Collectionneuses du petit matin

En jean et pull vert, une jeune femme de l'UTAC nous hèle et nous fait monter dans un Renault Espace, elle nous regarde comme si nous étions un Martien venant de franchir l'enceinte du circuit, aussi barricadé en semaine que l'hôtel de Paris lors du GP de Monaco. Dame, un piéton à l'UTAC...
Vous savez, c'est la première fois que nous autorisons une manifestation sur le circuit un jour de semaine, aussi en tant que piéton, comme le souterrain sous l'anneau est fermé, vous ne pouvez pas passer sur la piste, dit-elle en engouffrant son engin dans l'étroit boyau qui traverse la piste et débouche à la hauteur de la grille d'entrée, près de la tour de contrôle. Vous venez à la matinée Rétromobile, je suppose ? Remercions-la de son obligeance.

Conscients du contexte un peu rude de leur invitation (mardi 4 décembre à 9 h du matin sur l'autodrome de Linas-Montlhéry), les organisateurs de Rétromobile l'avaient assortie d'un paragraphe susceptible de faire se lever à l'aube des gens comme Manou Zurini, que l'on voit ici converti au numérique, plus léger qu'un 1200 mm en fin de compte.

Il était précisé que "Plusieurs collectionneuses vous attendront pour vous emmener à bord de leurs voitures et vous faire goûter la griserie de l'anneau de vitesse. Elles sauront vous faire découvrir les multiples facettes de leur passion..." Lourds de sens, les points de suspension sont à la charge du rédacteur de l'invitation ; ils nous tirèrent du paddock dès potron-minet, désireux de jauger ces collectionneuses à l'aune de celle que Eric Rhomer décrivit au cinéma il y a une quarantaine d'année.
À première vue, à en juger par ce qui est stationné sur la ligne des stands, il semble que nos collectionneuses du petit matin se satisfassent d'autos - ce qui est déjà beau, fait une voix en nous.

"La Femme et l'Automobile" est le thème majeur de Rétromobile 2008. Sont annoncées la Voisin de Mistinguett, la Mors de Gaby Morlay, le Delage de Joséphine Baker, entre autres.

Après avoir vu un peu tout le monde cette année au volant de cette Matra 650, voici, à son volant, une des raisons pour lesquelles il aurait été dommage de sécher cette matinée quasi hivernale à St-Eutrope. Elle s'appelle Aude, passa en un seul plan-séquence de la selle de sa Matchless au baquet de la 650, illuminant les photos d'un sourire difficilement qualifiable par les mots. A ses côtés, Olivia Karam, membre de l'organisation de Rétromobile, dont la rumeur prétend qu'elle n'a peur de rien, pas même de nous envoyer une invitation.

Alors que leurs collègues masculins font souvent la gueule sur leurs Bugatti, ces deux-là jouent avec les photographes. Pas d'intégral, rien qu'un serre-tête de cuir pour l'une et un rayon de soleil pour sa coéquipière.

Le drôle de Messerschmitt à trois roues de Heidi Cordey amusait beaucoup, vu des stands. Il est pourtant remonté de Nice par la route, avec des passages enneigés. Une fois qu'on y a casé ses jambes, ça roule...
A gauche (de l'image), deux bugattistes enjouées et casquées léger.

Pierre Rageys désigne un point bleu qui grossit, grossit, paaassse devant, paaassse devant et diminue, diminue en disparaissant derrière la tour de contrôle. C'est sa Matra qu'il surveille étroitement pour deux raisons : elle coûte un peu d'argent et elle est conduite par sa fille, Aude, la belle collectionneuse vue plus haut. Il est flanqué de deux sommités du monde féminin, l'auteur maintenant célèbre Jean-François Bouzanquet, dont le livre, Femmes, pilotes de courses auto, est le must de la rentrée, et d'Annie Soisbault, tout étonnée de trouver autant d'autos de course pilotées par des femmes en ce petit matin (Il y a même une 2 CV !). Les puristes auront noté un détail  en examinant cette photo.

En 1957, Annie Soisbault gagnait à Montlhéry sur une Dauphine. Elle y conduisait une Austin Cooper S, hier. La simple lecture de cette légende laisserait le profane croire à une carrière sage et très progressive, comme celle d'un agent administratif de catégorie C. Heureusement que personne sur ce blog ne croit aux légendes.

Toutes ces histoires de bonnes femmes sont prises avec un certain recul par ces deux-là, un ancien pilote de Formule junior ayant tâté du journalisme et un ancien porschiste ayant tâté du management d'équipe.

Matinée de presse de Rétromobile 2008 . Autodrome de Linas-Montlhéry . 4 décembre 2007
www.retromobile.fr
Voir aussi un compte rendu sur The Blenheim Gang Forum



Images © MdS 

Se souvenir de Montlhéry #3 : 1000 km de Paris 1969

69 année érotique, aussi Saint-Eutrope s'était-il ajusté à l'ambiance en balançant la purée sur son plateau où, le 12 octobre, on n'y voyait guère plus loin que le bout de son... capot. Conditions délicates de visibilité et de confort qui ne rebutèrent cependant point les amateurs regroupés le dimanche en une foule épaisse des grands jours.

Montlhéry aura conservé jusqu'à la fin de son exploitation sa charge émotionnelle, ce qu'on peut traduire pour l'édition 69 en deux heures de queue pour grimper jusqu'à sa tribune ou rejoindre les stands, comme le fin José qui publiera dans le numéro du 15 novembre de Champion une violente diatribe contre l'UTAC, accusée de laisser pourrir le vieil autodrome, qu'il comparera à celui de Mexico, où s'était couru le week-end d'après le GP du Mexique, posant la question de savoir auquel des deux pays la notion de sous-développement collerait le mieux.

Pour notre pote Gégé Barathieu, qui ne connaît pas Magdalena Mixhuca mais avait apporté son Brownie flash comme cette note le laisse deviner, c'est l'occase de renifler une dernière fois de la saison l'odeur de gomme en folie, de Ferodo portés au rouge et de se prendre le V12 Matra dans la tronche. Cette victoire Matra, Bon Dieu qu'on l'attend !

Un troupeau de cinq Porsche 908 spiders et trois Lola T70 s'opposaient aux deux Matra, la 650 de JPB et Pesca, associée à la 630/650 de Brian Redman et Pedro Rodriguez. Plus lourdes que les Allemandes, les Françaises furent contraintes d'abandonner aux 908 de Gijs Van Lennep/ Toine Hezemans et de Masten Gregory/Richard Broström la première ligne, alors que les Lola conduites par Dick Attwood/Mike Parkes et Jo Bonnier/Herbert Muller prirent la troisième ligne, suivies par deux autres 908 et les premières Ford GT 40. Un total de 31 voitures s'élançait à 13 h 45 à l'assaut de 75 tours du routier de 7, 787 km, soit 586 bornes et non les 1000 prévues en raison de la persistance du brouillard qui avait obligé les organisateurs à différer d'heure en heure le départ, et donc à raccourcir la course si l'on voulait qu'elle se terminât avant le passage des éboueurs, lundi matin.

D'entrée, ce fêlé de Masten Gregory prend la tête devant Bébel, Van Lennep, Bonnier, Rodriguez, puis Chris Craft (908), Attwood et Hans Laine, un Suédois faisant équipe avec Gerard Larrousse sur une 908. Beltoise, jamais aussi bon que devant son public - surtout à Montlhéry - sort en tête de l'anneau mais se fait tasser sur les bottes de paille de la chicane par un Masten Gregory plus déterminé que jamais ; JPB laisse passer le train et se retrouve huitième ! Les premiers tours sont hallucinants, on dirait une course de F3, ça se passe et se repasse dans tous les sens...

Au sixième tour Beltoise a recollé au peloton qui a perdu Laine tandis qu'en tête, Bonnier et Gregory se battent comme des chiffonniers. Il attend son heure, qui vient au huitième passage où, au même endroit, la chicane des tribunes où il fut humilié par Gregory, il tasse ce dernier à son tour, l'envoyant bouffer du foin. Heureux Gégé qui a vu ça ! Le Parisien, libéré, va donner sa pleine mesure : Bonnier est tapé au seizième tour, Rodriguez, dont la
Matra freinait mal, trois boucles plus tard.

Entre-temps, la casse avait éclarci les rangs : la Lola de Bonnier/Muller s'arrêtait sur amortisseur cassé, celle de Attwood/Parkes perdait sa barre anti-roulis arrière, alors que des rapides et lègères 908 ne subsistait que celle du duo Craft/Piper, éloignée, qui finira troisième derrière les deux Matra. La 908 de Van Lennep/ Hezemans sera quatrième, retardée par la perte du déflecteur gauche.

La foule ayant envahi la piste, Gégé colle son Brownie flash sur la capot de la 650 victorieuse. On distingue un tout jeune Lionel Hublet, mécano de Beltoise, lequel fête sa victoire. Gros mois d'octobre. La semaine dernière, il était aux States, il sera au Mexique la suivante.

Duo d'autos jaunes sur leur lit de terre. La Chevron B8 privée de Peter Brown et Roger Enever ne fit que 44 tours, victime de son moteur et de son embrayage. Perdue dans le paddock, cette GT 40 est par contre anonyme, si toutefois une GT 40 peut l'être.

Assez peu rapide aux qualifications avec son neuvième chrono, un poil devant l'excellente GT 40 de Willie Green et Clive Baker, la Lola T70 du Team VDS était conduite par Teddy Pilette et Taf Gosselin, aux essais seulement car des problèmes de soupapes la contraignirent à déclarer forfait à l'issue du tour de chauffe.

Alignée par le Racing Team Holland, et conduite par les excellents Gijs Van Lennep et Toine Hezemans, cette Porsche 908/02 s'adjuga la pôle avant d'être ennuyée par des pépins de déflecteur gauche puis l'éclatement d'un pneu. Elle termine quatrième à un tour.

Ce qu'il y a de bien quand Gégé Barathieu actionne son Brownie flash, c'est qu'il en ressort des "documents" plutôt que des photos, tel celui-ci qui montre à l'issue d'un examen au carbone 14 la Porsche 908/02 du David Piper Auto Racing Team, aux mains de David lui-même et de Chris Craft, rentrant aux stands. Unique 908 ayant échappé aux problèmes, si ce ne fut un demi-arbre rompu aux essais (point faible des 908 lors de ces 1000 km de Paris), elle se classa troisième.

1000 km de Paris . Autodrome de Linas-Montlhéry . 12 octobre 1969
Voir aussi les 1000 km de Paris 1967, 1968 et 1970



Images © Gérard Barathieu

Un dimanche à l'autodrome 04/04, l'oeil noir d'Ascari

(Voir aussi Terre Incognita et Fantômes du Routier)

Au 23e tour d'une course qui en compte 80, soit 1000 km sur le Routier de 12,5 km, l'Alfa Romeo P2 numéro 3, en tête du GP de l'ACF 1925, échappe à son pilote qui passe trop fort la courbe de Saint-Eutrope, glisse sur le mouillé, s'écrase contre les fascines et part en tonneau. Antonio Ascari ne meurt pas sur le coup mais dans l'ambulance qui pour quitter le circuit, après de très longues minutes de retard, l'emprunte à contresens.

Antonio Ascari, né en 1888, fils d'un marchand de grain, copain d'Enzo Ferrari avec qui il courut la première Targa Florio en 1919, vainqueur de 13 Grands Prix, aurait été sacré le premier champion du monde de l'histoire automobile si le trèfle que sa voiture arborait l'avait mieux protégé. Précisons que le titre mondial aurait été à Alfa Romeo, et non à lui, ce nouveau championnat ayant été mis sur pied pour assurer de la réclame aux constructeurs (Sunbeam, Delage, Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes, Guyot, Fiat, Eldridge Special, Chiribiri, Diatto, Duesenberg et Miller).

Antonio Ascari laissait un fils de sept ans qui allait suivre l'exemple du père de façon parfaite : deux titres de champion du monde. Trop parfaite si l'on considère ce qui suit :
- Alberto se tue dans une courbe de Monza - Curva di Vialone - qu'on débaptisera ensuite pour la renommer "Ascari", comme celle de St-Eutrope qui perdit son père à Montlhéry et devint "Ascari".
- Alberto se tue à 36 ans, comme son père. A trois jours près au même âge. Antonio vécut 13 466 jours, son fils 13 463. Les deux accidents se sont produits un 26 du mois d'une année finissant par 5. Tous deux ayant réchappé à un accident sérieux quatre jours avant leur mort. Tous deux totalisant 13 victoires en GP.

En cette fin d'après-midi l'oeil noir d'Ascari monte la garde sur le côté gauche de la piste, un peu avant le château d'eau, direction les Deux-Ponts. Je m'approche, intrigué. La stèle de pierre blanche est comme neuve, on jurerait qu'elle a été posée la semaine dernière alors qu'elle date de 1931. Le sculpteur Ernest Diosi a fait un boulot formidable, insufflant une étrange présence à ce bronze dont l'oeil sombre ne lâche pas le visiteur quelque soit l'angle de vue. Ascari qui disait pour expliquer ses trajectoires quelquefois saugrenues, là où je place mes roues, je suis certain de ne pas y trouver l'huile perdue par les autres, applique cette sentence pour l'éternité.
Là où est placé son autel, il est certain de n'y croiser personne. 

Antonio Ascari still alive © MdS

Un dimanche à l'autodrome 03/04, fantômes du Routier

(Voir aussi Terra Incognita)

D'avoir arpenté le Routier, solitaire, m'a remis en tête le titre d'un bouquin de cette vieille canaille de Montherlant, Un voyageur solitaire est un diable, état d'esprit que je partage avec l'homme qui sévissait Quai Voltaire, et écrivait ; deux autres points que nous avons en commun, si ce n'est que l'écriture, pour votre serviteur, se résume à des listes de courses.
Le voyageur solitaire du Routier est un diable qui lève des fantômes sous ses pas. Peu après le kilomètre 1, passé le chateau d'eau, un visage de bronze semble faire la manche. Une manche d'attentions. Il est accroché à une stèle qui indique : "A Louis Rosier - Champion de France - 1905-1956"
Il y a exactement cinquante-et-un ans, le 7 octobre 1956, une Ferrari 750 Monza qui courait la Coupe du Salon partait en tonneau sur la piste mouillée au niveau de la contre-courbe Ascari et envoyait à l'hôpital son conducteur, Louis Rosier. Il décédera le 29 octobre. Ironie du sort, c'est à Montlhéry qu'il remportait sa dernière victoire quatre mois auparavant, sur une Maserati 300 S d'usine partagée avec Jean Behra aux 1000 km de Paris.

Ce type de clin d'oeil morbide - victoire suivie d'accident fatal sur un même circuit n'est d'ailleurs pas rare -, Henri Oreiller, pour évoquer un personnage dont la stèle m'est restée inaccessible, fut l'objet d'une telle attention ; vainqueur de la Coupe du Salon 1961 sur sa Ferrari 250 GTO et trouvant la mort lors de la même Coupe du Salon l'année suivante, un 7 octobre. Comme l'accident de Louis Rosier. Comme le jour de mon voyage solitaire chez les diables.

Cette méchante pierre ne rend guère hommage à celui dont elle marque le souvenir, Henry de Courcelles, ambitieux jeune homme qui brûlait la vie par les deux bouts, dont l'un se consacra un temps à Hélène Delangle, dite Hellé Nice, une de ces aventurières des années folles qui passait du cheval à l'automobile et à l'aéroplane sans se repoudrer.

Aviateur lui-même, De Courcelles fréquentait dans les années vingt une boutique d'accessoires automobiles, rue Saint-Ferdinand à Paris où se rencontraient les jeunes gens ayant en commun goût de l'aventure et portefeuille garni. On y croisait des Rothschild, André Dubonnet (de Dubo, Dubon, Dubonnet) ou Frédéric Coty, un magnat des cosmétiques. Et bien sûr Hellé Nice.
Henry de Courcelles, lui, fait les choses sérieusement ; il permet à Lorraine-Dietrich de remporter sa première victoire aux 24 heures du Mans, en 1925. Ce 2 juillet 1927, il est inscrit à la course de formule libre disputée en lever de rideau du GP de l'ACF couru le lendemain. Il est en tête sur sa grosse Guyot spéciale, type Indy, lorsqu'il s'écrase contre un arbre, ce qui lui vaut 80 ans plus tard la visite solitaire d'un diable de blogueur.

Sur Roger Masson, pilote moto, nous n'avons rien, sinon qu'il ne saurait être confondu avec Roger Masson, pilote auto des années soixante. Peut-être quelqu'un sait-il quelque chose sur ce diable de fantôme ?






Images  © MdS

Un dimanche à l'autodrome 02/04, Terra Incognita

Les flonflons de la fête s'amenuisent au fur et à mesure que je pénètre cette Terra Incognita, cette zone de non droit que personne, hormis quelques essayeurs, n'a jamais vue et que je m'étais promis d'explorer, le circuit routier de Montlhéry. 
L'excitation me gagne car je sais que dans mon dos la passerelle ex-Dunlop s'estompe. Arrivé à la hauteur de la guérite des Deux-Ponts, je décide que cette chronique sera écrite à la première personne, contrairement à l'usage sur ce blog, car ce qu'il y a entre le Routier et moi est de l'ordre de l'intime. Comme les grandes courbes rémoises invisibles pour le Pr Reimsparing. Aux Deux-Ponts, une barrière empêche l'accès au Routier ; je la lève et, lentement, avec langueur, comme un amant découvrant un corps longtemps espéré, je me fonds dans un espace forestier barré d'un trait de bitume, qui parait s'étirer à l'infini.

Le silence est total lorsque se dessine sous mon pas la terrible contre courbe Ascari qui n'a rien de terrible lorsqu'on l'aborde à la vitesse d'une limace, que les protos des 1000 km de Paris prenaient à quelque 280, déboulant d'une ligne droite de 1,5 km, depuis la sortie de l'anneau. Elle est doublée sur la voie de retour de la non moins terrible courbe Ascari, où le champion italien perdit la vie en 1925. L'endroit est marqué d'une stèle étonnamment vivante, que nous évoquerons. Le point blanc qui focalise l'oeil est la guérite des Quatre-Bornes, abandonnée.

Posté dans la guitoune délabrée des Quatre-Bornes, j'ai joué les commissaires de piste, attendant qu'un hérisson daigne emprunter la bretelle pour retourner vers les Deux-Ponts. Peine perdue. Ce faisant, il aurait alors "tourné" sur le développement dit "Deuxième circuit", de 5 km. Le Routier est à géométrie variable, composé de six tracés dont la longueur est comprise entre 5 et 12,5 km.



Ces vignettes aussi peu spectaculaires que possible ne restituent en rien la terrible bosse de Couard, à droite, suivie d'un court bout droit qu'une grande courbe continue. Encore un terrible spot de Montlhéry qui n'usurpe pas cet adjectif. Gros coeur seulement. Paul Armagnac en eût témoigné s'il avait survécu à l'effroyable cabriole qui l'envoya au fossé lorsque sa René-Bonnet lui échappa à l'approche de la bosse. C'était aux essais des 1000 km de Paris 1962. Là, en décollant plus ou moins, se bâtissaient les écarts. J'ai stationné quelques minutes sur le goudron balayé de feuilles mortes. Attention, passage de fantômes.

Une pente à 6% mène aux lacets de Couard que seuls les plus hardis passaient s'en s'y prendre les pieds. Une bretelle dite "de la côte Lapize" qui conduit au virage du Gendarme, juste au-dessus des Lacets, délimite le tracé du Quatrième circuit de 7,7 km, utilisé entre autres pour les 1000 km de Paris. C'est Helmut Marko qui en détient le record du tour à presque 190 de moyenne sur un spider Porsche 917, lors des 1000 km de Paris 1971, dernière vraie course disputée sur l'autodrome. Quand on voit de quoi est fait ce circuit...

 

Divisé en deux pour les besoins de la mise en page, ce grand gauche très vite dévale la côte Lapize - que les motards attaquaient en l'escaladant - qui conduit à l'épingle des Bruyères. On attaque à cet endroit le grand développement de 12,5 km qui ne fut guère utilisé après la Guerre. Le silence absolu qui régnait ce dimanche dans ce coin perdu, totalement inhabité car il y a un terrain militaire en face de la piste, me faisait songer à ce que ressentirait un voyageur égaré dans l'espace-temps. Nous sommes ici à 3,5 km des stands.



Après avoir rejoint la portion de retour par la forêt, à la hauteur du virage de la Forêt, et grimpé aussi lentement que possible les lacets menant au virage du Gendarme, pour jouir de chaque centimètre, toujours baigné d'un silence de désert troublé seulement par les plongs métalliques des bogues de châtaignes explosant contre les glissières, c'est ce rectiligne qui s'offrit à ma vue. Une borne d'un droit absolu avec au bout la terrible courbe, appelée courbe de St-Eutrope avant l'accident qui coûta la vie à Antonio Ascari, dont l'oeil noir et étrange brille sur une stèle qui n'accueille personne. Montlhéry : un circuit où Herman Tilke n'a pas sévi.

Deux kilomètres plein pot dans une Matra 660, l'aiguille du compte-tours calée sous le volant. Le vieux château d'eau vous gicle sur la droite sans qu'on ait l'idée, ni le temps, de songer que c'est l'une des plus anciennes choses encore en vie, avec l'anneau, et on est debout sur les freins pour négocier la délicate courbe de la Ferme. Je suis rendu à la civilisation. Je relève la barrière, la referme derrière moi, pénètre sur la zone des stands pendant que se termine le concours d'élégance. 






Images © MdS

Un dimanche à l'autodrome 01/04, Rosalie

Les dimanches à chevrons se suivent sans se ressembler pour MdS qui a sauté de l'inauguration high tech du C42 des Champs-Elysées à un voyage dans les années trente au bras d'une Rosalie, belle au soleil d'automne en dépit de ses 75 ans, déclinée en versions 8, 10 et 15, elles-mêmes gréées en berlines, coachs, cabriolets, légères et utilitaires. Cela se passait à Montlhéry, entrouvert pour l'occasion à l'initiative de l'association "Citro-propulsion" [1]  avec la bénédiction de la firme puisque un transporteur officiel avait convoyé deux autos de course modernes.

N'était le toit du restaurant qui date ce cliché, on jurerait ces deux élégantes posant dans le parc des coureurs du Grand Prix de l'ACF 1936, couru à Montlhéry, le temps que le mécano de Pierre Veyron s'échappe de la Bugatti de son patron pour les photographier. Et d'ailleurs, ce 28 juin, Maurice Chevalier chantait "Ma pomme", tout comme hier ; les organisateurs étant raccord sur la musique aussi.

Plus méchante, la "Petite Rosalie" qui abattit en 1933 300 000 km à Montlhéry en 133 jours à la vitesse moyenne de 93 km/h, battant au passage 106 records du monde et 181 records internationaux dans sa classe des moins de 1500cc. C'était le temps des records considérés par les marques comme de puissants vecteurs de réclame. André Citroën n'y était d'ailleurs pas sensibilisé, leur préférant les grands raids, et il fallut la persuasion de César Marchand, ex-pilote chez Voisin passé chez Yacco, pour qu'il donne son accord à la transformation en un cigare profilé d'un châssis C6F de série. L'auto vue ce dimanche est une reconstruction.

Soixante-dix ans séparent ces deux-là qui ne le sont pourtant que par deux unités dans la nomenclature Citroën. Ce qui différencie la C2 de son ainée C4 reflète "l'évolution" de la société : petites mais larges roues pour se sentir dans son fauteuil, comme chez soi, museau agressif qui signifie "toi je t'emmerde", larges surfaces vitrées pour mater sans être vu.

Cette deux pattes dont le toit semble avoir subi le coup de latte d'un tricératops est la reconstruction du proto retaillé par l'ingénieur Pierre Barbot pour se faire des records, notamment conduite par un tout jeune Jean Vinatier. Le 27 septembre 1953, elle enlevait sur cette piste 9 records internationaux dont celui des 12 heures à 90,960 km/h de moyenne et celui des 24 heures à 85,02 à l'heure.

L'association Linas patrimoine et tradition faisait partie d'un ensemble "patrimonial" groupé sous une tente en compagnie d'un magazine, Route nostalgie (sur lequel nous reviendrons), et d'une autre association évoquée plus avant. Son dynamique président, Michel Petit, est intarissable sur l'histoire de l'autodrome et comme il dispose de tonnes d'archives, on l'écouterait des heures. Il nous parle des épreuves cycliste derrière derny qui se sont déroulées ici. Nous vous renvoyons à leur site Internet [2] où sont recensées de nombreuses cartes postales représentant l'autodrome.

Entre une responsable des Archives départementales de l'Essonne [3] (à gauche) et une personne attachée au cabinet de Nathalie Kosciuscko-Morizet, députée de l'Essonne et secrétaire d'Etat chargée de l'écologie, Jean-Pierre Beltoise expose à Laurent Poulain, président de l'association Patrimoine sportif et mécanique, qui se consacre à la sauvegarde de l'autodrome, son point de vue sur la question. Il faut classer cette partie du Routier ainsi que l'anneau et les infrastructures avoisinantes, indique-t-il de son doigt sur un plan. Au besoin en dégageant des ressources sur le Routier pour financer la préservation du reste. Puis quelqu'un lui demande de signer l'ouvrage sur Montlhéry de Dominique Pascal. JPB s'exécute en torchant même à côté de sa signature le crobard d'une monoplace avec les suspensions, précise-t-il, bon enfant. Sacré Bébel !

Pierre Flahaut est l'un des anciens pilotes français, avec Georges Houel. Il pose à côté d'une Simca 8 de 1949, carrosserie course à deux places, construite par le vice-président de l'Agaci Just-Ernest Vernet. Après une carrière honorable vers la fin des années quarante et suivantes, elle devint la propriété de l'Agaci qui l'utilisa comme voiture-école.



Fête de la Propulsion . 75 ans de la Rosalie . Autodrome de Linas-Montlhéry . 6 et 7 octobre 2007
www.citroen-rosalie.com




[1] www.citroen-rosalie.com
[2] http://linas.patrimoine.free.fr
[3] Archives départementales de l'Essonne (dispose d'un fonds "Autodrome")

Images © MdS

Montlhéry s'entrouvre les 6 et 7 octobre

L'automne prochain, Citroën fera le grand écart entre futur et passé. En effet, à l'inauguration le 27 septembre de son espace high tech sur les Champs-Elysées, nommé C42 (C pour Citroën, 42 étant son numéro sur l'avenue), répondra les 6 et 7 octobre la commémoration des 75 ans de sa Rosalie sur l'autodrome de Linas-Montlhéry, où celle-ci remporta 106 records du monde et 191 records internationaux.

Ce sera l'occasion de découvrir stands, boutiques et musées éphémères, l’un sur la rétrospective de la marque de 1919 à 1938, l’autre sur la compétition, de voir une exposition sur l’histoire de l’autodrome, de côtoyer des personnalités de l’automobile, de voir films et publicités d’hier et d’aujourd’hui sur Citroën, de participer au concours d’élégance présidé par Philippe & Henri-Jacques Citroën et enfin de voir tourner comme à l’époque les Rosalie IV et V des records, ainsi que de nombreux modèles de la firme au double chevron.
Ce sera enfin - et surtout - une opportunité rare de fouler la piste de Linas-Montlhéry fermée au public depuis 2005.

Attention : l'accès ne sera possible que sur inscription et sera limité à 1 000 personnes/jour. (Voir au bas de la note)


Programme

Samedi 06 octobre

07h00 : Accueil des participants
08h00 : Ouverture musées, stands boutiques, Salle de projection
09h00 : Ouverture visiteurs
09h-09h30 : Tours de piste des voitures (Type A & C)
09h30-10h : Tours de piste des voitures (Type B2 à B14) 10h-10h30 : Tours de piste des voitures (C4-C6)
10h30-11h : Tours de piste des voitures (Rosalie)
11h-12h00 : Tours de piste des Rosalie des records IV & V
12h15-13h : Tours de piste : 30 véhicules non propulsion (tirés au sort)
12h-14h : Restaurations sur site
14h-14h30 : Tours de piste des voitures (Rosalie)
14h30-15h : Tours de piste des voitures (C4-C6)
15h-15h30 : Tours de piste des voitures (Type B2 à B14)
15h30-16h : Tours de Piste des voitures (Type A & C)
16h-16h30 : Tours de Piste des Rosalie des records IV & V
16h30 17h : Tours de Piste véhicules de compétitions Citroen
18h00 : Fermeture des musées, boutiques, fermeture du Site.
19h00 : Prise en charge des participants à la soirée de gala. Cars mis à disposition aux hôtels pour se rendre à Paris 20h00 : Départ pour la croisière sur Seine
20h30-24h : Dîner spectacle
01h00 : Arrivée aux hôtels

Dimanche 07 octobre

08h00 : Accueil participants
08h00 : Ouverture du site, musées, stands boutiques
08h30 : Ouverture visiteur
08h30-09h : Tours de piste des voitures (Type A & C)
09h-09h30 : Tours de piste des voitures (Type B2 à B14)
09h30-10h : Tours de piste des voitures (C4-C6)
10h-10h30 : Tours de piste des voitures (Rosalie)
10h30–12h: Concours d’élégance présidé par Philippe Citroën
12h-14h : Restauration sur le site.
13h-13h30 : Tours de piste 30 véhicules non propulsion (tirés au sort)
14h-14h30 : Remise des prix du concours d’élégance
15h 15h45 : Tours de piste : pilotes et personnalités en Rosalie des records & véhicules de compétition.
16h-16h30 : Parade finale sur l’anneau du circuit (Propulsion)
18h00 : Fermeture du site


En marge de cette manifestation se tiendra une exposition dont voici le programme :

- La construction de l'Autodrome et ses débuts de 1924 à 1930
       Par Rogel Bertel, de l'association Linas Patrimoine [1].
- Un tour d'Europe des autodromes
  Les premiers autodromes en Europe : Montlhéry, Sitges, Miramas, Monza, Russelsheim, Brooklands...
     Par Jean-Pierre Lyonnet, dessinateur et spécialiste en histoire de l'architecture. 
   - L'art et l'autodrome 
  Ce lieu magique vu par les artistes au travers de leurs oeuvres : dessins, peintures, photos et textes. 
- Les laboratoires et l'autodrome 
  Du laboratoire Citroën à L'UTAC. 
        Par Pascal Pannetier, du magazine Route Nostalgie [2].  
- Les centres de formations et d'entrainement 
  Formations militaires, formations de pilotes, formations d'auto école
       Par Pascal Pannetier.
- La période de guerre et la reconstruction de 1939 à 1957
        Par Pascal Pannetier et Roger Bertel. 
- Desmarais Frères et le carburant Azur, sponsor de l'autodrome  
        Par Christian Rouxel, auteur du livre D'Azur à Total
- Les Records Yacco   
       Par l'association Citro-Propulsion 


 Intervention et conférences :

- Les Grand Prix des années 30 sur l'autodrome 
      Par Mathieu Flonneau, maître de conférences en histoire contemporaine, 
      Université Paris I Panthéon-Sorbonne     
- L'armée et l'autodrome 
     Les camps militaires. 

Films et Projections :   

- Le Record Yacco des 300 000 km en petite Rosalie (film de 1933)
     Par l'association Citro propulsion 

Personnalités contactées : 
    
Christian Marcorelles (président de l'AGACI), Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Beltoise, Pierre Flahault, de nombreux pilotes Citroën, le petits-fils de César Marchand, le gendre de Fernand Lacour, des descendants d'André Citroën, le fils de M. Levy, chef pilote de l'AGACI, etc.



IMPORTANT :
L'accès n'est possible qu'après inscription . Date limite d'inscription 10 septembre . Limitation à 1 000 personnes par jour .


Citro-Propulsion
23 Route de la vallée
78930 GOUSSONVILLE
www.rosalie-citroen.com


Télécharger la plaquette d'information propulsion.pdf
Télécharger le bulletin d'inscription inscription.pdf


[1] http://linas.patrimoine.free.fr
[2] http://routenostalgie.free.fr


(Merci à Pascal Pannetier pour la fourniture des éléments ci-dessus. On consultera avec bonheur son blog magnifique sur l'autodrome, http://autodrome.over-blog.com)

Se souvenir de Montlhéry #2 : 1000 km de Paris 1968

Chauffée à blanc par la grande presse qui avait décelé dans la performance de Matra, il y a quinze jours au Mans, matière à vendre un peu plus de papier, une foule compacte gravit l'avenue Georges Boillot qui conduit à l'autodrome. Comme l'an dernier il y a Gérard Barathieu dedans. Ça grimpe en 404, en R16, en DS, voire en Bleue avec des sacoches, la baguette qui dépasse. Objectif, une bonne place en tribune, l'extérieur de la Ferme, ou, comme Gérard, en pole sur le toit des stands.

Gégé a mis un rouleau dans son appareil photo, ainsi que la note d'aujourd'hui en témoigne, lequel appareil semble insensible au bleu. Quelle bizarre loi chromatique gouverne cette machine qui s'éteint quand passe devant son objectif une Matra ou une Alpine, sauf celle présentée plus avant ? Gégé nous pardonnera d'autant cette perfidie que, s'il n'est pas Rainer Schlegelmilch, ses images possèdent un pouvoir évocateur, témoignent du contexte d'une époque que peu de professionnels savent restituer - ou négligent de le faire.

Il est difficile d'échapper aux Porsche qui composent la moitié des 32 voitures engagées. Comment alors espérer autre chose qu'une identique proportion à l'arrivée ? Il eût fallu que ne talonnât pas sur une bosse la grosse Ferrari P3/P4 de David Piper et Dick Attwood, ce qui creva son radiateur et força à l'abandon l'unique auto pouvant arracher la victoire aux Porsche. Il eût fallu que la Matra 630, dont le V12 était moins performant qu'au banc (air connu), et la tenue de route moyenne, ne rompît point une durite d'huile qui la fit abandonner alors qu'elle pouvait aller loin. Les autres challengers l'étaient vraiment trop pour gagner. Les Alpines ? Trop jeunes. Les Lola T70 ? Trop lourdes. Les Ford GT40 ? Trop privées.