Autodrome Héritage Festival

Nos correspondants particuliers Jean-Paul Orjebin et Christian Magnanou ayant associé leur talent, notre blog est fier de vous présenter leur chronique, commune certes, mais à la passion multipliée par deux.



Du deux en un par Jean-Paul Orjebin


En organisant l'Autodrome Héritage Festival, L'Utac nous a permis d'être à la fois Acteurs et Spectateurs, du deux en un en quelque sorte. Acteurs, puisque par l'intermédiaire des clubs de collectionneurs et à condition de s'y prendre à l'avance il était possible le matin de tourner trois tours sur le 3, 405 Km et l'après midi quatre tours sur l'anneau complet. Spectateurs d'un plateau d'environ 800 autos de collection regroupées au milieu de l'anneau, présentées par marques. Les meilleurs moments de l'Age d'Or, en somme.

Votre serviteur avait convié le sieur Magnanou à l'accompagner dans ce pèlerinage patrimonial.  Christian regarde l'heure à son chronomètre Omega, 7 h pile, cela fait cinq minutes qu'il est devant le Palais des Congrès, encore en phase patiente mais rassuré malgré tout de voir arriver, incongru au milieu des cathomobiles et autres bobo 4x4, un petit roadster anglais aux yeux jaunes. On décapote sous les yeux également jaunes ahuris des jeunes gens en retour d'after et nous partons bonnet au vent pour l'Autodrome, avec un premier rendez-vous à la station BP de Marcoussis afin de regrouper les 40 TR du club et grimper la côte de Montlhéry en formation, ce qui a vous en conviendrez un peu de gueule, isn't it !

Entrer dans le circuit en auto en passant par le tunnel est un moment d'émotion, nous avions réalisé il y a trois ans en pénétrant le circuit de Reims que les circuits ayant le plus d'âme sont ceux dont l'accès se fait par un tunnel. Je laisserai le Professeur confirmer cette analyse avant de l'adopter définitivement.

Les tours de piste s’effectuent à vitesse modérée mais honnête, en tout cas pour moi, bien suffisante pour connaître l'émotion aux Deux Ponts, au Faye et à La Ferme. Tempête sous le crâne, centaines d'images de roues allumées au freinage de ces courbes, de Jacques Coche et sa R8G, de Michel Dubois avec sa 12 Gorde rose, d'Henri Chemin avec sa Barracuda, de Ballot-Léna sa 908, de Bardini sa 911, une pensée pour Guy Dhotel, une cuillère pour Riton Pesca, une encore pour Papy Lerust derrière ses bottes de paille et une dernière pour mon pote Pierrot avec qui j'ai vécu tout cela et que je ne peux plus voir.
Tempête sous un crâne vous dis-je ! 　

L'après-midi, l'Utac avait fermé le 3 km 400 et ouvert l'anneau dans sa magnifique intégralité. A 14 h pile, à peine sortis de table, on saute dans les autos et c'est reparti, Christian a eu envie de sauter directement dans l'habitacle sans ouvrir la portière. Il y a renoncé, pourquoi ? J'sais pas, y m'a pas dit. Rouler sur l'anneau à une vitesse relativement lente, environ 80 km/h, procure une impression bizarre, la déclivité de la piste est quand même assez impressionnante et mon Christian que j'avais rebaptisé MAgnaNOU Zurini avait un peu de mal a prendre ses photos (qu'il compte bien vendre à prix d'or au TTCB), gêné par la pesanteur qui le précipitait contre la frêle portière dont il doutait de la serrure et cramponné à la poignée de maintien dont le chrome se souviendra longtemps de ses phalanges.

Pendant ce temps Bernard Oudard et sa TR2 étaient quasiment en rappel en haut de l'anneau et Alain Biscarasse devant nous pissait toute l'essence de son réservoir qui n'apprécie pas les devers de 30%. Les chicanes passées sur les ralentisseurs, histoire de bien secouer les côtelettes de mon co-pilote, que du bonheur. Folklo tout ça mais réjouissant de voir tout ces bonhommes la gueule souriante, heureux comme des mecs qui vivent pour de vrai leur rêve de gosses, c'est sûr qu'il s'agit de pilotage d'opérette, c'est pas les Remparts, mais à ce moment précis on s'y croyait.

Cet Autodrome Héritage Festival, c'est aussi le plaisir de se balader à l'intérieur de l'anneau pour admirer le plateau et rencontrer les copains. Contrairement à l'an dernier, peu d'autopeople, peu d'autos de course de grand prestige. Nous ne nous attarderons pas sur les super cars présentes, Mercedes MacLaren, Enzo, Noble et autres Lambo, MdS n'est pas Sport Auto ; nous avons été intéressé par des autos et des hommes plus proches de nous. 

Gilles Dupré par exemple, venu avec son adorable A 106. On a pu constater que sur la piste et malgré son état concours, les chiens n'avaient pas le temps de lui pisser sur les roues. 

La R8 Gordini de Michel Leclère que semble t-il Renault a rachetée après l'avoir vue de longues semaines dans les annonces de LVA était le premier lot d'un concours dont nous n'avons compris que couic au règlement. 　

Une Alfa Roméo 1000 Abarth, carrossée par Colani, c'est-à-dire habillée baroque, dans un style néo Art-Nouveau qui pourrait faire passer son Eiffeland pour une recherche de style épuré. Son séant enfoncé pourrait laisser croire que la pauvre Alfa s'était faite introduire par une Pontiac sur l'A 104 en venant à Montlhéry, que nenni c'est bien Luigi qui l'a conçue comme ça sur sa planche à dessin. 

Et puis un engin incroyable, une monoplace construite sur une base de 4CV par Jacques Laurent, garagiste dans l'Isère qui a fait quelques courses de côte avec. Moteur préparé Ferry, aujourd'hui restaurée, immatriculée par un fou furieux nommé Warbeck, elle circule sur les routes de Seine-et-Marne avec son look de tube de dentifrice, sortie tout droit d'une BD. Il faut absolument se pencher sur son tableau de bord et regarder avec quelle minutie le constructeur à réduit le diamètre du volant pour le passer de 38 cm à 25 cm, un indien Jivaro n'aurait pas fait mieux. 

Une autre auto a retenu notre attention, et pas seulement parce qu'elle appartient à un copain de Christian, une barquette type Gordini sur une base de Simca 8, fabriquée à Bordeaux en 1951 par le concessionnaire Simca Lucien Barthe à un seul exemplaire. Elle écuma les courses girondines, notamment le circuit de Bressuire et courut à Casablanca en 52 ou 53 sous les couleurs de l'écurie Atlantic. Son propriétaire, le sympathique Boris Rochelle n'amuse pas le terrain et n'hésite pas pousser l'auto à ses limites, tant il est facile, nous dit il, d'assurer sa maintenance grâce aux pièces mécaniques d'Aronde que l'ont trouve facilement et pas chères. 　

Acteurs et spectateurs dans la même journée à Montlhéry, ça fabrique des souvenirs, ça scelle des amitiés et nourrit Notre Patrimoine. Christian Schmaltz n'est sans doute pas étranger à cette ouverture, dans tout les sens du terme, de l'Utac, propriétaire du site. 　


Jean-Paul Orjebin 　



Patrimoine roulant par Christian MAgnaNOU "Zurini"

Bercés par le ronronnement de la TR3, agrémenté parfois du déclenchement de l’overdrive Laycock de Normanville, nous approchons ce samedi matin, Gianpaolo et moi du temple de Montlhéry. 

Ils sont là, les fondus du club TR, les inconditionnels de la TR2, les amateurs de TR3, ceux des TR4, 5 et 6 aux caractères déjà plus civilisés ; n’oublions cependant pas qu’il s’agit d’Anglaises. Tous chaleureux, enthousiastes et facétieux comme des gamins à l’idée de comparer les mérites de leurs belles compagnes.

D’autres sont là aussi, ceux du club MG, les tenants des Morgan, les Alfistes, quelques Porschistes mais aussi beaucoup de belles et originales voitures allant d’une rare supercar Noble (marque que nous avons découverte ici) à une intimidante Mercédes McLaren en passant par l’unique barquette Simca 8 1951 de notre ami Boris Rochelle ou quelques Trabant échappées de l’Est. En cette journée du patrimoine, chacun attend avec une impatience non dissimulée le moment d’emprunter le fameux tracé routier et l’anneau mythique.




L’émotion nous prend quand Gianpaolo engage la TR3 sur le bitume sacré, déjà le freinage des Deux Ponts, le virage de la Ferme, celui du Fay, le raccordement avec l’anneau à l’inclinaison particulièrement impressionnante, la chicane avant la tour de contrôle et les tribunes, le drapeau à damiers en fin de session.

Nous n’avons pas établi de nouveau record mais quelles sensations ! Impossible de dire précisément combien de tours nous avons effectués lors des deux séances qui nous furent autorisées, sans doute cinq à chaque fois mais resteront à jamais gravés dans nos mémoires ces moments où nous pensions être hauts sur l’anneau et où nous fûmes dépassés par une TR5 plus téméraire, ces freinages groupés au Fay, ces accélérations en paquet dans la ligne droite des tribunes et tous ces gens autour de la piste qui devaient bien nous envier dans nos belles mécaniques.

Tout le monde s’est félicité de ces instants et de la discipline selon laquelle chacun a pu rouler sur l’anneau sans aller au-delà des recommandations de l’Utac qu’il faut féliciter pour sa gestion de l’événement. Au moment de rentrer, empruntant le passage Jean Rédélé pour sortir du circuit, nous avions bien conscience de notre privilège et c’est avec un certain spleen d’en avoir fini que nous sommes repartis vers Paris en fin de journée, toujours décapotés car une Anglaise, ça se vit ainsi.

Christian Magnanou



Autodrome Héritage Festival . Autodrome de Linas-Montlhéry . 19 septembre 2009
Commander le DVD réalisé par l'Utac



Images © Jean-Paul Orjebin et Christian MAgnaNOU "Zurini"

Vernissage de l'exposition "Souvenirs de l'autodrome"

 

Samedi 25 avril était dévoilée à la Maison du patrimoine de Montlhéry la première exposition exclusivement consacrée, à notre connaissance, à cet autodrome de Linas-Montlhéry, jamais aussi vivant que depuis qu'on l'a fermé aux compétitions fin 2004.



Impressionnante, la liste des organisateurs, contributeurs et intervenants : Le service culture et patrimoine de la ville de Montlhéry, l'Utac, l'Association patrimoine sportif et mécanique, l'Association Vincennes en anciennes, le Musée national du sport, Les Amis de Rob Roy, Les Amis de Géo Ham, le Club des Rosalie Citroën, le garage Hébert, le Groupe d'histoire Renault, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Paul Durand, Robert Bosvin, Jean-Marie Guivarc'h, Matthieu Flonneau, Patrick Lesueur, Jean-Pierre Lyonnet, Philippe Monneret, Pascal Pannetier, Patrick Police, Roland Roy, Jean Claude Serre, Jean Vinatier, Philippe Vogel.

Un consensus est à l'oeuvre autour de ce qu'il convient de faire de l'autodrome, qui rassemble des acteurs qui jadis s'opposaient, tel l'Utac et les utilisateurs sportifs. L'Utac qui expose le cahier des records enregistrés sur l'autodrome, pièce unique jamais encore montrée au public - à l'image ci-dessus. Le petit carnet rouge qu'on y voit à coté est un trésor exposé par le garage Hébert, un marchand d'automobilia de Montlhéry ; il recueille les annotations quotidiennes de Monsieur Colibet, chef de piste durant des décennies. Il y a un carnet par an. On rêve de la publication en feuilleton de ces journaux de bord restés secrets à ce jour.

 

Roland Roy fut entre 1967 et 1972 au bureau d'études au service compétition Matra où il a notamment dessiné les carrosseries des 650, 660, 670. Redescendu depuis au 1/43e, il propose plusieurs maquettes d'autos s'étant illustrées ici.

On ne voit pas à l'image mais on la devine n'est-ce pas ? la maquette de la Renault 40 CV des records de 1926 apportée par le Groupe d'Histoire Renault, alors que le Jean-Pierre Wimille réduit par nos soins à 280 pixels de large pour entrer sur la colonne a été prêté par le Musée national du sport qui lui a adjoint diverses pièces liées au cyclisme sur l’autodrome, affiches, vélos, maillots...

 

Réduite par sa superficie mais costaude par la nature et la rareté de certaines pièces, l'expo "Souvenirs de l'autodrome" devrait fournir une plate-forme d'échange autour de ce site mythique que la mairie de Montlhéry prend à coeur. En témoigne l'ardeur déployée par Nathaly Pichon, adjointe à la culture et au patrimoine.
Et partout on travaille, comme Laurent Poulain, président de l'Association patrimoine sportif et mécanique, qui avec son compère Pascal Pannetier ambitionne de fédérer en un lieu unique toute la mémoire de l'autodrome.

D'abord, commencer par recueillir la parole des grands anciens, telle celle de Madame Souihol, l'ancienne secrétaire de l'Acif qui vivait dans un bus garé près des pistes et a accumulé une somme de souvenirs qu'il serait criminel de laisser perdre. 

 

Pressenti par les organisateurs, l'ami Jean-Marie Guivarc'h leur a confié trois toiles dont ce "Georges Monneret au guidon de sa Jonghi 250 2 ACT à Montlhéry en 1936", qui ne mange pas de pain, selon l'avis émis par un quidam qui visitait l'expo sur nos basques. Voilà de la critique d'art ou nous n'y connaissons rien...

 

L'Association les amis de Géo Ham et la Collection Daniel Bayle ont conjugué leurs actions autour de Georges Hamel, dit Géo Ham (1900-1972), qui réalisa ses premiers dessins à 14 ans et s'imposa comme l'un des grands illustrateurs français grâce à son style mariant le mouvement et l'ambiance de l'instant. Voilà qui ne mange pas de chocolat eût estimé notre critique d'art s'il n'avait pas choisi, à cet instant de la visite, d'aller aux lieux d'aisance.

 

Ce Rob Roy, tout de même, quel culot !
Il a carrément planté son chevalet dans le stand Mercedes pendant le Grand Prix de l'ACF à Montlhéry et a continué à peindre comme s'il était sur les bords de Marne à barbouiller une guinguette. Monsieur Hubert de la Rivière, fils de Rob Roy, s'est souvenu de la publication de cette aquarelle paternelle sur MdS, et loin de nous poursuivre pour infraction à la législation sur les droits d'auteur nous a enjoint à poursuivre ces publications car, plus on parle de mon père, mieux c'est ! Gageons qu'on en parlera en 2009, année du centenaire de sa naissance.

 

Que du lourd ! Ecoutant l'intervention de Claude Pons, maire de Montlhéry, hors champ, de gauche à droite, Nathalie Kosciusko-Morizet, maire de Longjumeau et conseillère régionale d'Île-de-France, Bernard Dumas, président de l'Utac ; Jean-Pierre Mougin, directeur général de l'Utac ; Christian Schmaltz, directeur de la communication dudit organisme, Laurent Poulain, président de l'Association patrimoine sportif et mécanique, Pascal Pannetier, fondateur du magazine Route Nostalgie, et Patrick Police, historien du cyclisme.

Spécialiste de l’architecture des années 1910-1930 et illustrateur reconnu alliant architecture et l’automobile, Jean-Pierre Lyonnet inaugura le cycle des conférences par un exposé sur les autodromes en Europe, sujet d'un livre à paraître dès qu'il fera beau, d'après le conférencier qui eut l'heur d'amuser François Libert, à nos côtés. Ici une vue de la page sur Brooklands.  

Toujours à l'aise en public, JPB s'est laissé aller à quelques digressions sur ce que l'autodrome lui avait procuré de joies et de peines. Il n'a pas répété ce qu'il avouait un peu plus tôt au cinéaste auteur du film Les Seigneurs de l'anneau, diffusé en lever de rideau. Le jeune débutant qu'il était en 67 devait faire la connaissance de Jean Rolland alors que celui-ci était parti faire trois tours en fin de journée sur le routier. Jean est parti faire trois tours, lui avait-on dit chez Alfa Romeo, attends-le. JPB et Johnny Rives, l'initiateur de la rencontre, patientent donc. Après ils iraient diner quelque part. Soudain une colonne de fumée...

Le trop modeste Jean Vinatier, interviewé par Christian Schmaltz, a évoqué son Bol d'or 53 alors qu'il était tout juste en âge d'avoir sa licence de pilote -19 ans. Il mènera la 2CV Barbot au bout de la compétition en remportant la catégorie. En septembre de la même année, toujours sur l'autodrome, la barquette qui a subi quelques aménagements aérodynamique au niveau des échappements bat 9 records internationaux pour le compte des huiles Yacco. Et de nous régaler de ses souvenirs de la Potinière, ce fameux restaurant maintenant détruit.

 

Autre auto retaillée dans les grandes largeurs, la Renault 4 CV que Camille Bosvin (prononcer Bossevin) avait transformée dans les années 50 en une barquette au moteur tournant à 7000 t/m, installé inversé en position centrale sur un châssis tubulaire. C'est son fils, Robert, qui présenta sur scène ce fabuleux travail d'un précurseur méconnu de l'ingénierie automobile. On se rappelle le papier que Hubert Baradat avait écrit sur le livre que Robert a commis sur cette Bosvin Michel Spéciale.

 

Lorsque deux mains esseulées se levèrent en salle en réponse à la question Connaissez-vous le pilote Mike Beuttler ? posée par Philippe Vogel, ultime orateur de l'après-midi, celui-ci sut qu'il s'exprimerait devant un fort potentiel d'acheteurs de Privé de gloire. Ces ignares eurent droit à un exposé magistral, joli diaporama à l'appui, sur la manière moins magistrale dont Mike Beuttler remporta son unique victoire à Montlhéry : en bloquant tout au long. Mais peu importe le flacon, pourvu que, etc.
 

 

Plus important club multimarques de France avec 1000 membres et 2000 véhicules, Vincennes en anciennes avait convoyé quelque jolis objets de sa collection, comme cette Simca 6 dont un officier ferait volontiers son ordinaire.

 

 

 

Exposition "Souvenirs de l'autodrome"
25 avril - 26 juin 2009
Maison du patrimoine
27 Grande Rue
91310 Montlhéry
Lien fin
Entrée libre
Lundi au vendredi : 9 -12 h 30 et 14 -17 h 30 
Samedi et dimanche : 14 à 18 h

 

Journées spéciales les samedi 2 mai et 20 juin

Centre culturel et artistique Michel Spiral
5-7 rue des Archers
91310 Montlhéry
Conférences gratuites de 16 h à 18 h 30

2 mai : L’anneau de vitesse et les records automobiles

Films :
  Le record de la Citroën Petite Rosalie 1933 (21’) (film d’époque)
  Le record de 40CV Renault 1924 (1’) (film d’époque)
  Ravitaillement en roulant (1’) (film d’époque)
  Le record de la 404 Peugeot diesel 1965 (x’) (film d’époque)

Intervenants (20 minutes chacun) :
  Patrick Lesueur, petit-fils de César Marchand : Les records Yacco
  Mathieu Flonneau, historien : une évolution des records
  Pascal Pannetier et Jean-Paul Durand : les records diesel sur l’autodrome
  Pascal Pannetier : l’Autodrome avant guerre,  une faillite chronique

 20 juin : La moto et le cyclisme sur l’Autodrome (courses et records)
Projection d’images motos d’époques et film sur le cyclisme sur l’autodrome

Intervenants (30 minutes chacun) :
  Philippe Monneret : les records moto en famille
  Jean-Claude Serre, ingénieur des Arts et Métiers, recordman sur Moto VAP en 1962
  Patrick Police : l’autodrome,  haut lieu du cyclisme

 

 

 

  

 

Images et reproductions artistiques  © MdS

Se souvenir de Montlhéry #5 : 1000 km de Paris 1971

Voir aussi dans la même série des 1000 km de Paris :
1967, 1968, 1969, 1970

L'automne 71. Le contexte d'alors oscille entre des victoires, des morts, des naissances comme celle de Patrick Tambay, volant Elf au Ricard, à laquelle devait répondre la disparition de Seppi Siffert, une semaine après ces 1000 km de Paris disputées quinze jours après la victoire de Cevert au Glen, la première française en F1 depuis 1958.

15 000 personnes grimpent vers l'autodrome, inconscientes du fait qu'elles le font pour la dernière fois, s'agissant des 1000 km qui seraient disputées à Rouen l'année suivante et plus du tout ensuite. Au beau soleil des deux journées d'essai succède une brume glaciale qui laissera rapidement la voie à la pluie. Faufilé sur la ligne de départ grâce à un brassard de mécanicien fourni par "Tonton Gégé qui bossait pour Total", l'ami François Coeuret immortalise les autos en première ligne. Il a 16 ans, est mort de trac, délaisse ses cadrages, il préfère mater.

 

Pour la première fois depuis un bout de temps, le vieil autodrome accueille un très beau plateau. Deux spyders Porsche 917 "Intersérie", la Gesipa, qui fait la pole aux mains de Helmut Marko (secondé par Michel Weber) et celle conduite par Gérard Larrousse et Leo Kinunnen, patronnée par les bières Colt. Une 917 classique du team John Wyer, menée par Derek Bell et Gijs van Lennep - les vainqueurs. Une Alfa 33 TT 3 très rétive qui n'accomplit que 300 mètres avant d'embrasser un mur. La Matra 660, chouchoutée par le public, pilotée par Amon et Beltoise. Trois Ferrari 512 enfin bouclent le plateau des grosses machines ; Jean-Pierre Jabouille et José Juncadella se partagent l'auto de la Escuderia Montjuich ; celle du Gelo Racing Team  étant menée par Georg Loos et Franz Pesch tandis que la Ferrari rouge de la Scuderia Brescia Corse est aux mains de Mario Casoni et de Pam, c'est la plus lente.

 

Le baisser du drapeau libérant une meute dont Beltoise, magnifique sur la piste humide, prend la tête, pose les enjeux de cette course. Matra fera-t-il la passe de trois victoires aux mille bornes de Paris (on le pense car l'auto garde des chevaux pour la course) ? Le team Gulf-Wyer terminera-t-il sa carrière sur un succès et les deux spyders Intersérie qui avaient tellement brillé dans cette discipline parviendront-ils à se jouer des bosses du 7, 856 km à boucler 128 fois ?

 

Laissons le clavier à Franck Ruffino qui raconte si bien la suite :  

 

"Placé avec mon père et les copains à la chicane de l'anneau de vitesse nous attendions avec impatience le moment du départ, l'ensemble des concurrents ayant achevé leur tour de chauffe quelques instants auparavant.

L'énorme tumulte des moteurs rugissant renvoyé par l'écho depuis les tribunes nous ayant fait comprendre que "c'était parti", nous attendions avec impatience le premier passage.
Le vent, favorable, nous permettait de suivre le bruit des moteurs jusqu'à l'autre bout du circuit (un truc d'hommes soit dit en passant...) et la sirène du V12 Matra n'était pas la plus difficile à identifier, qui hurlait sa fantastique mélodie depuis les fonds les plus reculés des bois.
Justement le son strident se faisait de plus en plus distinct, et les spectateurs autour de nous, tous authentiques passionnés, écoutaient religieusement cette incroyable et fascinante musique.
Pourtant nos oreilles nous portaient une information dont nos cerveaux incrédules avaient du mal à accepter la réalité. Au fil des deux premières minutes le son du Matra se faisait de plus en plus "détaché" de la masse des autres mécaniques dont le brouhaha nous parvenait lui aussi, mais comme avec un décalage... C'était une impression bizarre, comme si les informations en provenance du peloton de tête ne nous parvenaient pas en même temps. Fantaisie du vent probablement.
Enfin le miaulement de la bleue se précisait, en provenance du virage de la Ferme, puis de la chicane nord avalée au rythme scandé par les rétrogradages et coups d'accélérateur dont chacun se souvient certainement encore... (eh oui Senna a eu un prédécesseur pour le baabaabaaap)

Le voilà !
La Matra et le casque bleu et blanc de Jean-Pierre viennent d'entrer dans notre champ de vision, il monte à mi-anneau, retarde son freinage, et plonge dans la première corde de la chicane. Nous encaissons les pointes suraigus des 12500 t/m du V12, vitesses rentrées à la volée et jouissons avec ferveur du filet de gaz terriblement anticipé puis de l'ouverture en grand qui nous comble du hurlement plein et rageur du double 6 en 1.
Beltoise est passé, il disparaît du côté de la tour de la direction de course.
Le silence se fait.
Et puis... rien. Enfin si : à l'échelle des dixièmes de secondes de l'époque et des centièmes d'aujourd'hui, un trou, un gouffre.
Nous nous tournons tous vers la gauche et la distance qui nous sépare du bruit rauque en provenance de la chicane nord nous interpelle.
"Doit y avoir un drapeau rouge !" je lance à mon père.
Arrivent alors les "suivants" Van Lennep (917 Gulf), Kinnunen (Spyder 917), Jabouille (512 M). Il ne semblent pas lever le pied, nous ne comprenons plus, tandis que défilent tous les autres.
Quand le silence se fait à nouveau, nous réalisons ce que nous venons de vivre : Beltoise et sa 660 à parements blancs mène avec son numéro 10 la course au premier tour avec 7" d'avance sur ce qui se fait de mieux en endurance ! Tout le monde se regarde, incrédule...
Le tour suivant nous confirme bien que la course est vraiment lancée, qu'il n'y a pas eu de faux départ, et que le fossé s'est encore creusé de 5" de plus ! 4 tours plus tard avec 30" d'avance il va commencer à gérer cette incroyable avance.
Pour avoir mémorisé lors de ma modeste carrière de pilote de karting quelques-uns de ces tours de rêve où l'on éprouve la sensation de voltiger en faisant corps avec la machine parfaitement réglée, je suis persuadé que Jean-Pierre conserve un souvenir spécial de ce début de course.
Et je sais que nous sommes nombreux, spectateurs, à ne pas l'avoir oublié."

 

 

La Porsche 917 PA Gesipa, appartenant à l'Allemand Michel Weber, signe la pole position grâce à la vista de Helmut Marko associée aux 600 CV de son 5 L. Le pilote autrichien, distancé en début de course, s'accroche ensuite aux échappements de JPB et la piste séchant, passe ce dernier au 31e tour. La Porsche capitalise une avance de 1'10" d'avance lorsque au 62 passage, Marko s'arrête, panne de turbine de refroidissement. Il empoche le record du tour en 2' 30" 3 (188, 180 km/h).

 

 

Georg Loos et Franz Pesch, du Gelo Racing Team, ont amené leur fidèle Ferrari 512 #1018 qui ne brillera pas plus à Montlhéry que pendant la saison 71. 8e sur la grille, Loos se fait taper par des 2 L dès les premiers tours et se fait mettre un tour peu avant la première heure. Comble de malchance, Loos est surpris par l'huile perdue par la Taydec de François Migault, à la chicane nord, tape le mur et se fait taper dans le cul par Jabouille. L'auto est belle, c'est déjà ça.

 

 

La Ferrari 512 M #1002 de la Escuderia Montjuich est la plus vite des trois 512 engagées. Après avoir fait deuxième au Tour de France automobile, l'auto est acheminée à Montlhéry et Jabouille, l'homme de pointe, la place en deuxième ligne.

Le Parisien part bien, deuxième dans les premiers tours mais une glissade le fait reculer de trois positions. Puis c'est la touchette avec la Ferrari de Loos qui coûte 25 minutes au stand : réparation du capot, échange du radiateur. José Maria Juncadella repart pour casser un joint de culasse au 54e tour.

Pas grave sur le long terme, êtes-vous en train de penser devant votre écran, 38 ans plus tard. 

 

Neuvième temps aux essais et première en 2 L, la Chevron B 19 du Red Rose Racing est menée par Jean-Pierre Jaussaud (et John bridges) qui part bille en tête, se permettant le luxe de devancer des grosses 5 L comme la Lola T 70 de Pilette et la Ferrari 512 de Mario Casoni. Un trop plein de fougue l'envoie dans le grillage de la Ferme alors qu'il talonne Casoni qui l'avait repassé. La course des 2 L est remportée par l'équipage Swietlik/Salles sur Lola T 212 (4e au général).

 

 

Ultime victoire de l'équipe John Wyer Automotive à porter au crédit de la Porsche 917 #034/013 qui réalise une course sage, facilitée par les abandons successifs du spyder Porsche de Marko et Weber, et de la 660 d'Amon/Beltoise. La 917 est comme toujours superbement préparée, ce qui ne la met nullement à l'abri des soucis aux essais : elle talonnait sur l'anneau, freinait mal à cause d'écopes frottant sur les roues et s'usant prématurément.

  

Concurrente directe de la Matra, l'Alfa Romeo 33 TT 3 promet beaucoup. On avance au paddock de Montlhéry des temps canons en provenance du Ricard d'où l'auto revient. De plus, des gars pas manchots sont alignés par Autodelta, Pesca et Stommelen. Cette machine superbe avec son museau effilé et son capot arrière court connaît pourtant des problèmes aux essais : une crevaison qui bloque Pesca en piste trop longtemps et un talonnage insupportable, lot commun du reste à nombre de voitures du plateau. Notre tryptique illustre parfaitement sa prestation : 300 mètres dans le tour de chauffe avant qu'elle embrasse le mur gauche, trahie par des pneus slicks sur la chaussée mouillée - version officielle -, à moins que Pesca n'ait été victime d'un train arrière trop froid que Jacqueline Beltoise s'emploie pourtant à chauffer sur la première image - version ayant notre préférence.

1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 17 octobre 1971


Voir aussi :
L'ouverture du lièvre 
Qu'y a-t-il dans ma 33 toute neuve ?
Qu'est-ce que j'ai foutu avec ma 33 toute neuve ?




Images © François Coeuret (sauf les deux dernières © Jean-Paul Orjebin)  

Matlhéry

Au point de rencontre de notre semaine Montlhéry qui se termine et de l'univers féminin dont c'est la fête aujourd'hui, il y a la mode. Les images composant notre hommage annuel à "elles" s'avèrent moins techniques que ludiques, et d'aucuns le déploreront, qui se défouleront en plaçant un numéro de châssis sur la Brabham BT 16 du Sud-Africain Trevor Blokdyk (en arrière-plan du mannequin), quatrième à la Coupe de Paris du 19 septembre 1965 à Montlhéry. Ce à quoi d'autres avanceront la possibilité qu'il s'agît de Natalie Goodwin dont la Brabham orangée était remarquable à cette époque-là. Nous verrons...

 

Nous sommes donc en 1965. Les lectrices de L'Officiel de la mode apprennent que le cuir gagne non seulement sur la piste de Montlhéry mais dans un vaste domaine allant du week-end, de la chasse, des sports d'hiver jusqu'aux ensembles de ville. Elégance et confort s'harmonisent Royaldaim. Ce blouson ceinturé, royal cru, est fermé sur le devant par deux boucles dorées se retrouvant au bas des manches. Casque assorti, col et revers arrondis. La jupe est élargie devant et dos par un panneau Hermès. Confortable au possible, cette veste de daim vert piquée sellier, est doublée de kalgan couleur de miel. Casquette en kalgan. 

 

Les archives de L'Officiel de la mode nous font remonter à une époque où être vu sur un circuit, proche de pilotes de renom, vous posait, vous octroyait considération et prestige. Montlhéry  était alors aimé des dames.
L'autodrome était encore vibrant des exploits des batteuses de records telles que Glenda Stewart ou Hellé Nice ; l'anneau résonnait aux exploits enrubannés des grandes bonnes femmes de l'Automobile-club féminin de France, créé en 1926 par la duchesse d'Uzès, qui avait été en 1898 la première femme à obtenir l'équivalent d'un permis de conduire.
C'est elle qui donna le départ sur l'autodrome du premier championnat féminin de l'auto, en 1927. Elle indiquait à ses membres, dont les noms s'accordaient à la longueur des capots : "Soyez très exactes aux rendez-vous que nous prenons pour nos excursions, soyez indulgentes pour les toilettes et surtout soyez prudentes, principalement dans les doublés et les tournants." 


1977. Une Rallye 2 du Stars Racing Team est panneautée, au mépris de la rigueur requise par l'exercice, par une jeune personne habillée par Buzz.

Tenue sportive par excellence, cette casaque a un capuchon, elle est en chamoisette, monte au ras du cou et ferme par une patte-polo. Elle coûte 850 F.

Vous la porterez avec un pantalon ou un jupe.










Le SRT était également connu sous le nom de bande à Moustache, son sympathique président, un homme de poids.

Cette équipe réunissait des noms célèbres du sport, du cinéma et du music-hall : Kiki Caron, Jean-Pierre Beltoise, Serge Marquand, Johnny Hallyday, Jean-Louis Trintignant, par exemple.  

Il a consenti avec le sourire à poser avec le mannequin et arbore pour nous sa tenue de pilote.

Le directeur de la course est prêt à donner le drapeau à damiers. Sans doute en fin de saison, titre joué, car on ne sent guère de tension ici.
En longue veste de cuir brun toute doublée de mouton, 2850 F, pull 280 F, pantalon de velours cognac 300 F, cette charmante est ici habillée par Kenzo.

 

Suzanne Talbot fut une célèbre modiste des Années folles, en dépit de son nom qui évoque des ambiances plus musclées mais qui ne lui étaient pas étrangères si l'on sait qu'en 1928 elle créait un ensemble "Montlhéry". Une robe de jersey beige et manteau de Kashabure floconna beige et marron. Un monde étourdissant, les Années folles, qui annoncent le surréalisme et l'Art déco. Le nom de Suzanne Talbot a couru récemment dans les pages culturelles des magazines car un fauteuil lui ayant appartenu, signé Eileen Gray, fut adjugé 21 millions d'euros (!) lors de la vente Berger-Saint Laurent.

L’élégante des années 1920 connaît l’ivresse de conduire une automobile, la liberté de se couper les cheveux, de se maquiller, de fumer en public, de s’afficher en garçonne et d’avoir un style de vie moderne.

Givency nouvelle boutique. En cuir café, une veste à capuchon doublée de lainage du ton, découpes aux épaules simulant un effet de chasuble, pull jacquard, bonnet en tricot. Jean-Pierre Beltoise semble conquis.  

Images © L'Officiel de la mode

"Le circuit de Linas-Montlhéry : enjeux, représentations et perspectives"

Le prix Jean Panhard [1] 2008 catégorie "Etudiant" a été décerné au mémoire : Le circuit de Linas-Montlhéry : enjeux, représentations et perspectives [2]. Nous avons  demandé à son auteur, Laurent Leclou, titulaire d'un master en histoire de l’Université d’Evry, de bien vouloir l'évoquer, sachant que le côté sportif de l'autodrome en est évacué au profit des aspects sociétaux, économiques et culturels.

  

L’histoire du circuit de Linas-Montlhéry est singulière. Elle symbolise l’arrivée d’une infrastructure qui va durant de nombreuses années, et encore aujourd’hui fortement marquer de son empreinte, à la fois son environnement  et son temps.

En 1924, Alexandre Lamblin décide de doter la France d’un autodrome. Celui-ci sera terminé la même année, en à peine six mois de chantier. En 1925, il prend l’initiative de le compléter par une piste routière. Quelques mois après, le circuit de Linas-Montlhéry est désormais un vaste complexe automobile, composé de deux enceintes, un anneau de vitesse et un circuit routier, totalisant à eux deux 12,5 km de parcours.

Les premiers pas du circuit sont particulièrement riches en faits historiques. Alors qu’il est profondément désiré par une foule de passionnés de sport automobile, son arrivée symbolise la montée en puissance du sport automobile dans la conscience collective. Parce que les débuts de ce sport s’avèrent dangereux et parfois mortels, l’installation d’une telle infrastructure permet de rendre cette discipline de plus en plus populaire car progressivement sécurisée. L’arrivée du circuit et ses premières années d’activités symbolise l’intégration de plus en plus importante du sport automobile dans le secteur de l’automobile. Les enjeux liés au sport automobile dépassent progressivement le cadre purement sportif, pour petit à petit se projeter sur des considérations plus économiques et commerciales. Ce circuit est aussi une formidable démonstration des ressources techniques disponibles en matière d’architecture. Il révèle toutes les avancées techniques acquises jusqu’à sa construction. La période du chantier est également une fidèle reconstitution du contexte social de  cette époque. Elle met en lumière de nombreux éléments aidant à comprendre le contexte général. Tous ces éléments étudiés dans ce mémoire sont autant de faits qui permettent d’expliquer l’historicité du circuit.

Cette réflexion se poursuit dans la seconde partie. L’évolution du circuit est placée au cœur de son environnement et pose la question de la relation entre deux entités qui doivent  trouver une complémentarité. L’activité de l’un entraîne certains avantages et certains  inconvénients pour l’autre. De la même manière, l’organisation de l’espace peut largement influencer l’activité du circuit. Il s’agit donc de rendre compte de l’évolution de la situation du circuit au sein d’un espace qui ne l’a pas toujours favorisé, surtout au cœur d’une situation plus générale qu’est le contexte des événements qui ponctuent son évolution. L’occupation de l’enceinte par l’armée allemande durant la Seconde Guerre Mondiale en est malheureusement l’exemple le plus flagrant.
 
Cette imbrication du lieu dans le contexte général de la France est fortement révélée dans la troisième partie. A partir de 1944, le circuit prend part à toute sortes d’événements. Les années de la fin de la guerre en 1944 et 1945 l’ont fortement marqué. Mais surtout, le nouvel élan donné à la France au sortir de la guerre va permettre au circuit de retrouver une seconde vie, plus proche de ses desseins naturels, en phase avec son époque et le contexte économique et industriel du secteur automobile.

C’est en cela que ce circuit est parfaitement inséré dans le schéma historique de la France. Chaque période de son évolution révèle un certain nombre d’aspects particuliers que l’on peut identifier de manière plus globale. L’historicité du circuit réside dans cet élément. La possibilité de mettre en lumière de nombreux aspects historiques, tout en évoquant l’histoire singulière d’un lieu emprunt d’un passé souvent riche, parfois lourd, mais surtout enrichissant. 

C’est parce que cette réflexion est la base de ce travail, que la recherche effectuée pour ce sujet est à la fois variée et précise. Le mélange des thèmes historiques a poussé à une réflexion générale sur un sujet. Et c’est cette réflexion qui permet de valider l’historicité d’un sujet si peu commun. Plus encore, les différentes réflexions opérées sur l’histoire d’un lieu, la mémoire d’une infrastructure, permettent de considérer le circuit de Linas-Montlhéry comme une infrastructure majeure de l’histoire automobile.

Laurent Leclou

Sommaire du mémoire

1- Contexte historique avant l'autodrome (avant 1924) résumé rapide.
2- La construction de l'autodrome et du routier (1924-1925). Travail de recherche intéressant portant sur l'architecture et les techniques employé.
3- Les conditions de travail des ouvriers sur le site et le contexte social
(1924-1925). Analyse au travers des articles, des rapports de polices, et textes municipaux d'époque, du chantier et de son insersion sociale.
4- Intégration et organisation (1924-1930). Intégration du projet d'autodrome dans l'organisation des communes locales et de leur tourisme.
5- La fiscalité locale (1924-1930). Décryptage des contraintes fiscales, et des rivalités sur ce plan entre les communes.
6- L'acquisition par l'armée et la période de la guerre (1938-1945), recoupe ou complète pour une partie ce qui à déjà été publié dans ce domaine. Nombreux détails sur le camp d'internement des gitans.
7- Le redémarrage du circuit 1944-1950 et début de l'UTAC
8- Les travaux de rénovation et l'utilisation 1947-1950.
9- L'importance du rôle de l'UTAC 1947-1960
 

 

 

[1] Le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) et l’Automobile club de France (ACF) ont créé en 2007 le Prix Jean Panhard, destiné à récompenser chaque année des travaux d’étudiants et de chercheurs portant sur l’industrie automobile ou les transports routiers. 

[2] Voir la présentation du mémoire 

 

 

Le château de Saint-Eutrope © http://linas.patrimoine.free.fr
Archives Montlhéry © MdS

Collection Montlhéry 2008-2009

On n'a jamais autant parlé de Montlhéry que depuis sa fermeture fin 2004. Plus forts que les barrières, les mots sont parvenus à l'entrouvrir, le rendant plus désirable que jamais. En voici la collection 2008-2009.

 

 

8 octobre 2008

Quoi ?
Remise du Prix Jean Panhard 2008
Qui ?
Laurent Leclou
Mais encore  ?
Le prix Jean Panhard, organisé par le Comité des constructeurs français d’automobiles et l’Automobile club de france, récompense des travaux d’étudiants et de chercheurs sur l’industrie automobile ou les transports routiers. Il a été décerné en 2008 à deux étudiants du département d’Histoire de l’Université d’Evry, dont Laurent Leclou pour son mémoire de master : Le circuit de Linas-Montlhéry : enjeux, représentations et perspectives.

Table des matières :
1- Contexte historique avant l'autodrome (avant 1924) résumé rapide.
2- La construction de l'autodrome et du routier (1924-1925). Travail de recherche intéressant portant sur l'architecture et les techniques employées.
3- Les conditions de travail des ouvriers sur le site et le contexte social (1924-1925). Analyse au travers des articles, des rapports de polices, et textes municipaux d'époque, du chantier et de son insersion sociale.
4- Intégration et organisation (1924-1930). Intégration du projet d'autodrome dans l'organisation des communes locales et de leur tourisme.
5- La fiscalité locale (1924-1930) Décryptage des contraintes fiscales, et des rivalités sur ce plan entre les communes.
6- L'acquisition par l'armée et la période de la guerre (1938-1945), recoupe ou complète pour une partie ce qui à déjà été publié dans ce domaine. Nombreux détails sur le camp d'internement des gitans.
7- Le redémarrage du circuit 1944-1950 et début de l'UTAC
8- Les travaux de rénovation et l'utilisation 1947-1950.
9- L'importance du rôle de l'UTAC 1947-1960
Bonus ?
Le mémoire de Laurent Leclou fera l'objet d'un publication éditoriale au printemps.
En savoir plus

 

   

Octobre 2008

 

Quoi ?
Hors série du bulletin Linas patrimoine : Alexandre Lamblin à Linas-Montlhéry, un homme ... un rêve... un autodrome ...
Qui ?
Roger Bertel, Association Patrimoine et tradition de Linas
http://linas.patrimoine.free.fr

Mais encore  ?
Résultat de plusieurs années de recherches, ce travail de plus de 94 pages est complémentaire de tous les ouvrages historiques sur le sujet. Il revient en détail sur les circonstances des débuts de l'autodrome et sur son impact local.
Bonus ?
Le commander auprès de l'Association Patrimoine et tradition de Linas
La Source
54 rue de la Division Leclerc
91310 Linas [e-mail]

14 mars 2009

Quoi ?
Coupes de printemps
Ou ?
Autodrome
Qui ?
Automobiles historiques
46 Avenue Président-Wilson
75116 Paris
(Flavien Marçais)
[e-mail]
Mais encore ?
Evénement à huis clos  avec de très belles autos avant-guerre et jusqu'aux années 70 dans un esprit convivial, sans esprit de compétition.
Voir les engagés et les horaires.
Bonus ?
Nombreuses Bugatti, des Porsche de compétition (910, 904...), des barquettes, deux Gordini ayant couru à l'époque, et d'autres autos de type Osca, Jaguar, Stanguellini...



25 et 26 mars 2009

Quoi ?
Paris-Nice Automobile
Où ?
Autodrome
Qui ?
ASA Classic et Promauto Classic Rally
5 place du château
67000 Strasbourg
www.classicrally.fr
Mais encore ?
Renaissance du Paris-Nice d'avant-guerre sous la forme d'un rallye historique. Trois circuits, deux courses de côte, quatre spéciales en VHC (véhicules historiques de compétition) ou VHRS (régularité sportive).
Bonus ?
Vérifications techniques et administratives sur le circuit de Montlhéry le 25 mars et départ le 26. Première épreuve sur le tracé de 3, 3 km.


21 avril 2009

Quoi ?
Epreuve spéciale du Tour Auto Optic 2000
Ou ?
Autodrome
Qui ?
Peter Auto et ASA Tour Auto 
03 rue Lamarck 
75018 Paris
www.tourauto.com
Mais encore  ?
Cela faisait plus de dix ans que l'épreuve française ne s'était pas arrêtée dans ce haut lieu du patrimoine automobile mondial.
Bonus ?
Le circuit routier de 12,5 kilomètres sera le théâtre de la première épreuve spéciale du Tour Auto Optic 2000

 

 

 

25 avril - 26 juin

Quoi ?

Souvenirs de l'Autodrome
Ou ?
Maison du patrimoine de la ville de Montlhéry
27 Grande Rue
91310 Montlhéry
[e-mail]
Qui ?
Maison du patrimoine de la ville de Montlhéry, Utac, Musée du sport, Association Patrimoine sportif et mécanique, garage Hébert
Mais encore  ?
Grande exposition sur 800 m² qui regroupera des documents et objets originaux encore jamais présentés à ce jour. Depuis l'art des plus grands artistes à l'élégance des années folles. Toutes les époques et les grands moments y sont évoqués. L'inauguration aura lieu le 25 avril 2009, en présence de nombreuses personnalités et pilotes. 
Bonus ?
Trois conférences sont prévues en marge de l'expo :

25 avril (jour de l'inauguration) : courses sur l'autodrome 1924-1984
2 mai : les records et la construction de l'autodrome
20 juin : moto et cyclisme sur l'autodrome

16 mai (puis 18 juillet et 17 octobre) 2009

Quoi ?
Journées Slick et Stock
Où ?
Autodrome
Qui ?
Slick et Stock
16 allée de bellevue
78230 Le Pecq
www.slicketstock.eu
Mais encore ?
Plusieurs formules de stages de pilotage et de conduite sur circuit. Encadrement vigilant.
Bonus ?
Utilisation de l'anneau et du routier de 7 km.



31 mai - 1er juin 2009

Quoi ?
Circuit des Biscornes cycliste
Qui ?
US Métro Transport, section cyclisme
121e régiment du Train
Mais encore ?
Courses UFOLEP. Féminines FFC. Hommes FFC
Bonus ?
Exploitation de la partie du circuit sous contrôle militaire, donc rarement accessible. Voir note de l'an dernier. Extrait du courrier : "J'ai proposé à l'organisateur principal, M. Rémy Turgis, qui habite Linas, si la présence de voitures de course ne serait pas un plus pour ces journées de festivités cyclistes. La réponse a été très positive mais sous deux conditions préalables :
- il faut que les voitures soient présentes les deux jours.
- il faut que les militaires soient d'accord. "



12 - 14 juin 2009

Quoi ?
Journées nationales de la moto et du scooter
Ou ?
Autodrome
Qui ?
Le Club 14 (Association loi 1901 créée en 1981 par des motards passionnés) et AXA
www.journee-motoscooter.fr
Mais encore ?
- Exposition de marques de motos, scooters, équipements, accessoires et de solutions ayant trait au respect de l’environnement, de la sécurité et de la citoyenneté, avec la possibilité d’essais et de démonstrations.
 - 3 pistes d’essai :
 - 1 Pour les 125 cm3 et les véhicules électriques à l’intérieur de l’anneau.
 - 1 Pour les > 125 cm3 sur l’anneau avec des chicanes de ralentissement.
 - 1 Pour les véhicules électriques tout-terrain sur une piste spécifique.
 - Démonstrations sécurité motos, scooters et équipements de sécurité (Air Bag, ABS).
Vendredi 12 juin
- 16h00 - 19h00 : essais possibles et/ou interviews sur rendez-vous, réservés en exclusivité aux journalistes
Samedi 13 juin :
- 10h00 - 15h00 : ouverture aux professionnels, aux journalistes et aux personnalités politiques avec inauguration officielle de la manifestation à 10 h
- 15h00 - 19h00 : ouverture à tous et en particulier au public, gratuitement sur invitations, via des réseaux de concessionnaires et des médias, limitées à 2 000 personnes
Dimanche 14 juin :
- 10h00 - 16h00 : ouverture à tous (sur invitations)
Bonus ?
Ouvert à tous sur invitations diffusées dans les principaux médias et chez les concessionnaires.

 

19 septembre 2009

Quoi ?
Autodrome Heritage Festival
Ou ?
Autodrome
Qui ?
Utac
Département Communication
Autodrome de Linas-Montlhéry
BP 20212
91311 Montlhéry Cedex France
[e-mail]
Mais encore ?
Animations et démonstrations sur l'anneau de vitesse organisées par l’UTAC en partenariat avec les constructeurs français, Citroën, Peugeot, Renault ainsi que la FFVE et l’UCMAC, réservée aux véhicules de collection de marques européennes d’avant 1978 en parfait état de présentation. Elle accueillera de nombreux collectionneurs et personnalités de l’automobile.
Bonus ?
- Plateau HERITAGE ouvert aux véhicules d’avant 1978 : 25 euros (moto) - 50 euros (auto) – donne droit à :
 - Exposition, accès aux pistes, un repas (motos) ou deux repas (autos), un souvenir par véhicule.
- Accès libre aux animations et parades sur pistes, par série, à faible allure et encadrées par Pace-Car.
- Plateaux COMPETITION, EXCEPTION et SUPERCARS (Auto) ouvert à 30 véhicules sportifs ou compétition d’avant 1970 ou 30 véhicules années 30/40 – 20 véhicules en supercars : 100 euros  donne droit à :
- Expo dans espace dédié sous auvent, deux déjeuners Carré VIP, 2 roulages spécifiques de 20 mn à allure modérée, port du casque obligatoire pour plateau compétition. Accès aux autres démonstrations.

Télécharger le formulaire de préinscription
Inscription sur le site www.utac.com à partir de fin août 2009.

Affiche réalisée par Damien Charles et reproduite avec son accord. http://damiencharles.wordpress.com

 

(Merci à Jean-Raymond Blanchard et Pascal Pannetier) 

 

L'attraction du GPAO 2004 © MdS

Mon cousin #02/02

Voir aussi
Mon cousin #01/01



Quelques années ont passé et le petit garçon est devenu adolescent. Son grand cousin de Paris vient désormais dans le Lot au volant d’une voiture allemande. Une marque qu’on n’a encore jamais vue entre Cahors, Figeac et Saint-Céré.

La BMW 2002 Ti


Au tout début des années soixante-dix, les BMW ne sont pas légions sur les routes de France et seuls les connaisseurs en possèdent. Ayant enfin appris ce que représentait la marque bavaroise, l’adolescent lotois n’est pas peu fier de son cousin qui descend dans le Quercy avec cette auto vitaminée dont il règle le ralenti le dimanche matin dans le sous-sol de la maison. Pour venir de Paris, il lui arrive de faire le détour par Clermont-Ferrand, le col du Lioran et Aurillac : les routes du Massif Central, c’est autrement plus rigolo que la trop rectiligne N 20 !...

Le cousin n’est pas un professionnel du volant. C’est un passionné doué qui consacre ses semaines à son entreprise de maçonnerie et ses week-ends à limer les dalles de l’anneau de Montlhéry. Au début des années soixante, il s’est payé une Floride Renault, comme tous les jeunes Français persuadés détenir là LA voiture de sport par excellence. Ayant vite compris son erreur, il jeta aux orties son patriotisme de circonstance et acheta une Austin Healey Sprite, avant que de passer à l’échelon supérieur avec la MG B. C’est avec elle qu’il fera ses débuts à l’école de pilotage de l’AGACI. Avec un moteur retravaillé par Huron, la MG "envoie" bien et le cousin va aller jusqu’à courir avec, sans arceau de sécurité : "De la vraie folie" !

D’élève, il devient moniteur en 1970. Sa rapidité dans la cuvette du Gendarme et sa victoire dans une course de régularité de l’AGACI ont impressionné le directeur Roger Carmillet qui lui offre ce poste d’instructeur. En fait, j’ai vraiment compris comment négocier au mieux le Gendarme quand j’ai vu Brian Redman le faire lors des 1000 km. Il n’y avait pas de tribunes. On avait amené des planches et des tréteaux avec des copains et on regardait ainsi perché les voitures passer. La compétition coûte cher et les cent francs (plus le plein d’essence) alors octroyés par l’AGACI aident à être plus à l’aise quand on passe à la caisse de la petite épicerie du quartier.
Pour les cours, il utilise les voitures dont dispose le circuit : R8 Gordini, NSU TT, Triumph TR3 & 4, Opel GT ("Une vraie vacherie"). Tous ses dimanches se passent ainsi sur le plateau de Sainte- Eutrope, à corriger les défauts des uns et des autres, et à parfois serrer les fesses à l’approche trop enthousiaste d’un virage par un élève ayant freiné au panneau "trop tard" : Les pires : les moniteurs d’auto-école ! Un jour, j’ai dit à l’un d’eux particulièrement mauvais : si vous apprenez à conduire comme ça à vos élèves, le nombre d’accidents en France ne m’étonne plus.

Quelque temps auparavant, la MG a laissé la place à une BMW 2002 Ti, que le petit cousin du Lot avait initialement jugée moins attirante que le roadster britannique. Mais les performances sont en augmentation, même s’il faut procéder à quelques aménagements. Par souci financier et amour du travail bien fait, le nouveau moniteur usine lui-même des écopes de freins avant surdimensionnées et des ailettes métalliques rivetées sur les jantes alu pour un refroidissement optimisé (parce que le freinage d’une Béhème de l’époque, hein !...). La taille des roues augmente ainsi que celle des ailes. Il s’alignera alors dans les courses sur le 3,3 ou le Routier lors des diverses Coupes organisées. Pour le plaisir et uniquement à Montlhéry : pas le temps d’aller courir ailleurs, il y a l’entreprise à faire vivre. Surtout avec le choc pétrolier et ses conséquences économiques terribles qui vont changer la donne. Le temps se couvre salement pour les purs amateurs et le cousin de Paris devra dire adieu à l’AGACI au milieu des années soixante-dix.

Le casque, les gants et la combinaison sont définitivement remisés au fond d’un placard. Seules, quelques photos rappellent combien il était bon de piloter en ce temps-là. Le petit cousin du Lot, lui, garde en mémoire ces ballades à belle allure sur les routes du Quercy ou de l’Aveyron dans cette Béhème qui poussait décidément beaucoup plus fort que la MG. Et qui surtout, tenait mieux la route ! Son grand cousin dispensa au passage quelques conseils au papa qui avait laissé tombé les 404 au profit d’une Audi 100 GL plus intéressante. Assis derrière, le petit cousin n’en perdra pas une miette…

Pierre Ménard 
www.pierre-menard.com
 



Coupes de l’A.C.I.F. Montlhéry 1971, André Lenoir BMW n°4 © D.R. 
Coupes du Salon. Montlhéry 1971, André Lenoir © D.R. 
Coupes de l’A.C.I.F. Montlhéry 1971, André Lenoir BMW n°4 © D.R.

Mon cousin #01/02

Le département du Lot est une région où l’on mange bien et où le soleil illumine généreusement les Causses arides. C’est un beau pays, mais tout dépend ce qu’on vient y chercher. Les belles mécaniques y sont rares, surtout pour un enfant sage en plein milieu des années soixante.


La MG B


Agé de onze ans en 1968, le petit garçon déroule tranquillement sa jeune vie dans la quiétude de cette sous-préfecture lotoise éloignée de – presque – tout : le progrès technique n’y arrive qu’en tout dernier ressort une fois le territoire français complètement desservi. La télévision couleur, la deuxième (puis la troisième) chaîne, le téléphone automatique, il faut les attendre longtemps dans le Quercy ! Quant aux voitures, seules les grandes marques généralistes bien implantées dans les contrées reculées ont droit de cité. Le père du petit garçon ne jure que par les Peugeot : une 403, puis des 404, évoluant au gré des finitions qui traduisent l’ascension sociale de la famille. Chez le voisin, c’est la DS qui règne. La Pallas, avec ses phares qui tournent et ses suspensions qui font "pshhhht" lorsque son derrière se redresse. Le summum de la technologie ! Sauf qu’assis à l’arrière à l’assaut des lacets du Cantal, le fils du voisin gerbe son petit déjeuner à tous les virages. Il y a des Aronde et des R16 dans le quartier. Seul le vendeur de noyers qui roule en Mercedes fait un peu figure d’exception avec sa grosse allemande qui pue le gas-oil : ici plus qu’ailleurs dans l’hexagone, on roule tricolore et on en est fier !

Aussi, lorsque le grand cousin de Paris a débarqué un beau matin de printemps dans son petit cabriolet qui faisait un bruit du tonnerre, le petit garçon a ouvert grand les yeux.
– C’est quoi, comme voiture ? demande-t-il en faisant et refaisant le tour de la merveille aux roues à rayons.
– Une MG. Ça veut dire Morris Garage.
Le petit garçon trouve ça drôle d’appeler une voiture "Maurice Garage", surtout si c’est anglais comme lui a dit son cousin. Sa main droite caresse timidement la tôle de la portière tandis que la gauche fait écran au soleil pour lui permettre d’apercevoir à l’intérieur les sièges en cuir noir, et surtout ce volant en bois avec ses trois branches en métal ajouré avec à droite le court levier de vitesses émergeant du soufflet en caoutchouc. Dans la 404 de son papa, c’est tout en plastique et en bakélite, et le levier est au volant comme sur la DS du voisin, comme sur l’Aronde et comme sur la Mercedes du vendeur de noyers. Comme sur toutes les voitures, quoi !
– Tu veux faire un tour ?
La voix de son cousin le tire de sa rêverie. Sa tête s’agite en silence en signe d’assentiment.

Le petit garçon a toujours eu l’impression de monter dans la 404, la DS, l’Aronde ou la Mercedes. À sa grande surprise, il descend dans la MG et se retrouve allongé à droite de son cousin qui le domine de sa forte stature et qui enclenche la première avec autorité. Fasciné et s’agrippant à la poignée de porte, le garçonnet ressent dans son corps tous les mouvements de la caisse et savoure avec délice les montées en régimes du moteur. Le cousin ne plaint pas l’attaque et joue du levier avec dextérité. La voiture bondit de virage en virage sur la petite route lotoise et le porte-clefs frappe alternativement le volant et le levier de vitesses au gré des changements d’appui. Ce qui étonne surtout le petit garçon est ce bruit d’accélération brève mais nette à chaque fois que le cousin freine. Et il freine fort pourtant ! Sa jambe droite semble se tordre, on dirait qu’il pédale quand il freine. Il lui expliquera alors que c’est pour éviter de bloquer les roues arrière et que ça s’appelle le talon-pointe. Le petit garçon ne l’oubliera jamais.

Il n’apprendra que quelques années plus tard que son cousin est moniteur à Montlhéry, un circuit automobile à côté de Paris. Le garçonnet se fiche un peu de savoir où se trouve Montlhéry, tout ce qui lui importe est d’être là quand vient son cousin et sa fabuleuse voiture. De " descendre" dedans et d’attendre dans une excitation croissante que "ça" démarre !
L’année suivante, le cousin reviendra mais avec une auto différente, moins rigolote pour le petit garçon. Une Béhèmevé. Jamais entendu parler ! Il a acheté une voiture allemande triste, le cousin, et le petit garçon regrette déjà la petite anglaise. Mais bien vite, il va comprendre que cette Béhèmevé, c’est beaucoup plus violent que la MG. Il va aussi mieux comprendre ce que fait son cousin de ses week-ends à Montlhéry.

(à suivre)



Pierre Ménard 
www.pierre-menard.com



Régularité Montlhéry 1968, André Lenoir MG B et Maurice Mestivier au drapeau © D.R. 
Régularité Montlhéry 1968, André Lenoir MG B © D.R. 
Coupes de Paris Montlhéry 1968, André Lenoir MG B n°80 © D.R.

La nuit des morts

En cette soirée de Toussaint - Halloween, comme ils disent maintenant - Virgil Irinescu fait tourner lentement un lapin sur une broche taillée dans un sureau. Les sureaux ne sont pas ce qui manque le plus dans ces bois épais comme ceux de ses Carpathes natales, dans lesquels il a élu domicile. Tout est calme, il fait 2 degrés dehors, ça repose les esprits. Il sait que sa tente couleur kaki se fond dans l'environnement. Seuls les renards qui nichent un peu plus bas, aux alentours du poste nommé "Les quatre bornes", connaissent son existence.


Les premières voitures ne réapparaîtront que lundi. De toutes manières elles filent devant son campement de fortune à des 250 à l'heure. Virgil a tout pour être heureux ; un lapin qui rôtit, une bouteille de Chivas pour l'arroser, une forêt pour chambre, un duvet de montagne pour couchage. Mais Virgil est inquiet. Pas peur, mais inquiet qu'Il apparaisse ce soir, la nuit des morts. Quand on vient d'un pays qui a érigé en héros un type comme Dracula, on sait ce que veut un mort qui revient à la vie.

Il se souvient parfaitement du jour où IL s'était pointé, silhouette massive coiffée d'une casquette qui lui mangeait le visage, survenue du circuit. C'était le 25 juillet. Virgil séjournait dans le secteur depuis fin avril, arrivé en douce de Roumanie via un passeur qui l'avait laissé à Grenoble ; là il s'était faufilé dans un 35 tonnes remplis de cochons qui l'avait largué à Rungis. Un de ses frères lui ayant parlé des bois de St-Eutrope, au sud de Paris - sur l'emprise d'un ancien circuit automobile abandonné - où on pouvait camper des mois sans qu'on vous voie, il avait fait du stop jusqu'à Leuville-sur-Orge, puis par un chemin rural s'était introduit à la nuit tombée dans l'enceinte du circuit, à la hauteur d'une guérite sur laquelle les mots "Virage des 2 ponts" étaient peints. Virgil avait monté sa tente à 200 mètres de la piste, là où elle se courbe légèrement à droite, peu après un chateau d'eau. En fait il y a deux pistes en parallèle.

Le 25 juillet, un vendredi (Virgil s'en souvient d'autant mieux que c'est jour de marché à Linas où il fait la manche), un hérisson cuisait sous la cendre. Virgil avait chouré deux trois patates dans le jardin du gardien de l'école de pilotage, par-delà le circuit ; il y avait donc de la viande et des légumes alors  que trop souvent c'était viande ou légume. Il commença de déguster son hérisson en commençant par la chair tendre du ventre - le meilleur -, avec dans l'oeil le dernier rayon d'un soleil orange qui promettait la même chose pour demain. Au moment où il se disait que la vie de SDF avait du bon pour qui savait ne pas voir plus loin que la minute à venir, une forme s'était matérialisée depuis le bord du circuit. Un homme s'avançait vers sa tente. Un zonard comme lui, sans doute. Virgil porta la main à sa hanche, en réflexe, tapotant le manche de corne du couteau.
Bongiorno murmura le type. Un Italien. Visage rond, nez fin, lèvres charnues, air martial. Il s'accroupit près du feu sans mot dire, considéra le hérisson à demi-mangé comme s'il se fût agit d'une totale incongruité, s'assit enfin sans que le tapis de feuilles ondulât sous son poids. Au morceau de viande que Virgil lui présenta, piqué au bout d'une branchette, l'inconnu fit non de la tête. Un taiseux. Le Roumain détaillait la salopette bleue ornée d'un trèfle à quatre feuilles portée par le type. Curieux accoutrement démodé qu'on aurait dit emprunté à un musée. Au bout d'un long moment, l'inconnu se leva, s'épousseta alors qu'aucune feuille ou bridille n'était collée à son habit, salua d'un inaudible "arrivederci" et disparut dans la nuit. Virgil, glacé, crut voir une lueur vaciller au-delà de l'autre côté de la piste. Le gars doit camper par là, pas bavard en tout cas.

Le lendemain étant jour de relâche au circuit que seuls de rares véhicules de service marqués UTAC empruntaient, et desquels c'était jeu d'enfant de se garder, Virgil entreprit d'explorer la rive opposée à la sienne où il soupçonnait l'inconnu d'avoir établi son campement. Il franchit l'une après l'autre les deux portions parallèles, s'enfonça dans des fourrés épais et touffus, tourna une heure dedans. En vain. Il ne délogea que deux corbeaux occupés à chasser une pie. L'homme au trèfle à quatre feuilles ne vivait pas là. A l'instant où il retraversait la piste, enjambant le rail, son oeil capta un éclair blanc à cent mètres. Il se figea dans l'air immobile. Une sorte de monument se dressait au bord de la route. Sa tente. Il est fou de se mette ainsi en vue ! Il va se faire gauler à tous les coups, et moi avec !

À mesure qu'il se rapprochait, la tâche blanche qui jurait de façon obscène dans cet univers végétal laissait deviner sa nature véritable : une stèle funéraire, sans doute pour rappeler un drame ancien. Un bref soulagement traversa son esprit ; ce n'était donc pas la tente du mystérieux inconnu ! Il s'approcha à pas feutrés, comme si son inconscient devinait quelque maléfice tapi à l'intérieur du monument, une sorte d'oratoire blanchi à la chaux au centre duquel, gravé sur un bronze, un personnage surveillait la piste. Un ancien coureur qui aura perdu la vie dans cette courbe.
Visage rond, nez fin, lèvres charnues, un air martial accentué par une paire de lunettes de course portées haut sur le crane. Virgil sentit l'effroi le saisir comme une pierre prise par le gel. Son Italien était dessiné sur le bronze, dont l'oeil noir, presque vivant, ne le lâchait pas de quelque côté qu'il se tournât. Une inscription frappée au burin en lettres capitales soulignait la base du monument, qu'il lut à voix basse :  

ANTONIO ASCARI
CUORE DELLA NUOVA ITALIA
AMICI ET AMMIRATION NEL BIENNIO
DELLA DOLOROSA PERDITA 1927

En cette nuit des morts, les restes d'un lapin finissent de se consumer. Un blaireau renifle, traverse la piste, se glisse sous le rail, attiré par le fumet. Silence absolu. La lune détache un de ses rayons qui frappe au carreau de la tour de contrôle. Il y a deux hommes dans les bois. L'un dort, allongé sous une tente. Des images tirées d'une course de voitures s'agitent dans les méandres de son cerveau, longue auto rouge frappée d'un cheval cabré qui passe victorieuse au drapeau à damier, un enfant qu'on appelle Alberto, qu'on brandit à son père. 

L'autre homme darde un oeil noir à travers la moustiquaire qui perce une ouverture dans la tente. Il entre dans le rêve du Roumain, il s'en nourrit.

La contrecourbe Ascari © Google Earth
Un oeil noir qui vous suit partout © MdS

Boucle des Biscornes #02/02 : le nu foudroyé

Voir aussi Boucle des Biscornes #01/02 : en danseuse

Certaines courbes sont dangereuses. Qui les épouse trop fort risque d'y rester.



Mercredi 31 mai 1961. Kroutchev, Kennedy, De Gaulle assombrissent les journaux mais il fait beau à Montlhéry. Pas encore de CO² dans ce qui s'appelait encore la réclame, c'est la vitesse qui règne et à l'aune de laquelle les pilotes s'estiment. Une Austin Sprite bleu tourne sur le grand circuit. À son volant une jeune femme dont la rousseur flambloie à travers la vitre. Pendant ce temps, le petit garçon qui l'accompagne, resté sur le bord de la piste, cueille des fleurs à celle qu'il aime en secret. Des jacinthes.
Caroline (c'est son prénom) s'arrête, indique qu'on repart sur Paris et que Gérard peut charger le coffre de l'auto. Elle lui avait demandé d'ôter la roue de secours pour gagner du poids. Puis elle change d'avis. Encore un tour fait-elle au gamin dont le regard renvoie l'image de l'Austin qui s'enfuit pour ne plus réapparaître. Dans la courbe qui portera son nom, Caroline peine à inscrire la voiture, entrée trop vite. Trop tard. Le silence. Ce trop de silence qui porte en lui l'indicible. Gérard rentre seul à Paris.

Quand un truc comme ça vous arrive à douze ans, votre vie entière est vitrifiée. Gérard Simoën deviendra un sculpteur célèbre dont l'oeuvre sera hantée par les courbes que Caroline offrait au monde. À celle qui lui ôta Caroline, Gérard, pas revanchard, offrit une sculpture, la stèle qui marque dorénavant le point fatal. Personne ne la voit plus car ce secteur de l'autodrome est devenu le trou du cul du monde.

En août dernier un correspondant désirant rester anonyme nous fit parvenir une série d'images montrant une course de vélos sur l'autodrome, qui fit l'objet d'une première note sur le secteur des Biscornes. Dans le lot, quelques photos attirèrent notre attention. Il s'agissait d'une courbe dont le sommet était marqué d'une étrange stèle, partiellement décomposée. Un panneau : Virage Caroline. De quelle Caroline parlait-on ? Jamais entendu parler d'un tel virage à Montlhéry. Notre correspondant, qui avait fait une rapide recherche sur le Net, croyait savoir qu'une femme pilote anglaise était sortie à cet endroit, d'où ce nom. Rien d'autre nulle part. À ranger parmi les Fantômes du Routier. Et puis non, creusons...

 

L'existence de Caroline Taste fût demeurée secrète si une exposition célébrant les 70 ans de Lucien Clergue n'eût pas eu lieu en Arles, en 2004. L'affiche de l'expo montre un modèle sortant de la mer, nue comme au premier jour. Le titre en est "Le Nu foudroyé".
Il s'agit de Caroline. Clergue, le photographe bien connu, rencontre Caroline au festival d'Avignon, en 1956. Elle a quinze ans, lui vingt-deux. Voudrait-elle poser pour lui ? Apparemment oui au vu des images qui enflammeront l'imaginaire de nombre d'entre nous au cours de ces années 60 où un corps de femme nue vous marquait pour des mois.

Caroline aimait la vie, les hommes, la vitesse et aussi un jeune garçon, Gérard Simoën, un petit voisin dont elle avait fait une sorte de confident, un ami de coeur que sa compagnie, légère, asexuée, délassait. Elle emmenait Gérard dans sa Ferrari, se garait devant le Flore, lui payait un Pschitt citron. Souvent on prenait la route de Montlhéry, comme ce jour de mars 61 où elle est photographiée sortant de sa Fiat Abarth 1000 par Pierre Bernasconi.

Le hasard a voulu que Gérard Simoën et l'écrivain Patrick Grainville fussent amis d'enfance. C'est naturellement Grainville, dont l'oeuvre est traversée de fulgurances érotiques proches de l'univers de Lucien Clergue, un Grainville qui connait intimement la souffrance de son ami, intacte depuis près de cinquante ans, qui se charge de rédiger le texte de l'album de l'exposition [1].

Les militaires en exercice dans la partie du circuit qui leur appartient regarderont dorénavant la courbe Caroline avec des yeux neufs.

 

 

 

 

[1] GRAINVILLE (Patrick), CLERGUE (Lucien), SIMOËN (Gérard) .- Le Nu foudroyé, Ed Actes Sud, Arles, 2004, 72 p. 23 €

 

 

 

Virage Caroline (la stèle est visible sur la droite) © M. X
Caroline Taste, dimanche 12 mars 1961 à Montlhéry © Pierre Bernasconi, coll. Gérard Simoën 
Plage des Saintes-Marie-de-la-Mer, 1957 © Lucien Clergue