessinateur. Demain sera un autre jour pour cela ; quant à moi, je ferai choux blanc au moment de quitter le circuit, ce samedi soir.

Avant cela, c’est ce privilège de pouvoir tourner de nuit, phares et feux allumés, perçant la pénombre et traçant la trajectoire entre les sombres tribunes et les stands à peine plus éclairés : une ambiance de 12 heures de Reims évoquée par Jean Berger, le dernier directeur de course du circuit, toujours alerte et prompt à témoigner des grandes heures de la piste. La série 5 qui prend la piste vers 21 heures 30, est dépouillée : beaucoup des participants ont préféré préserver leur monte… pas moi ! Prudence oblige, ma visière fumée est donc remontée ; yeux  titillés par l’air frais et la vitesse, je roule en dernier jouant des pleins phares pour ne manquer les chicanes illuminées uniquement par de petits rectangles réfléchissants. Au final, je me fais prendre un tour sous le drapeau à damiers par une Porsche.

Expérience et privilège uniques incrustés dans ma mémoire, je fais une visite dinatoire et « discutatoire », trop brève, dans l’espace de Sylvain Regnier puis prends la direction de l’hôtel sans même enlever les autocollants sur les plaques…

Dimanche matin : objectif position de pointe

Naturellement fatigué par l’activité en plein air, j’ai bien dormi. J’offre un dépliant de Privé de gloire au fils de la directrice de l’hôtel et rejoins le circuit où, déjà se pressent nombre de spectateurs. Râ est toujours là, ce dimanche nous sourit. L’ordre des séries de démonstration est adapté à la journée qui doit se terminer par la parade de tous les participants. Renée et Bruno Saby partiront vers treize heures, après avoir vendu et signé d’autres livres et retrouvé moult connaissances. Il y aura plus de monde que la veille et les démonstrations spectaculaires des trois avions monomoteurs de voltige de la Patrouille dorée y sont sans doute pour beaucoup. Quant à la vente Bonhams, j’ignore ce qu’il en fut, trop occupé par ailleurs ; il y avait, paraît-il, foule.

Comment mettre en avant mon Opel pour qu’elle soit prise en photo et filmée plus facilement (oui un peu mégalo…) ? Tout simplement en occupant la première ligne sur la grille de départ. Ce que je fais pour mes deux départs dominicaux, en compagnie d'une Ferrari coupé 612 blanche le matin et d’une autre bleue l’après-midi, alors que, en pré-grille, l’élancée et magnifique Lola T298 m’accompagne ; le petit-fils de Pierre-Christian Taittinger, ce dernier décédant le soir même, prenant place à la volée, aux côtés du pilote avec une caméra fixée sur l’arceau. Quelle bombe quand je la vois, avant la fin de mon premier tour, me déposer dans la ligne droite avant la chicane précédant l’arrivée à la hauteur du fameux restaurant La Garenne… Faire un tour devant le peloton me satisfait déjà et passer au ras des blocs en plastique des chicanes, en remettant les gaz en sortie, souvent aussi efficacement que les autres bolides plus huppés, me remplit de bonheur comme de recevoir ce drapeau à damiers mettant pourtant hélas fin à la série.

Après quelque repos dans le stand de l’ACG, c’est la parade, longue procession des participants mais également de voitures exposées ; dommage d’y voir des véhicules de tourisme d’une affligeante banalité, mais bon… Au moment de m’élancer pour prendre la piste, un quidam m’ordonne quasiment d’enlever mon casque ; je ne le fais pas, dernière occasion de rendre hommage à Mike Beuttler. Dans le dernier passage, furent déposées les chicanes et, le peloton s’étant étiré, quelques accélérations raisonnables furent possibles.

Et Privé de gloire ? Deux exemplaires ont été dédicacés à leurs enthousiastes acquéreurs : un couple d’Américains, Monsieur pilotant une Abarth Formula Italia 025, ici-même, et un couple de Français ; de nombreuses plaquettes de promotion sont parties en espérant qu’elles se transformeront en achat de Noël ! Stefan Schmidt, ce grand connaisseur de Patrick Depailler me rend une sympathique visite comme notre rédacteur de la note sur Goodwood, Etienne Raynaud.

Le temps de saluer les ami(e)s, de faire se glisser dans le cockpit du de la STP-Opel Speedster les deux charmantes Miss-Catraz du Bagnard, de remettre le toit rigide, ranger les affaires, discuter encore avec les derniers voisins présents, dont le sympathique Claude Boulanger de la librairie "Le Carnet de route", s’occupant aussi de barquettes Chevron et Lola dans les courses historiques, en prélude aux Le Mans Series, de prendre une photo de la sympathique Madame Compas, pilote de Lotus Exige, il est près de 22 heures quand je reprends la piste, pardon la route, vers Rouen la tête pleine de cette ambiance extraordinaire pour le modeste conducteur de roadster que je suis. Après une longue route, je rejoins mon lit à trois heures du lundi matin et mon bureau six heures plus tard ! Était-ce un rêve ?

Et voila, le rideau est tombé. Un grand merci sincère et appuyé est destiné à toutes celles et ceux qui m’ont soutenu, MdS compris, encouragé et sont venus discuter avec moi en cette occasion. Comme le dirait un certain Jacques Higelin : "Champagne !"… à consommer avec modération bien sûr !

 

3e Week-end de l'excellence automobile . Circuit de Gueux en Champagne . 25-27 septembre 2009
www.weea-organisation.com



Philippe Vogel
http://mikebeuttler.hautetfort.com




Images © Sylvain Regnier, Gérard et Philippe Vogel

Le pilote, le professeur et le teneur

 

Fable mécanique sur quelques personnages réunis en une assez longue unité de temps, réduite à rien grâce à un battement de cils.

 

Littéralement soutenu par vingt mille paires d'yeux, le pilote se dirige vers la Ferrari 246 qu'il a placée à droite sur la première ligne, en pole. Bien qu'il fasse très chaud, trop chaud, presque 35°, il ne souffre pas, au contraire de ses pairs Phill Hill, Jack Brabham, Stirling Moss ou Masten Gregory qui paieront en course leur faiblesse physique. Il suffit pourtant d'un cillement des yeux pour que le teneur remplace cette image par l'ambiance agreste mais désolée qui prévaut sur le circuit de Gueux à l'entame du troisième millénaire.

Une paire d'yeux suit particulièrement le pilote, greffée au visage d'un petit garçon avec la raie à droite, assis dans sa loge de piste entre son père, un ami de celui-ci et une petite fille (Une amie d'enfance confie-t-il au teneur). Le professeur est âgé d'une dizaine d'année, c'est encore un élève. Dire qu'il ne touche pas terre à quelques minutes du baisser du drapeau par Toto Roche est largement en-dessous de la vérité. Le voici appuyant sur le déclencheur de son Kodak. Un clic pour Behra, un autre pour Brooks, plus tard, d'autres encore qui ne survivront pas aux déménagements.
Nous sommes les dimanches 5 juillet 1959 et 5 juillet 2009 et vont se dérouler à la fois le Grand Prix de l'ACF et d'Europe et son cinquantenaire sur le circuit de Reims-Gueux. C'est la troisième manche du championnat du monde des conducteurs. Le pilote s'appelle Tony Brooks, physique d'Anglais chevalin à la dentition avantageuse (est-ce pour résoudre ce problème qu'il embrassa des études dentaires avant d'embrayer en course au volant de la Healey de sa mère. That's an other story). Il est quatrième au championnat, à neuf points de Brabham dont la Cooper T51 compense son manque de puissance par une maniabilité et une tenue de route hors pair.

Une Lamborghini  bleu nuit barre la ligne des stands où s'est agglutinée une petite troupe que domine un nuage de cheveux blancs coiffant un visage chevalin à la dentition toujours aussi avantageuse un demi-siècle plus tard. Il est 10 h 10 sous un ciel pommelé qui ferait presque croire au paradis sur Terre. Un taxi s'immobilise un peu à l'écart dont descendent deux silhouettes cassées de trop d'années, le professeur et le teneur. Le premier n'a de commun avec sa matrice évoquée plus haut, le petit garçon accompagnée de son amie d'enfance, qu'un sens du devoir et un amour de la course de voitures intacts. Pour le reste, la vie a foré. Le teneur, lui, est un observateur discret - et opportuniste. Dame ! Il a un blog à faire tourner ! 

 

Le pilote est heureux d'être là. Il se montre attentionné, attentif à tout un chacun, signe une affiche ici, un livre là et quand le professeur lui présente une petit photo sépia le montrant sur la ligne d'arrivée, il s'en saisit, ému, la fixe un moment, félicite le professeur pour la qualité du filé et y appose son paraphe. Intense moment où l'histoire fait la roue. Le professeur est un gosse de dix ans avec la raie à droite et Le Pilote sans visage dans sa chambre. Le teneur dont c'est le boulot de sentir ces choses, de mater, de s'imprégner d'une ambiance, fait son boulot de teneur. 

Il est juste 14 h et au moment où Tony Brooks attaque son filet d'agneau à l'Auberge de la Garenne, dos à la fenêtre, il s'envole de sa pole position comme Toto abaisse son drapeau. Behra a calé s'écrie le professeur-élève car Behra est parmi ses favoris ; il l'a pris tout à l'heure en photo. Le Niçois n'est plus qu'une tâche rouge à l'extrémité de la queue du long serpent qui s'étire déjà bien après la courbe de Gueux. Madame Germont nous propose un pinot gris qui augure bien de ce que sera notre état vers la fin de l'après-midi. Il est parfait, nous ne saurions le faire reporter en cuisine, exercice hautement subtil que seul certain membre de MdS maîtrise. La 246 de Brooks, peut-être "gonflée" par rapport à ses quatre consoeurs rouges au cheval cabré, s'envole littéralement pour ne jamais être approchée. Jean Behra cravache comme un fou. Il avale un à un ses prédécesseurs comme le teneur les ours en gelée qui accompagnent son café gourmand. Il s'apprête à attaquer Black Jack pour la deuxième place derrière Brooks, intouchable à quelque 20 secondes, lorsqu'il se paye l'échappatoire. C'est trop bête fait le professeur-élève à son amie d'enfance et quand il en fait part, verre de gris en main, au teneur, celui-ci fait semblant de ne pas voir les yeux mouillés du professeur.

 

Frais comme un gardon, le pilote s'extrait de la voiture rouge qui fume de partout, il siffle à la foi un Perrier et le Moët et Chandon de la victoire, sa cinquième après les trois acquises en 58 et celle d'Aintree en 57. Il est revenu à cinq points de Brabham qui est troisième ; il peut être champion du monde si ça sourit comme ça jusqu'au bout, lance-t-il à Pina qu'il a épousée l'année dernière. A la même heure le pilote se glisse au volant de la Mercedes grise immatriculée en Angleterre, il est frais comme un gardon malgré un déjeuner pris chez Philippe Germont. Pina, aussi souriante, formidable, qu'en 58, grande classe, fait un dernier signe de la main et déjà Tony Brooks s'engage sur le rond-point où 50 ans plus tôt se courbait le virage de Thillois, laissant la priorité à une Xsara Picasso. Il aura gagné à Reims, Spa et au Ring glisse le professeur au teneur tandis qu'ils attendent le taxi pour la gare de Reims. Le teneur aime ce genre de réplique.





Grand Prix de l'ACF et d'Europe . Circuit de Reims-Gueux . 5 juillet 1959
Cinquantenaire de la victoire de Tony Brooks au GP de l'ACF 1959 . Circuit de Reims-Gueux . 5 juillet 2009

Grâce soit rendue à Alain Paqueraud, instigateur de cette rencontre, que Tony Brooks désigne comme l'homme du jour.

Images © Pr Reimsparing (photos sépia), MdS (photos contemporaines), DR (Brooks buvant le champagne)

Avant la pluie, le beau temps

Dans lequel le Professeur Reimsparing arpente le temps en se jouant des gouttes.

 

 

À Sepang (sur le bec !), la Nature s’est permis de rappeler qu’elle se fiche du tiers comme du quart, sinon de l’effet de serre, du moins des diktats de la sacro-sainte audience, et que lorsque ces messieurs les décideurs s’obstinent à fixer, pour quelques parts de marché (et beaucoup de dollars) de plus,  l’horaire de départ d’un GP en dépit du bon sens, aucun gadget électronique, virtuel ou futuriste ne leur permettra de repousser l’énorme masse liquide bien décidée à se déverser, à l’instant prévu, sur ces merveilleux fous du volant dans leurs (assurément) drôles de machines.

 

Le parallèle est un peu laborieux, mais tant pis, je n’y résiste pas : ce petit épisode, fort heureusement plus comique que tragique, m’a fait me ressouvenir de… Reims 68. 

 

Alors que, depuis des temps immémoriaux, les meetings organisés sur le circuit de Reims-Gueux se déroulaient début ou courant juillet, si ce n’est fin juin, la section de la RN 31 comprise entre Muizon et le Thillois dut attendre, en cette année mémorable, la mi septembre pour se voir provisoirement débarrassée de son désespérant cortège de poids lourds découpant dans leur sillage des tranches de conducteurs et trices proches de la crise de nerfs, et livrée dans sa fugace nudité retrouvée au doux et grisant contact des larges pneus Racing – quitte à devoir supporter celui nettement moins excitant des Michelin de série équipant les Formules France ; lesquelles avaient  toutefois l’excuse d’être elles aussi plutôt bien conduites (N’est-ce pas, François Libert ?).

 

Et cet inimaginable décalage dans le temps parce qu’un petit rouquin à la langue bien pendue et lui aussi fort obstiné, aidé de quelques autres trublions, avait réussi, au mois de mai précédent, à entraîner la France – juste ciel ! – dans la chienlit.

 

Résultat des courses, si l’on peut dire : il avait plu pendant les Trophées de France F2. Il est vrai que la chose s’était déjà vue en plein été, lors des GP de l’ACF 54 et 63. Mais bon, l’été, il peut y avoir des orages. En septembre 68, c’était déjà une pluie d’automne, beaucoup plus prévisible, et à laquelle, tout de même, le petit rouquin sus évoqué aurait pu songer davantage avant d’investir la Sorbonne et de bousculer les traditions.

 

Il y avait aussi que ni les vastes dégagements colorés ni les rails n’étaient la caractéristique principale du circuit de Reims-Gueux avec son tarmac de neuf mètres. Alors la pluie, les pilotes, nonobstant leur formidable bravoure, n’y tenaient pas plus que cela.

 

Ils ont pourtant fait avec, bien sûr. Et le podium fut le suivant : 1^er, Jackie Stewart sur sa Matra-Ford engagée par John Coombs ; 2^e, à un souffle, Henri Pescarolo, sur sa Matra-Ford usine ; 3^e, à 10 petites secondes, Piers Courage, sur sa Brabham-Ford engagée par… Franck Williams.

 

Pas illogique du tout, ce podium. Tout passionné, surtout s’il avait eu la chance d’y assister en live, avait encore en mémoire la victoire d’anthologie du second Ecossais volant sur le grand Ring noyé de pluie et brouillard, un mois et demi auparavant. Avec le recul, il apparaît que la performance de Pescarolo ne faisait qu’annoncer son incroyable démonstration des 24 heures du Mans, quinze jours plus tard. Quant à Courage, le si bien nommé, il aurait été étonnant qu’il ne se distinguât point dans des circonstances difficiles et sur un circuit qu’il appréciait.

 

Il n’y a pas à dire, c’était vraiment un autre siècle. Quoique. Au soir du meeting de 68, la RN 31 entre Muizon et le Thillois, à nouveau sillonnée d’autos pourvues de numéros exclusivement minéralogiques, avait certes été rendue à sa vocation première, alors que le 5 avril dernier au soir, le circuit de Sepang, lui, avait repris sa physionomie de jeu vidéo grandeur nature abandonné sur un coin de console. Mais qui sait si les organisateurs ne surfaient pas alors frénétiquement sur le Net, à la recherche d’un bon vieux sorcier qui, non pas attirerait les vilains nuages, mais les ferait fuir (enfin, au sens figuré) ?

 

 

Professeur Reimsparing

 

 

Sepang 2009 © FORIX
Reims 1968 par deux © Pr Reimsparing 

Elle a tourné tout l'après-midi

Elle a tourné tout l'après midi ; un vrai bonheur pour les quelques 200 privilégiés qui s'agglutinaient derrière les photographes officiels !
Amicalement,

Gérard Cuif

 

L'Auto Union Type D 1938/39 V12 avait été développée pour répondre aux nouvelles règles  régissant les courses de Grands Prix. Cylindrée maximale de 3 litres et un poids minimum de 850 kg. Suspension arrière de Dion et réservoir de carburant réparti en deux outres de part et d'autre du châssis. Le 3 L V12 développait 420 CV en 1938, atteignant 485 CV à 7000 tr/min l'année suivante par l'adoption d'un compresseur double étage. 

Au cours de la saison 1939, ultime d'avant guerre, Auto Union déploya onze châssis Type D dans les six Grand Prix de l'année. En plus de la deuxième place de Nuvolari à l'EifelRennen, Hasse termina deuxième du GP de Belgique, avant que ses coéquipiers Hermann Paul Müller et Georg Meier apportent à l'équipe un magnifique un doublé au GP de l'ACF à Reims où Hans Stuck se classa sixième.

C'est l'auto donnée pour le numéro 19 qui fut présentée hier sur la piste de Gueux par la maison de ventes aux enchères Bonhams [1] avant qu'elle soit convoyée à Carmel (Californie) pour y être vendue le 14 août prochain. Cette voiture avait été refusée par Christies en 2007 en raison de doutes quant à son originalité. Rappelons brièvement son passé tourmenté. Un Américain d'origine russe, Paul Karassik, retrouva dans les années 90 en Ukraine deux des dix-huit Auto Union qui avaient été éparpillées en Russie au sortir de la Deuxième guerre mondiale. La Type D s'avéra une des deux. Sa restauration demanda plusieurs années de travail à l'atelier britannique Crosthwaite & Gardiner.

 

Roulage de l'Auto Union Type D #19 . Circuit de Reims-Gueux . 7 mai 2009



[1] Voir la notice 

Images © Gérard Cuif (Les Amis du circuit de Gueux)

On peut parier sans risque…

... que Sébastien Buemi, le nouveau et prometteur pilote titulaire de l’écurie Toro Rosso, n’a jamais entendu dire qu’il ait existé au siècle dernier un circuit automobile plutôt célèbre, à quelques kilomètres de la ville de Reims (Reims, c’est en France, et ça à voir avec le champagne, non ?)

 

... Et qu’il ignore tout autant que BMW avait, à une certaine époque de ce même siècle dernier, construit des monoplaces de F2 au nombre desquelles celle ici représentée.

On ne s’aventurera pas, en revanche, à affirmer qu’un certain Joseph Siffert lui soit demeuré totalement inconnu. Certes, la Suisse, lorsqu’elle s’y met, peut produire de grands champions et pas seulement des skieurs, mais ils ne sont tout de même pas si nombreux, ceux qui furent pilotes de course.

Alors, au cas où Sébastien Buemi, sur le conseil avi(n)(s)é de Kimi (Tu sais qu’hips ! parlent de moi ?!), viendrait à se connecter sur MdS, peut-être reconnaîtrait-il l’élégante (bien que peu visible) moustache d’un « Seppi » en train de s’installer : d’abord dans le cockpit de sa monoplace germanique très provisoirement au repos au beau milieu du paddock de Reims-Gueux ; puis, tout en surveillant l’orientation de son rétro droit, dans sa bulle de concentration.

Ce que l’on peut de nouveau parier sans risque, cela étant, c’est que notre jeune promu ne fera jamais sur le site de l’ancien circuit le détour qui lui aurait permis de constater de visu – peu lui chaut, il est vrai - que les restes de la maison du gardien, dont on aperçoit un morceau de mur, viennent d’être délivrés de l’épaisse gangue de végétation dans laquelle les années et l’indifférence les avaient engloutis.

Mais il va avoir d’autres chats à fouetter, le jeune promu, et comme, apparemment, il est plutôt rapide, on lui souhaite bonne chance - entre rails et vastes dégagements colorés - sur les assemblages de secteurs constitutifs des plutôt plats circuits du 21e siècle.

 

Professeur Reimsparing

Jo Siffert, BMW 269, Trophées de France F2 1969 (X2) © Pr Reimsparing
Sébastien Buemi ©  www.buemi.ch

L’Histoire…, des histoires…

Le TTDCB a parfois souligné que certaines de mes notes le réjouissent pour une part non négligeable en ce qu’elles jettent un pont entre l’actualité et le passé (ou l’inverse). Les propos qui suivent, bien qu’un rien décousus, s’inscrivent à leur façon dans la voie ainsi désignée par son auguste index.



Depuis plusieurs mois, et quoique la tendance marque un certain essoufflement, les étals des Fnac et autres Virgin proposent au chaland, en liaison avec le quatre-vingt-dixième anniversaire de la fin officielle du conflit, un vaste éventail d’ouvrages consacrés à la Première guerre mondiale. Eh bien, cette actualité…du passé, je me permets de la saisir pour exhiber le morceau de carte ci-joint, sur lequel les regards acérés des fidèles lecteurs du blog ne manqueront pas d’identifier instantanément trois noms : Reims, Gueux, Muizon.

Dans la continuité, ils pourront constater qu’en ce matin du 29 mai 1918, alors que l’offensive de la dernière chance menée par l’armée allemande battait son plein, la ligne de front perforait le futur "triangle magique" plus ou moins à hauteur de la courbe Annie Bousquet, pour rejoindre l’actuelle RN 31 aux alentours du virage de la Garenne du tracé originaire, et se confondre ainsi assez étroitement avec la portion dudit tracé remise au goût du jour lors des deux premiers WEEA.

Certes, le circuit de Reims-Gueux a exigé son tribut de vies humaines, cela a été souligné ici à maintes reprises, et la courbe Annie Bousquet, justement, continue d’en témoigner. Mais il convient certainement de ne pas oublier que le sol qui, en 1926, l’accueillit, lui et ses installations, avait été gorgé de sang et le demeurait d’éclats d’acier, bien étrangers aux dangers de la course automobile. Cela n’empêcha pas Mercedes puis Auto Union d’y imposer en 1938 et 1939 la loi du plus fort, du plus hautain aussi, vraisemblablement, en la personne de Manfred von Brauchitsch, le vainqueur de 1938. Mais il est vrai également que l’ultime triomphe de l’étoile à trois branches en ces lieux, celui de 1954, fut l’œuvre du grand Fangio, homme simple et pacifique par excellence, respecté de tous et qui mena à la victoire sa Flèche d’argent carénée alors pourtant que ce jour là, son coéquipier, le très germanique Karl Kling, était sans doute au moins aussi rapide que lui.

Un parallèle un peu improbable me vient, à ce stade. Ma tante paternelle m’a plus d’une fois raconté une scène qui s’était déroulée sous ses (jeunes) yeux au début de la Première guerre, juste devant la maison familiale, au bord du lac de Gueux : un cavalier français avait proprement tailladé au sabre la joue d’un Uhlan, laquelle, du coup, était devenue plus pendante que sa langue. Mais, sauf de honte, le blessé, semble-t-il, n’en mourut point.

En 1939, Rudi Caracciola loupa son freinage au virage de Gueux, de l’autre côté du même lac, au 1er tour du GP de l’ACF et son bolide heurta le mur extérieur, qui en conserve les traces. Mon père, présent à cet endroit, évoquait souvent, de son côté, son intense frustration de n’avoir pas réussi à enflammer le curieux liquide échappé du réservoir perforé de la Mercedes inerte. Peut-être y songeait-il encore, un an plus tard, outre Rhin, revêtu de la défroque du Kriegsgefangener – qu’il jeta cependant aux orties par la suite en tirant sa révérence sans autre forme de procès, non sans avoir joué quelques tours à sa façon à certaines des familles qui l’avaient employé… et qui l’accueillirent à bras ouverts une douzaine d’années plus tard !

Bref. Comme d’aucuns pourraient le susurrer du côté d’Abu Dhabi, paradis luxueux autant qu’artificiel promis à la F1 pour les siècles des siècles, le passé, le passé, pas de quoi en faire une histoire.

Pas toujours de quoi faire une Histoire, en effet…

Professeur Reimsparing




Carte du front allemand © J.-F. Krause
Trace présumée laissée par Caracciola en 39 © MdS

Une alliance franco-allemande

Où l'on voit le Pr Reimsparing préférer le Reims de 1959 à celui qu'il visita en septembre dernier. Et pas seulement en raison de la météo.



Petit retour sur le deuxième WEEA pour préciser d’abord aux deux ou trois personnes qui ont pu fugacement s’étonner de ne pas croiser, à cette occasion, l’auteur de ces lignes, que ce dernier y a pourtant mis les pneus et les pieds le samedi après-midi ; l’analyse de la boue qui ornait généreusement les uns et les autres aurait pu en établir la preuve scientifique. Malheureusement, le temps exécrable qui régnait ce jour là, combiné à une brutale et sans doute corrélative poussée de nostalgie des grandes heures ensoleillées vécues sur ce triangle anciennement magique, a dilué (si je puis dire) mon intérêt pour le plateau proposé, nonobstant la présence de la merveilleuse Mercedes de MM. Alesi et Hermann. La goutte d’eau (façon de parler) fut de me voir courtoisement mais fermement interdire certains accès par des jeunes gens officiellement chargés de la « sécurité », bien que je fusse théoriquement accrédité. J’ai donc imité le soleil et me suis éclipsé séance tenante pour, contrairement à ce dernier, en revanche, ne plus revenir.

Mais foin de cette péripétie sans importance. Ce qui est beaucoup plus dommage, et de loin, si j’en crois l’observation de Christian Magnanou sur ce point, c’est la relative indifférence du public à l’égard de Hans Herrmann, dont la personne a sans doute pâti, il est vrai, de la splendeur du joyau qui lui était confié. Pourtant, le vétéran allemand se trouvait de retour sur les lieux de ce qui aurait pu constituer un véritable exploit et sceller victorieusement une inoubliable alliance franco-allemande.

 

Je n’évoque pas, ici, sa participation, à l’âge de 26 ans seulement, au GP de l’ACF 54 sur l’une des toutes nouvelles Mercedes carénées, car son moteur lâcha assez rapidement et c’est surtout le souvenir d’une Flèche d’argent tout empanachée dans la descente de Soissons que laissa Hermann cette année-là (« Doublez mon panache blanc » !).

 

Non. Il faut se projeter en 1959 sous un soleil implacable qui faisait se déliter le tarmac, plus précisément au départ de la Coupe internationale de vitesse réservée aux F2 1500 cm3 et programmée juste après un GP de l’ACF outrageusement dominé par Tony Brooks et sa Ferrari.

 

Sur la première ligne de la Coupe en question figuraient notamment Stirling Moss, auteur de la pole sur sa Cooper-Borgward bleu nuit engagée par Rob Walker, et Hans Herrmann, troisième temps au volant de la toute nouvelle Porsche-Behra à la séduisante et originale carrosserie bleu clair, mise au point, comme son nom l’indiquait, par le pilote au casque à damiers à partir d’une base Porsche.
Cette marque de confiance du Français à l’égard de l’Allemand n’avait rien pour surprendre, même si une auto identique était par ailleurs confiée au très britannique Colin Davis. Behra/Hermann, en effet, c’était rien moins que l’équipage de la Porsche 1600 qui avait terminé à une formidable troisième place au général des 24 heures du Mans 58, à l’issue d’une course épique disputée dans des conditions dantesques.  Ce genre de souvenir crée des liens.

 

Durant une bonne partie de la course, Herrmann et Moss se bagarrèrent comme des chiffonniers pour la première place, ne cessant de se passer et de se repasser, notamment au freinage du Thillois, ce qui ranima l’enthousiasme d’un public un peu déçu par le déroulement du GP et qui, on s’en doute, avait pour la Porsche-Behra les yeux de Chimène. Je conserve un souvenir assez vivace des exclamations qui fusaient lorsque, tout là-bas, sur la droite, au freinage précité, on devinait que la bleu clair « se faisait » la bleu nuit.

 

C’est seulement à quelques tours de l’arrivée que Moss, fort de son immense talent et peut-être aussi d’une puissance un peu supérieure, fit définitivement la différence, plongeant la foule dans une déception que seule allait apaiser l’absorption de boissons à caractère hautement régénérant, justifiée également, il est vrai, par la hauteur du mercure dans les thermomètres.

 

Encore heureux que personne n’ait eu connaissance de la scène rocambolesque qui s’était déroulée auparavant, quelque part derrière les stands. Il faut se souvenir que Jean Behra, membre de la Scuderia et donc du petit noyau des vainqueurs potentiels au départ du GP, avait loupé ledit et s’était lancé dans une remontée effrénée, au prix, malheureusement, d’une orgie de surrégimes, qui, une fois sa machine définitivement et prématurément KO, lui fut reprochée par Tavoni dans des termes peu amènes. Ceux-ci provoquèrent une réaction instantanée et plutôt musclée du bouillant Niçois. Faute aussi lourde que la droite de l’intéressé, et limogeage immédiat ! Politiquement correct ? Connais pas.

 

Qui aurait pu cependant imaginer, ce soir-là, que le malheureux Behra n’avait même plus un mois à vivre et que Hans Hermann, de son côté, n’allait échapper que de fort peu à la Grande Faucheuse ?

 

Début août, le GP d’Allemagne fut exceptionnellement disputé sur le « circuit » de l’Avus, près de Berlin. Curieux circuit, à vrai dire, formé de deux lignes droites parallèles reliées, à une extrémité, par une épingle serrée, et à l’autre, par un assez long virage fortement relevé et revêtu…de briques.

 

Très certainement perturbé par les récents événements – Gérard Crombac, qui l’avait rencontré la veille car il nourrissait l’espoir de devenir son manager, assurait qu’il n’avait pas du tout le moral -, Behra perdit le contrôle de sa Porsche spyder durant la course des voitures de sport du samedi, dans le virage relevé et en la circonstance détrempé, pour aller heurter de plein fouet un bloc de ciment érigé tout en haut et qui, en d’autres temps, avait supporté…un canon de DCA. Le pilote fut projeté dans les airs à une hauteur impressionnante, heurtant même le mât d’un drapeau. Il était mort avant de retomber sur le sol.

 

Le lendemain, Hans Hermann faillit connaître un sort identique à celui de son ex-équipier et employeur, mais sa bonne étoile veillait. Au cours du GP, en effet, il pulvérisa, non pas le record du tour, mais, contre les bottes de paille, sa BRM privée de freins à l’approche de l’épingle. Une extraordinaire photo a figé l’instant où la voiture disloquée et son pilote proprement éjecté, comme étonné de se retrouver là, firent échec, de conserve, à la loi de la gravitation. Coïncidence pas vraiment amusante : la BRM était celle-là même que Stirling Moss avait pilotée lors du GP de l’ACF. Un autre cliché assez connu le montre frisant la syncope après avoir poussé à la sortie du Thillois, suite à un tête à queue, son bolide inerte mais (provisoirement) intact.

 

Hermann se tira miraculeusement indemne de sa cabriole et poursuivit une assez riche carrière dont la notoriété ne dépassa sans doute guère le cercle des spécialistes, sauf à deux occasions. On se souvient de ses magistrales performances sur ce circuit du Mans, qui, décidément, lui réussissait, à savoir le grandiose final qui opposa sa Porsche à la Mirage de Jacky Ickx en 69, puis sa victoire, l’année suivante, associé à Richard Attwood, sur la 917, premier succès absolu, d’ailleurs, de la marque en terre sarthoise.

 

Dommage, encore une fois, qu’un champion de ce calibre n’ait pas forcément reçu en Champagne l’accueil qu’il méritait. Une prochaine fois peut-être ?

 

Car Reims vivra et, hormis sans doute un certain clocher, nul ne s’en réjouit plus que votre serviteur, bien entendu.

 

Professeur Reimsparing

 

 

 

Hans Hermann au WEEA 2008, au moins reconnu par Stefan Schmidt © (danke) Stefan Schmidt
Départ de la Coupe internationale F2 © Pr Reimsparing
Jean Behra avant le départ du GP de l'ACF 1959 © Pr Reimsparing 

Pour que Reims vive #03

Voir aussi
Pour que Reims vive #01
Pour que Reims vive #02


Ecrire sur Reims sans s'appeler Aloysius Reimsparing, il faut l'oser. Louis P. Julien, ancien moniteur de l'école de pilotage du circuit Bugatti l'a osé. Il a titré son papier : "Ne restera-t-il de Reims que des poussières ?"
Bon début.

Tu le connais toi ce circuit ? Non je suis trop jeune, je n'ai pas pu y voir de courses, mais une nuit de retour d’un week-end, dans la voiture de mes parents, j’ai vu éclairé par les phares un spectacle étonnant, presque envoutant : le long de la route, tout d’un coup, il y avait sortant de l’obscurité, des gradins, des tribunes sur lesquelles étaient peintes de larges publicités de couleur vives (vert & jaune) comme BP, Castrol, Sicli, Ferodo, etc…. Au fur et à mesure que nous roulions, je ressentais une étrange impression, de fortes vibrations. Cet espace était assurément chargé d’une intense mémoire. Pour qui aime et comprend le sport automobile, impossible de ne pas percevoir les messages…

D’ailleurs comment oublier des événements et des moments aussi précieux : 
- Fangio, qui dès le premier GP de la Marne, en 1950 impose l’Alfa Romeo 158 en prenant la pole position, le record du tour et surtout la victoire. 
- Giancarlo Baghetti qui en 1961 à la surprise de tous, impose les chevaux de sa Ferrari devant la Porsche de Dan Gurney et la Lotus de jim Clark. La première victoire d’un Italien sur une voiture italienne depuis la mort d’Alberto Ascari. 

Enzo Ferrari qui croyait encore, à cette époque, à la suprématie des moteurs par rapport au châssis a dû se régaler. Reims-Gueux est un circuit (un ami) façonné par le temps et la richesse de son passé, il fut le témoin de grandes joutes et de moments glorieux du sport automobile des années 1950 à 1980. Pourtant on veut le rayer de la carte, l’oublier, plus rien, le néant.

Pour boire un bon rosé au pied du Mont Ventoux en écoutant Pagnol vous raconter la Provence, rien de tel que la France. Mais lorsqu’il s’agit de laissez faire, voir de détruire… que fait la France ? Les prétendus représentants du peuple vont-ils s’arranger pour effacer ce qui les gêne sans tenir compte du plus important : la mémoire et le respect du vécu. Comme ils l’ont déjà fait auparavant à Montlhéry, qui jouit d'une situation géographique que tout autre pays aurait mis en valeur alors que la France le laisse se consumer jusqu’à sa disparition. Sans parler de Charade, Miramas, Avignon, etc.

Décidemment les prédateurs qui tiennent le pouvoir n'ont de cesse de trouver de bonnes excuses pour liquider le passé. Tout le monde acceptera une fois de plus le verdict. Alors que les Britanniques restaurent Brooklands et que Bernie Ecclestone est en train de faire construire des  circuits pharaoniques dont il est très souvent le propriétaire ou copropriétaire, en France on ne rénove même plus nos circuits, on les enterre, en nous demandant de mettre la tête dans le sable.
Bientôt, seuls quelques passionnés se souviendront qu'ici Beltoise avait gagné en F3 (1965) l’une des plus belles courses de sa remarquable carrière. En tout cas, ce jour-là, il prenait une belle revanche sur le passé : un an auparavant en 1964, il avait bien faillit perdre la vie sur ce même circuit. Il est est sorti totalement brisé. Seulement voilà avec 2 centièmes de secondes d’avance, sa victoire sur une Matra F3 marquait le départ d’un renouveau du sport auto français. Que l’on ne nous dise pas que le circuit de Reims/Gueux ne signifie rien pour lui. Pourtant si ce circuit accepta de lui laisser la vie, il la prit malheureusement à d'autres princes du volant : Luigi Musso (1958), Claude Storez (1959), Daniel Belot, Annie Bousquet et bien d’autres…

Que cela ne nous fasse pas oublier les 12 heures de Reims, les passages du Tour de France Automobile et de nombreux rallyes. Surtout n’oublions pas celui qui fut la pièce maîtresse de tous ces grands évenements. 'Toto Roche (Rémois), administrateur de l’Automobile Club des Ardennes des 1925, qui pris part sur Amilcar à la première course et qui par la suite devint l’organisateur de Grand Prix de Reims/ Gueux en tant que secrétaire général de l’Automobile Club de Champagne. Le Grand prix n’a pas survécuA sa disparition.
Certains n’hésiteront pas à mettre tout en oeuvre pour que le circuit disparaisse également. Des Rémois, comme lui, mais les outils d’une triste besogne. Vraiment si on aime l'endroit ou l'on vit, qu’on respecte les siens, comment ne pas mettre tout en oeuvre pour conserver à jamais un tel patrimoine, même si par négligence et lassitude il n’en reste aujourd’hui que des vestiges.

Ce patrimoine appartenant à l’anthologie automobile, la France entière devrait se mobiliser pour le préserver. Va-t-on se contenter de faire un petit musée dans une grande pièce avec quelques photos, quelques trophés, quelques bidules, pour se donner bonne conscience à bon compte ?

Du courage, il y en a eu tellement sur ce magnifique circuit de Reims-Gueux qu’il devrait bien en rester un peu pour le défendre.

Louis P. Julien
Après une brève carrière de pilote au volant d'une Abarth 1000 en 64 et 65 - une 2e place à La Châtre derrière Franck Ruata qui disposait d'un modèle usine - Il intègre l'école de pilotage du circuit Bugatti comme moniteur. Mais laissons la parole à Louis Julien :
[...] Alors muni d'un petit livre que j'avais écrit sur le pilotage et après avoir suivi les cours de la Centro Sud de Pietro Taruffi et la Jim Russel school in England (1960), il me fallut convaincre certains hommes de l'époque : Jacques Finance, FFSA, Charles de Cortanze, ACO, Raymond Acat et Mordret directeur de l'ACO, ce fut une difficile victoire...
Alors pour 2 ans je me consacrais à ce gratifiant kob qui allait me permettre de former quelques bons pilotes (dont certains se sont retrouvés en F1) et me permettre d'approcher quelques pilotes plus fortunés que moi. Puis je présentais François Chevalier pour prendre ma succession.
 Puis je fus quelque temps journaliste à L'Automobile du temps de Mr Moulin et de J.-P.Thévenet, c'est là que j'ai rencontré le grand Christian Moity et  son frère Etienne que j'ai beaucoup appréciés.  
Pour l'école on en retrouve des traces dans la revue Moteurs de mars/avril 1966 et Sport-Auto N° 46.
 Par la suite, faute d'argent pour courir, j'ai assouvi mon besoin de l'art du pilotage et du plaisir de la vitesse sur de rapides motos dont la plaque arrière était toujours illisible...


Poussières de Reims © MdS

Excellence automobile de Reims : Allo garage Baudin ?

Souvent en pole pour ses commentaires qui tombent sur des notes à peine en ligne, l'ami Christian Magnanou l'est en ce qui concerne la couverture du Week-end de l'excellence automobile de Reims. On le savait sprinter, on le découvre dans le demi-fond.

 

Ce samedi matin, le fameux sketch de Daniel Prévost me revient à l'esprit en arrivant sur le circuit. Le ciel n'est guère engageant et ce n'est pas encore la grande affluence lorsque je passe sous le fameux tunnel qui mène au paddock. Tiens, le voilà bien le garage Gaudin (principale et sympathique nouveauté de cette édition); peut-être est-il ouvert en prévision de nombreux dépannages à venir car le plateau semble aussi peu engageant que la météo.

Peu, très peu de monoplaces, beaucoup de voitures sans grand intérêt... Heureusement Jean Alesi (toujours aussi accessible) est bien là avec la Mercedes 196 R et il va vite réchauffer l'atmosphère. Cette version paraît plus brutale que la Stromliner, son bruit nous ravira lorsque l'Avignonnais accélérera rageusement sur la ligne droite des tribunes, heureusement dépourvue de la chicane en bottes de paille de l'année passée. Hélas, trois ou quatre passages et la 196 R s'en fût...

Les plateaux suivants ne nous passionnèrent guère ; un instant d'émotion parcourut l'assistance lorsqu'un drapeau rouge fut déployé et que le camion de pompiers prit la piste. Une berlinette Alpine sans doute piégée par la pluie revint passablement chiffonnée mais sans autre forme de gravité. Arpentant le paddock à la recherche de "people" et déplorant l'absence du "Fin José", de Jarier ou de Jaussaud pourtant tous vus lors de la précédente édition et après avoir croisé Philippe Gache (sans doute accompagnant son pote Alesi), je croise un "monument" que personne ne remarque, Hans Herrmann. Souriant et décontracté, voire étonné d'être reconnu, il restera pour moi le meilleur moment de cette journée ; demain il reprendra le volant de la Mercedes pour la première fois depuis 1954 sur ce circuit et s'en réjouit d'avance.

Tiens, poussée par deux mécaniciens (sans doute du Garage Gaudin) passe une Maserati 250 F que l'on essaie de démarrer. Après plusieurs tentatives et divers borborygmes la belle verte (et oui !) laisse résonner la mécanique Alfieri à la plus grande satisfaction de son propriétaire. Une Maserati et une pipe, les instruments du bonheur !

Le moment était venu de retrouver l'ami Jean-Claude Arnold et de se réunir avec Francis Rainaut et GT Dreams autour d'un kebab bien sec à l'encontre d'une pluie persistante ; l'auvent Heineken remplaça un motor home "Meubles Arnold Team" rêvé et nous pûmes évoquer Grands Prix passés, bolides et autres Amon, tout en regrettant de pas apercevoir en ces lieux le Professeur Reimsparing. Sans doute à ce moment consultait-il le menu de l'Auberge de la Garenne. 
Croisant un peu plus tard Titi Greder, il m'a semblé que la bière du déjeuner avait des effets inattendus, j'ignorais qu'il avait un clone !

Devant revenir tôt à Paris, j'ai laissé ensuite mes amis continuer ensemble et me dirigeant vers le parking, je compris que celui ci s'était transformé en un champ de manœuvres boueux nécessitant pas mal d'interventions de dépanneuses pour en sortir...
Allo ! Garage Gaudin ?

 

 

 

2ème week-end de l'excellence automobile de Reims . Circuit de Gueux en Champagne . 12 au 14 septembre 2008.
www.weea-organisation.com



Christian Magnanou



Images © Christian Magnanou

Pour que Reims vive #02

Voir aussi Pour que Reims vive #01


Il n'est pas inutile, alors que se déroule ce week-end la deuxième édition du WEEA, de faire le point sur la situation administrative du circuit de Reims-Gueux à propos duquel tout et son contraire a été écrit depuis qu'on s'y intéresse d'un peu tous les côtés.

Rappelons qu'un épais silence régnait depuis 35 ans, depuis 1969, date du dernier meeting public, sur les 17 hectares du site jusqu'à ce qu'en 2004, l'Association des amis de Gueux (ACG) [1], créée en 2003, organisât "Les 12 heures de Gueux", petite manifestation destinée à donner un semblant de vie à ce qui demeurait debout des installations. MdS y fut présent en 2005 où il se fit remarquer de Gérard Cuif, le président de l'ACG, en écrivant que "Tout cela ressort davantage du comice agricole que d’une épreuve sportive." Nous ne fûmes pas interdit de séjour en 2006 pour autant.

Jusqu'à ce que la mairie de Gueux le lui interdît en juin 2008 (nous y revenons plus loin), l'Association se consacrait au défrichage, au nettoyage et à la rénovation des vestiges laissés à l'abandon depuis 1969. Un travail de bénévoles mus par la passion, conscients d'oeuvrer à la réhabilitation d'un patrimoine qu'ils ont été longtemps les seuls, ou presque, à savoir unique. En Grande-Bretagne, Reims-Gueux eût été sauvé immanquablement ; en France, si ça ne rapporte pas immédiatement d'argent, on laisse pourrir dans un premier temps, puis on construit un supermarché ou un ensemble immobilier. Gueux tombait doucement en poussière, malgré les efforts de l'ACG, quand en 2007 un organisateur d'événements, Franz Hummel, mit sur pied un grand week-end autour de l'automobile ancienne, l'Excellence automobile de Reims (WEEA), qui remporta un franc succès [2].
Rappelons qu'au long de ces trois ou quatre dernières années, plusieurs projets de réanimation du site ont été évoqués - création d'un circuit permanent, construction d'un ensemble dédié à l'histoire automobile, etc. Rien n'aboutit.

Forte du succès du WEEA, l'ancienne équipe municipale emmenée par Claude Bien travaillait sur un projet de circuit permanent, en accord avec Franz Hummel et Pierre-Emmanuel Taittinger, du champagne du même nom, en opposition aux écologistes locaux réunis sous l'active et bruyante bannière de "Gueux Environnement" qui dénonçait le projet de piste permanente d'un slogan simple mais parlant : "Oui à 12 heures par an, non à 300 jours par an". Les écolos gèrent un site Internet de combat [3] où ils diffusent un bulletin au titre sans ambiguïté, Le Coupe-Circuit. Leur ennemi y est clairement désigné, l'ACG.

Les élections municipales de mars dernier ont changé la donne. L'ancien maire a fait ses valises avec son projet de circuit dedans. La nouvelle équipe, conduite par Jean-Pierre Ronseaux, sans couleur politique affichée mais "politiquement correcte", d'après un correspondant local, a commencé par vouloir complaire à sa majorité en disant que le site de Gueux ne rapportait rien à la commune [4] (elle en est le propriétaire intégral), qu'elle n'y mettrait pas un sou, que ces vestiges étaient d'ailleurs dangereux et qu'en attente de l'audit qu'elle commanditerait sur leur sécurité, elle en interdisait l'accès. Ce qui fut également valable pour l'Association des amis de Gueux qui n'y intervient plus depuis le 21 juin.
Puis, en mairie, on évoqua le projet d'une structure handisport qu'on construirait derrière les stands...

Pendant ce temps, Gérard Cuif, le président de l'ACG, paisible pharmacien à Gueux dans le civil mais habile et opiniâtre négociateur, avait déposé, le 9 mai, une demande de protection au titre des Monuments historiques [5].  En parallèle, on apprenait que dans le cadre de la présidence française de l'Union européenne, la Direction des affaires culturelles de la région Champagne-Ardenne (DRAC) apportait son soutien au WEEA 2008. Il semble alors que quelque chose se produisit à la mairie qui à la fin du printemps mettait enfin de l'eau dans son champagne. 

A l'arrière de son officine, dans le silence de son bureau dont les murs sont partagés entre pubs pharmaceutiques et affiches de courses, Gérard Cuif recevait le Pr Reimsparing et son teneur de blog, début juillet. Il nous fit part de la bonne volonté nouvelle du maire. Le projet handisport ferait l'objet d'un moratoire ; il n'y aurait pas d'opposition au principe du classement en Monument historique ; il est primordial que le week-end de l'excellence automobile se déroule au mieux. D'ailleurs, l'édile déclarait dans L'Union du 28 juillet : "Je ne veux plus entendre dire que la municipalité veux raser les vestiges de l'ancien circuit !"
On apprend plus loin que le 2 août aura été présenté un appel à projets pour la valorisation du site. Un cahier des charges sera établi en septembre, imposant de conserver le caractère automobile du site tout en respectant l'environnement (donc plus d'idée de circuit permanent). Un dossier complet devrait être rendu public en 2009.

[1]  www.amis-du-circuit-de-gueux.fr
[2]  www.weea-organisation.com
[3]  www.gueuxenvironnement.info
[4]  www.gueux.fr
[5] Voir la procédure 



Images © MdS