Mémoire des Stands - biographies_francaises

Patrick Gaillard

noreply@ (Mémoire des stands) — Tue, 01 Jul 2008 10:10:00 +0200

A la location de camions, l’activité de son père, Patrick préfère la conduite de voitures de course. Après avoir débuté en Formule Super Renault, il apparaît en F3 en 1977, conduisant une Chevron B38 Toyota dans le championnat d’Europe. Une cinquième place à Croix-en-Ternoix lui facilite l’accès, la saison suivante, à un volant d’usine Chevron.

1978 est sa grande année. Il termine à la troisième place derrière Jan Lammers et Anders Olofsson, sur une Chevron B43, le championnat d’Europe F3 qu’il marque par deux victoires, d’abord à Imola, premier succès en F3, puis une semaine après sur le grand circuit du Nurburgring. Il s’était signalé plus tôt en saison pour avoir laissé échapper un Grand Prix de Monaco F3 que, sans un dépassement hasardeux d’Elio de Angelis qui l’envoya au décor, il eût remporté. Etabli en Angleterre, Gaillard commence d’impressionner là-bas où on le surnomme Super Frog. Sans doute est-ce pour honorer son surnom qu’il saute dans un premier temps sur une épreuve de F2 en fin de saison, à Suzuka, sur une Chevron privée, puis ensuite sur le contrat que Chevron lui signe pour l’année qui vient. Il ne fera pourtant que quatre courses pour la firme de Derek Bennett (Nurburgring, Pau, Hockenheim et Donington) car un programme inattendu en F1, chez Ensign, aura ses faveurs.

Mo Nunn fait appel à ses services pour pallier en dernière minute le défaut de super-licence de Tiff Needell, lui-même pressenti pour remplacer au GP de France le titulaire du volant de l’Ensign depuis le début de l’année, Derek Daly. Gaillard ne se qualifie pas à Dijon, pas plus qu'à Hockenheim et à Zandvoort, abandonne à Zeltweg et finit 13^e à Silverstone. Nunn le remplace en Italie par Marc Surer qui ne fera pas mieux… Vers la fin de l’année, d’une détente, il atterrit à Laguna Seca où il s’essaie à la CanAm sur une Lola F5000 retaillée en Sport qu’il mène à la 11^e place.

On reverra pourtant Gaillard au volant d’une Ensign lors du GP d’Espagne 1980 ; il se classe 6^e à cette course boycottée par les grandes usines et qui fut déclarée hors-championnat. Il en sera alors fini des chances de Patrick Gaillard en F1 lorsque Mo Nunn confie le volant de la N 180 à Tiff Needell et en fin de saison à Geoff Lees. Suivent alors des montes erratiques au gré des opportunités qui se présentent à lui – l’essentiel restant de courir. Après un espoir non concrétisé du côté d’AGS, il fait deux courses du championnat d’Europe de F2 sur la Maurer BMW du team du même nom, deux autres en F2 japonaise sur March, ainsi que deux manches du championnat du monde d’endurance au volant d’une auto construite par le garagiste suisse André Chevalley, l’ACR 80 Ford. Il casse tant à Silverstone qu’au Mans.

Patrick s’achemine lentement vers une fin de carrière de laquelle, au début de 1981, quatre courses le séparent. Le Mans d’abord avec André Chevalley et l’ACR, puis deux épreuves Sport en 1982 sur une Courage, au Nurburgring et à Brands Hatch où un bris de moteur aux essais l’empêche de prendre le départ, et enfin les 24 heures du Mans 1983 à l’issue desquelles, sur la casse de la Porsche-Kremer qu’il partage avec Derek Warwick et Frank Jelinski, s’arrête la contribution de Patrick Gaillard au sport automobile.

Super Frog, toutefois, a gaillardement rebondi. Les amateurs assez fortunés pour claquer un minimum de 1 300 euros dans trois tours du circuit du Var au Luc au volant d’une AGS F1 peuvent le retrouver comme instructeur à l’école ouverte par le constructeur de Gonfaron [1].

Patrick Gaillard
France
Né le 12 février 1952 à Paris
Voir aussi sa bio sur F1Rejects

[1] www.agsformule1.com

Ensign N 179, GP d'Angleterre 1979, photo DR
Patrick Gaillard jeune, photo DR
Le même "rebondi" © www.racingschools.com

René Le Bègue (1914-1946)

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 23 Jun 2008 10:10:00 +0200

En la personne de Rémi Paolozzi, MdS a déniché un second Philippe Vogel. Si si c'est possible. Rémi vient de passer plus de trois ans en tête-à-tête avec un gars encore plus privé de gloire que le Beuttler de Vogel, René Le Bègue, dont il vient de soumettre la biographie au terrible Michel Delannoy, l'Antoine Gallimard des lettres automobiles françaises. Lequel l'a acceptée. L'auteur nous propose un court résumé de la carrière de Le Bègue, qu'il en soit, selon la formule consacrée, chaleureusement remercié.

Mais pourquoi voulez-vous écrire une biographie de René Le Bègue ? Cela n’intéressera personne, tels furent les mots d’encouragement du très estimable Donald Davidson, historien officiel du circuit d’Indianapolis. Il est vrai que René Le Bègue a été oublié. D’abord il y a son nom : il ne fait pas très « champion automobile ». Yves Courage sonne mieux. Quant aux noms à consonance italienne, brésilienne ou anglo-saxonne, c’est l’idéal. Alors que Le Bègue ça peut prêter à sourire. En plus il a couru avant-guerre. De nos jours on a souvent l’impression que le sport automobile a été crée en 1950 avec le championnat du monde de F1. Et que fait-on de la période antérieure à cette date ?

Heureusement, depuis quelques années on recommence à s’y intéresser via des magazines ou sites web tels que celui-ci. Mais il reste difficile de faire ressurgir des noms du passé et de leur donner toute la place qu’ils méritent. Songez que le premier livre sur Jean-Pierre Wimille n’a été écrit qu’en 2002, 56 ans après sa mort. Et puis regardez-le ce Le Bègue avec son allure de dandy chétif, du haut de son mètre soixante-six. Et en plus réformé du service militaire ! Cet homme-là n’avait rien de l’apparence du pilote de course. Et pourtant, il avait du talent à revendre ce René Le Bègue.

Il a commencé à courir très jeune, du moins pour son époque, puisqu’il n’avait alors que 21 ans. C’était en 1935. Très vite il gagne son premier rallye puis se lance dans les courses de sport au volant d’une Delahaye. Avec cette voiture, pour sa première saison sur circuit, il signe de bien jolies performances : cinquième aux trois heures de Marseille, deuxième aux vingt-quatre heures de spa, quatrième au Grand Prix du Comminges. Sans compter un record du tour au Tourist Trophy qui restera dans les annales.

En 1937 il commence par une magnifique victoire au Rallye de Monte-Carlo, en guise d’adieux à Delahaye puisqu’il part chez Talbot pour la saison sur circuit. Il ne cesse de progresser et malgré un sérieux accident aux Mille Miglia qui va l’éloigner des circuits pendant trois mois, il termine troisième au Grand Prix de la Marne, deuxième au Tourist Trophy à Donington et remporte la Coupe de Vitesse à Montlhéry. René Le Bègue commence à s’étoffer.

L’année suivante il poursuit sa collaboration avec Talbot. Il gagne des épreuves mineures (rallye Lyon-Chamonix et la Coupe de Paris à Montlhéry) et termine deuxième du rallye Paris-Nice dont il est l’un des spécialistes. Mais c’est en toute fin de saison qu’il signe sa deuxième grande victoire en remportant les douze heures de Paris à Montlhéry, associé à Morel. C’est de plus sa première grande victoire sur circuit. René Le Bègue peut à présent être pris au sérieux.

Arrive 1939. Il signe quelques podiums significatifs (La Turbie, Coupe de Paris, Grand Prix de l’ACF) mais c’est, encore une fois en fin de saison qu’il signe l’exploit de sa vie. Après une course qui sera qualifiée par Charles Faroux comme « la plus belle du monde » René Le Bègue remporte le Grand Prix du Comminges qui fut d’une rare intensité. Il gagne son duel face à Wimille qu’il coiffe sur le poteau alors que Sommer a dû baisser pavillon. René Le Bègue termine troisième du championnat de France derrière ses deux adversaires et est à présent définitivement sur orbite.

Il parvient à échapper à la guerre et, pour continuer à courir s’exile temporairement aux USA où il participera notamment aux 500 miles d’Indianapolis avec René Dreyfus. Puis il s’engage dans les Forces Françaises Libres. La guerre s’achève alors qu’il n’a que 31 ans. Tout l’avenir lui appartient. Notamment celui d’une belle carrière en sport automobile. Malheureusement, la vie parfois à des fins tragiques et presque stupides. Celle de Le Bègue va s’achever dans sa baignoire. Ce petit homme, grand pilote, est mort asphyxié par du monoxyde de carbone.

Sa carrière, tout comme sa vie, aura été trop courte. C’est en décortiquant ses résultats, le déroulement de ses courses et le récit de ses exploits de pilote que je me suis demandé pourquoi on avait oublié René Le Bègue. Et, pour tenter de répondre à cette question, à mon petit niveau, je suis parti à sa recherche, à travers photos, articles de l’époque (j’en ai passé des heures à la BnF !), correspondance avec quelques spécialistes. Le résultat de ses recherches, de cette enquête a donné la biographie qui va bientôt sortir aux Editions du Palmier. Si elle permet de réhabiliter ce talent du sport auto tricolore, alors la mission aura été accomplie.

René Le Bègue
France
Né à Paris le 15 janvier 1914
Décédé à Versailles le 24 février 1946

Rémi Paolozzi

Podium du Tourist Trophy 1937 (de gauche à droite, le prince Bira, 3e, Franco Comotti, 1er, René Le Bègue) © ITN

Georges Houel n'est plus

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 10 Apr 2008 20:29:00 +0200

Un coup de fil de Gianpaolo commençant par ces mots, "Gilles Gaignault vient de m'appeler..." Aïe, nous nous crispons, attendant la (mauvaise) nouvelle car nous savons cette combinaison redoutable : Georges Houel est mort ce matin à l'hôpital Georges-Pompidou à Paris où il avait été admis pour une visite de routine.

Né en 1913, Georges représentait un siècle de sport automobile, motocyliste, sans omettre le rugby, sa seconde passion. Dans sa 95e année, il disparait en emportant avec lui la bibliothèque qu'il était, à l'image des vieillards africains à propos desquels un dicton populaire affirme que leur mort est une bibliothèque qui brûle. Le livre en préparation sur lui n'aura pas été publié de son vivant, aussi rééditons-nous le premier chapitre que nous avait adressé Gilles Gaignault en 2006.

Ses obsèques ont été célébrées mardi 15 avril à 10 h 30 en l'église Saint-Christophe-de-Javel, 28 rue de la Convention, 75015 Paris. Il repose dans le caveau famillial à Herbeuville (Yvelines).

***

Once upon a time. Il était une fois, Georges Houel.

Tout commence le 5 juillet 1913. Ce jour-là Louise Mathieu, épouse de Paul Houel, met au monde un superbe bambin. Ils l'appellent Georges. Curieux, car sa soeur aînée alors âgée de 13 ans se prénomme Georgette. Les Houel auront un troisième enfant, Marcel né un peu plus tard en 1919. La famille Houel est établie à Herbeuville en Seine-et-Oise du coté de Maule, après Saint-Nom-la-Bretèche. Louise et Paul sont cultivateurs-maraîchers.

Le jeune Georges effectue sa scolarité normale à l'école du village. Il aide parfois ses parents au travail du potager pour cueillir et ramasser les fruits et légumes. Il passe son CEP à l'école d'Herbeuville où Monsieur Emile Laurent, son instituteur, le trouve déjà très boute-en-train. "Un jour on a eu une narration à faire sur l'avenir .... Moi j'ai écrit que je souhaitais être sportif pour avoir mon nom dans les journaux et que je souhaitais vivre au moins jusqu'à 4O ans ! "» Puis il quitte définitivement l'école à 13 ans et va travailler avec ses parents, les aidant à transporter et à vendre tous leurs produits maraîchers à des grossistes.

A l'époque les Houel se déplacent en voiture à cheval à Saint-Germain-en-Laye et à Versailles. Parfois ils se rendent à Orgeval ou se trouve le grossiste qui ravitaille les halles de Paris. C'est en 1925, alors qu'il n'a que 12 ans, que son père l'emmène le premier week-end d'avril assister aux fameuses 24 Heures d'endurance moto de l'UMF (Union motocycliste de France). Il s'agit d'une épreuve disputée sur trois communes : Maule, Bazemont et Herbeuville. La boucle à parcourir est longue de 6 kilomètres.
Georges se souvient toujours de cette découverte du monde de la course et de sa toute première rencontre avec la moto : " Un mois avant, tous les pilotes venaient s'entraîner et reconnatre le parcours. Le directeur de course Rober Sénéchal possédait une Bugatti qui fonctionnait à l'huile de ricin. Il venait surveiller les essais sauvages mais totalement libres qui se déroulaient soit très tôt le matin, soit tard le soir. J'étais envoûté par cette folle ambiance pour un gamin de mon age et par l'agréable odeur du ricin surtout sur la partie du parcours qui empruntait la forêt et où l'odeur stagnait. J'ai encore en mémoire ces superbes Peugeot Terrot, Monet Goyon et autres Gnome Rhône."

Ce type de compétition, une course de vitesse en circuit était vraiment extrêmement rare à l'époque car la très grande majorité des épreuves se disputaient de ville à ville comme Paris-Nice, Paris-les Pyrénées ou encore le Tour de France moto. Ce circuit d'endurance moto de l'UMF avait été remporté par Henri Naas et Gustave Bernard sur une Gnome Rhône.
"A la Pentecôte cette même année les 3O et 31 mai 1925 mon père qui était passionné de compétition m'a aussi emmené assister au fameux Bol d'Or .Lequel se déroulait le dimanche en moto et le lundi en auto. La course avait lieu dans la forêt de Saint-Germain-en-Llaye sur le circuit de la Légion d'honneur du coté du Camp des loges très connu de nos jours avec le camp d'entraînement du club de foot du PSG.
Les plus grands pilotes de l'époque y participaient car c'était l'événement de la saison : Péan, Lemasson, De Bézieux, Lambert, Bernard, Ménier, Beaudelaire, Barthélémy. On s'y rendait en « tapissière » une sorte de petite calèche moins élégante, moins raffinée, plus rustique avec trois places à l'avant, deux grandes roues et une petite capote . En moto c'est René Francisquet sur une Sunbeam qui avait gagné l'épreuve et en auto la victoire était revenue à Michel Doré sur une Sénéchal. Je crois que ces deux courses en 1925 m'ont réellement filé le virus de la compétition"

Après avoir quitté l'école élémentaire d'Herbeuville, son certificat d'études en poche, Georges, qui n'était il est vrai guère passionné par les études ni non plus par la culture maraîchère, aidera cependant ses parents deux années durant de 1925 à 1927. Il parvient à se faire embaucher par un voisin fin 1927. Il va aider Alphonse Masson qui est chargé de l'entretien du Château de la Falaise qui se trouve pas très loin de son village natal, Herbeuville, entre Epône et Nezel.
Mais un matin Georges est convoqué et il va tirer sa révérence. "Chaque jour ma mère me préparait une musette avec des casse-croûte mais ce jour-là l'un des chiens de la propriétaire des lieux me l'a volé, attiré probablement par l'odeur du pâté ! Afin de la récupérer je lui ai jeté des pierres pour qu'il la lâche et s'éloigne. Mais la châtelaine m'a aperçu et m'a insulté alors que je tentais de lui expliquer ce qui venait de se passer. Et elle a alors immédiatement convoqué mon patron. Ce dernier m'a passé un bon savon. Alors dépité et écoeuré, je lui ai répliqué : payez -moi ce que vous me devez et je m'en vais à l'instant."
Ce qu'il a fait sur le champ.

Revenu à Herbeuville, Georges apprend le jour même qu'un richissime parisien, monsieur Henri Fournier, un très important marchand de bois d'Ivry-sur-Seine, venait d'acquérir une fort belle propriété avec une très vaste ferme non loin du domicile familial à la périphérie d'Herbeuville et qu'il recrutait du personnel.
Georges entre alors au service de l'entrepreneur chargé de réaliser les travaux d'embellissement de la nouvelle acquisition de Monsieur Fournier. Les travaux dureront trois bonnes années mais Georges n'y restera que jusqu'à la fin de l'année 1928.
Il était tantôt un jour apprenti électricien ; un autre apprenti menuisier, un autre encore apprenti maçon. Il aimait bien accomplir ces travaux manuels mais Georges aspirait sincèrement à tout autre chose. Un jour qu'il croisait son ancien instituteur monsieur Laurent - dont le neveu était son ancien copain d'école et dont le père tenait une boucherie à Paris, 135 Avenue Félix-Faure, près de la porte de Versailles - , Monsieur Laurent, donc, lui propose d'accompagner Jean en tant qu'apprenti boucher chez son frère.

Les deux jeunes garçons montent donc à la capitale à l'automne 1928. Ils viennent d'avoir leur quinze ans. Et Georges Houel va alors découvrir Paris… et se lancer alors dans une folle vie !

Signé Gilles Gaignault

Quelques dates :

1928 : débute le rugby
1936 : entre au Stade Français. Il y restera jusqu'en 1945
1938 : commence en auto par le dirt-track
1945 : ouvre son pemier restaurant, "L'Equipage"
1951 : victoire au GP de Suède moto sur Gilera 500 devant Jean Behra. Premier de ses 17 rallyes de Monte-Carlo sur Austin A135 avec André Trigano, frère de Gilbert, comme co-équipier
1954 : gagne le rallye Jeanne-d'Arc
1956 : deuxième comme coéquipier de Sirling Moss au Tour de France automobile
1965 : premier Français à courir le rallye d'hiver de Moscou sur Lada
1968 : rallye Londres-Sydney sur Simca 1100
1987 : crée les Trophées du volant
1997 : court à 84 ans le Tour de France auto sur Ferrari
1999 : rallye de Monte-Carlo sur Subaru comme co-équipier de Jean Vinatier
2007 : cède son restaurant Le Volant

En oubliant les centaines de courses de toutes natures auxquelles il a participé, rallyes, piste, moto, etc.

Georges Houel, pilote moto et auto, restaurateur
France
Né le 5 juillet 1913 à Herbeuville (Yvelines, ancienne Seine-et-Oise)
Décédé le 10 avril 2008 à Paris

Jojo sur Mémoire des Stands
Putain, un avion qui décolle pas !
Passage de témoin

Passage de témoin © jean-Paul Orjebin (2006)
Jojo au GP de l'Age d'Or 2003 © MdS

Jean-Marie Balestre n'est plus

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 28 Mar 2008 16:22:00 +0100

Nous apprenons de Gilles Gaignault, qui fut longtemps son attaché de presse, le décès à l'aube de ce jour, à 87 ans, de Jean-Marie Balestre. Il laissera l'image d'un homme dont la vie - savant mélange de passion mécanique et de carriérisme - fut tout entière liée à l'exercice du pouvoir, qu'il s'en servît ou qu'il le servît, tant en patron de presse qu'en dirigeant d'instances sportives.

Sa carrière en quelques dates :

1921 : Naissance le 21 avril à Saint-Rémy-de-Provence (Bouches-du-Rhône), d'un père journaliste, Joseph Balestre, et de Joséphine Bayol.
1937 : Après des études au lycée Charlemagne et à la faculté de droit de Paris, il intégre la rédaction de Sport et Santé
1938 : Nommé secrétaire de rédaction de L'Auto
1950 : JMB fonde avec Robert Hersant L'Auto-Journal
1952 : Il est administrateur d'un certain nombre d'organismes de presse, dont La Liberté de Seine-et Marne, Centre-Presse, l'Oise-Matin, France-Antilles, etc.
1954 : Otient sa carte de déporté
1960 : Passionné de sport mécanique, il fonde la Fédération française de karting
1965 : Directeur général de Publiprint - agence de publicité du groupe Hersant
1968 : Toujours passionné de sport auto, il intègre comme secrétaire général la Fédération française du sport automobile (FFSA) qu'il présidera entre 1973 et 1996
1976 : Obtient la distinction de la Licence d'or de la FFSA
1977 : Président de la Fédération nationale de la presse hebdomadaire et périodique
1978 : JMB accède à la présidence de la Fédération internationale du sport automobile (FISA), instance sportive de la Fédération internationale automobile (FIA)
1979 : Chevalier de la légion d'honneur
1980 : Entre dans l'Histoire pour s'être opposé aux constructeurs et aux équipes britanniques de F1, regroupées au sein de la Formula One Constructors Asociation (FOCA), menée par Bernie Ecclestone, lui-même patron de Brabham. Balestre mène le combat pour la sécurité des pilotes, lesquels, emmenés par Nelson Piquet, Niki Lauda et Alain Prost, le soutiendront dans ce combat avec leurs patrons. Cet épisode se concluera par les Accords Concorde, en référence au siège de la FISA installé dans les locaux de l'ACF situés place de la Concorde à Paris. Il interdira en F1 les "wings-cars" (voitures à effet de sol), après l'accident mortel qui coûtera la vie à Patrick Depailler le 1er août 1980 après que les jupes mobiles de son Alfa Romeo se furent bloquées à haute vitesse.
1985 : JMB est président de la FIA
1986 : Il bannira les groupes B des rallyes, après un accident mortel survenu à l'équipage de Lancia, Henri toivonen-Sergio Cresto, tous deux morts brûlés sur les routes de Corse, en mai
1988 : Personnalité automobile de l'année
1990 : Ordre national du mérite
1991 : Il perd son poste de Président de la FISA
1996 : Jean-Marie Balestre se retire de la vie publique
2008 : Décès le 28 mars à la clinique du Val d'Or à St-Cloud (Hauts-de-Seine)

Jean-Marie Balestre avec Clay Regazzoni © Jean-Paul Orjebin

Michel Leclère

noreply@ (Mémoire des stands) — Tue, 18 Mar 2008 10:10:00 +0100

La ville de Mantes-la-Jolie est fameuse pour sa Collégiale Notre-Dame, son vieux pont, ses bords de Seine, et pour abriter depuis plusieurs générations la famille Leclère. Les grands-parents de Michel, puis ses parents, y furent minotiers, avant que son père devienne maire d’un village limitrophe, Auffreville-Brasseuil, où est né et résida jusqu'en 2002 toujours celui qui fait l’objet de la présente note. Combien, parmi les jeunes du Val-Fourré qui le croisèrent dans la boutique Décathlon ou au cinéma Mega CGR, reconnurent dans ce garçon dégingandé l’un des meilleurs pilotes de course que notre pays ait comptés ?

Elève au lycée de Mantes où il décroche le BEPC, Michel doit son intérêt envers le sport automobile à un surveillant avec qui il se lie et qui lui communique sa propre passion. Les deux garçons partent en virées dans la Frégate du proviseur du lycée, dont le fils était le surveillant en question, puis Michel acquiert un scooter. En 1964 il s’inscrit à l’opération Ford-Jeunesse. Il est convoqué à Montlhéry et Jean Lucas, directeur de Sport-Auto le qualifie d'office et lui demande de faire partie du jury pour donner mon avis sur les autres candidats. Ceci après lui avoir fait passer un test sur une Simca 1300 double commande puisqu'il n'avait pas encore l'âge de passer le permis de conduire. Hélas le mois suivant il est recalé à l'épreuve du code et ne peut participer aux épreuves.

Et c'est Pescarolo qui hérite de la voiture.

Ses parents lui ayant demandé de poursuivre ses études, il rejoint une école de commerce à Paris qui le conduit, passion oblige, à un poste de vendeur chez Renault puis chez Alpine.

Il ne réapparaît sur un circuit qu’en 1968. En compagnie de son frère Jean-Louis, de trois ans son aîné, il participe à la Coupe Gordini. Préparateur à Mantes, Jean-Louis s’occupe des moteurs de son frère davantage qu’il ne court lui-même. Après avoir achevé 16e cette première saison, Michel est deuxième de la Coupe en 1969 mais remporte le Premier pas Dunlop. C’est suffisant pour démarrer une carrière, aussi saute-t-il sur l’occasion de courir le critérium de Formule France en 1970, qu’il termine 6e avec un succès à Magny-Cours, et en 1971 où cinq victoires et trois deuxièmes places lui offrent la victoire finale de ce qui était devenu le critérium de Formule Renault. Leclère apprend au cours de ces deux saisons à se battre contre son co-équipier – Alain Serpaggi - avant de se trouver d’autres adversaires. Un état de fait qu’il allait affronter tout au long de sa carrière.

Aidé par Elf et Renault, il débute la F3 en 1972, encore avec Serpaggi, et enlève tout de go le championnat de France avec cinq victoires. Mais alors qu’il espérait de ses commanditaires qu’ils le « montent » en F2 l’année suivante, il est contraint de repartir pour une nouvelle saison de F3, laquelle est remportée par Jacques Laffite. L’appui du pétrolier tricolore est un avantage en terme de confort mais un handicap pour la bonne progression d’une carrière quand la politique s’en mêle. Elf préfère jouer la carte Patrick Tambay, en qui l’on voit le nouveau François Cevert. Quant à Jacques Laffite, son autre rival, dont le contrat avec BP est moins prégnant que celui qui lie Leclère à Elf, il connaîtra une progression rapide. Michel a néanmoins son baptême du feu en F2 à Albi sur une Elf 2 de John Coombs.

Il bataillera en F2 durant les quatre saisons suivantes. En compagnie d’un Patrick Tambay qui lui mènera la vie dure mais dont il triomphera au championnat les deux premières années, il court au volant de l’Elf 2 en 1974 et sur une March 752 officielle en 1975. Bien que modeste (6e au championnat d’Europe), sa saison 74 attire l’attention de John Surtees. Il est vrai que le Mantais se fait remarquer par ses freinages tardifs, sa rage de vaincre… son franc-parler aussi. Big John le fait tourner en essais privés à Goodwood vers la fin de l’été et lui propose sa seconde TS 16 aux Grands Prix nord-américains. L’ange gardien de Michel avait-il deviné qu’un pneu dégonflé précipiterait dans un rail de Watkins Glen cette auto que son protégé allait refuser, par peur de mal faire et sur laquelle Helmuth Koinigg se tuerait ?

En terminant deuxième du championnat d’Europe F2 en 1975, il s’impose au premier plan de la hiérarchie bien que la fiabilité désastreuse des autos ne le contraigne de ne terminer que cinq des quatorze courses. Trois victoires, parmi ces cinq arrivées, et notamment celle obtenue à Zolder lors de ce que la presse a appelé « Le volant Tyrrell », lui valent de se voir confier enfin un volant de F1, celui de la troisième Tyrrell 007 à Watkins Glen, dont Ken était venu chercher en Belgique l’heureux titulaire.

Les vrais débuts en F1 ont lieu en 1976 sur une Williams FW05. Cette monoplace très peu compétitive, alignée par une écurie impécunieuse, condamne Michel aux fonds de grilles et aux dixièmes places. Jeté après le GP de France, il se concentre sur la F2 dont il avait commencé la saison européenne sur une des bonnes vieilles Elf 2 de son pote Jabouille, lequel enlève le championnat tandis qu’il y est quatrième avec quand même une victoire. C’est sans doute à ce mauvais choix en F1 – mais pouvait-il le deviner ou s’offrir le luxe de le refuser ? - que Michel Leclère doit d’avorter une carrière que la presse spécialisée de l’époque prédisait brillante. Ne le comparait-on pas à Tambay, Jabouille et à un Laffite qui, cette même année 1976, s’installait pour sept ans dans le baquet de la Ligier. Les carrières des pilotes tiennent à rien : la chance, l’opportunité, dire ceci ou cela, aller ici plutôt que là, ces sortes de choses…

Il repart au combat en 1977 sur une ancienne Elf 2 rachetée par Willy Khausen, mais l’inorganisation de l’Allemand pèse si lourd sur les résultats que Leclère n’apparaît dans les bilans de fin de saison qu’en tant que détenteur d’une unique pole position, à Silverstone. 1978 se présente mal. Michel a 32 ans et il est évident qu’à défaut d’une opportunité solide, il peut dire adieu au destin de pilote de course auquel il estimait avoir été prédestiné, ainsi qu’il le confiait à Jean-Louis Moncet dans une livraison de Sport-Auto de début 1976. Il conduit une Mirage au Mans avec Sam Posey, décroche une monte à Suzuka en F2 sur une Ralt, son nom circule du côté de chez ATS, puis tout cela s’évanouit dans les brumes de l’automne 78.
Après le GP de Pau 1979 qu’il court sur une March 792 de l’écurie Polifac, et les 24 heures du Mans sur une Ferrari 512 BB avec Ballot-Léna et Peter Gregg, Leclère tire un trait sur ce qui fut la grande affaire de sa vie.

Il est temps de penser aux affaires. Il met sur pied une entreprise de vente d’automobiles avec son frère en 1979, puis s’occupe d’une agence immobilière et enfin, en 2002, monte une école de conduite destinée à la formation des équipes de forces de ventes automobiles, JMD Pilotage Concept, basée à Auffreville-Brasseuil.

Depuis 2006, Michel Leclère conduit en démonstration pour Renault, dans le cadre des WSR, les anciens protos du Mans et les F1 des années 80 et y retrouve avec plaisir les pilotes de son époque : Arnoux, Larrousse, Ragnotti, Jaussaud, Serpaggi, Comas.

Michel Leclère est le père de Maud, Romain, Cécile et Margot. Contrairement au destin qui s’est joué de son profond désir de conduire des voitures de course, le temps l’a épargné en lui évitant les rides et les kilos de la cinquantaine, comme en témoigne la photographie prise par votre serviteur à l'Atelier Renault ou il assistait à l'inauguration de l'exposition Hommage à Jean Rédélé à laquelle il contribua en exposant plusiurs pièces personnelles dont le casque de 1972, montré plus haut.

Michel Leclère
France
Né à Auffreville-Brasseuil (Yvelines), le 18 mars 1946
Voir sa fiche sur Wikipédia

Reims 1969, Coupe nationale R8 Gordini © Pr Reimsparing
Atelier Renault 2008, casque de Michel Leclère © MdS
Hockenheim 1976, finale du championnat d'Europe de F2, Elf 2 © Guy Royer, photographe du dimanche
Atelier Renault 2008, avec Jean Vinatier © MdS

Philippe Maillard-Brune n'est plus

noreply@ (Mémoire des stands) — Wed, 29 Aug 2007 21:20:00 +0200

On apprend le décès de celui qui était jusqu'au lundi 27 août le plus ancien pilote français. Il s'est éteint à l'âge de 97 ans à l'hôpital américain de Neuilly.

Voici une rapide chronologie de sa carrière :

1910 : Naissance de Philippe Maillard-Brune le 25 février.

1926 : Il passe son permis moto.

1927 : Participation à la course Paris - les Pyrénées - Paris sur la 500 Gnome & Rhône offerte par son père.

1933 : Il entre au service de l'importateur MG comme attaché commercial

1934 : A la suite de la rencontre fortuite de l'héritier des Chocolats Menier, avec qui il sympathise, PMB prend la direction de l'écurie Jacques Menier dont il devient aussi le premier pilote. Le matériel se compose d'une MG J4 à compresseur 750 cm3 qui sera complétée peu après par une MG Magnette K.3 1100 m3 6 cylindres à compresseur. Voitures équipées d'une boîte de vitesse pré-sélective Wilson à quatre rapports. Ces deux voitures obtinrent de nombreux succès, parmi lesquels le Bol d'Or 1934, 1935 (record général) et 1936 à Saint-Germain en Laye, 24 Heures du Mans (1er catégorie 2 litres avec plus de 2700 km couverts), records internationaux de 24 H à Montlhéry (750 cm3), course de côte internationale du Mont-Ventoux, de la Turbie, etc.

1936 : Acquisition d'une Delahaye 135 Spéciale châssis court 3,6 L, 6 cylindres, afin d'aligner une auto française aux Grands Prix de vitesse (Règlementation Sport). PMB dispute les Grand Prix de Marseille, de la Marne, de l'A.C.F. Mais fin décembre, l'écurie, en butte aux remous sociaux nés du Front populaire, est dissoute. Maillard-Brune se retrouve à pied.

1937 : Engagement de PMB par Amédée Gordini, chef du service course de Simca-Fiat, qui séduit par ses prestations lui confie une Simca 5 : records internationaux de 48 heures (6 records), Bol d'Or à Montlhéry, 24 heures du Mans, Tourist Trophy, etc. Il tire sa révérence à la fin de l'année.

1938 : Il entre chez Peugeot comme cadre commercial après avoir manqué de peu la victoire au rallye de Monte-Carlo sur une Delahaye 135 avec Joseph Paul. Il y restera jusqu'à la déclaration de guerre en 1939.

1944 : Après un temps de guerre occupé dans la Résistance, Philippe Maillard-Brune entre au CETAC - qui deviendra l'UTAC - comme chef d'exploitation de l'autodrome de Linas-Montlhéry, fonction qu'il occupera jusqu'à la réquisition de l'autodrome par les troupes américaines.

1964 : Il devient directeur de l'autodrome.

1976 : Départ à la retraite après 32 ans de bons et loyaux services à l'UTAC.

****

Philippe Maillard-Brune était chevalier de l'Ordre national du mérite, Croix du Combattant 39/45 et Grande Médaille d'or du travail.

Ses obsèques ont été célébrées le mardi 4 septembre à 14 heures en l'église de St-Michel-sur-Orge. Il est inhumé à l'ancien cimetière de Meudon.

Source : MG Club de France (http://mgcf.free.fr/)

(Merci à Jean-Louis Mathieu)

Philippe Maillard-Brune sur la MG victorieuse au Bol d'Or 1935 © Jean-Marie Guivarc'h
Philippe Maillard-Brune en 1992 © MG Club de France

Gérard Larrousse

noreply@ (Mémoire des stands) — Mon, 30 Apr 2007 10:10:00 +0200

Tour à tour pilote de rallye, de GT, de monoplaces, de prototypes, puis directeur de course, d’écurie et enfin constructeur, Gérard Larrousse est une pièce maîtresse de l’architecture sportive française. Son calme, sa réserve, sa discrétion n’ont certes pas aidé sa carrière, moins flamboyante que d’autres, mais à l’heure des bilans ces traits de caractère ont la couleur de la sagesse, de l’expérience et confèrent au personnage une dimension rarement rencontrée.

Lorsque Emile Larrousse décède à Lyon en 1955, son fils Gérard est âgé de 15 ans. L’adolescent pense avoir sa vie toute tracée autour de l’entreprise de filature fondée par son père ; son caractère sérieux, travailleur, l’y prédispose. Après des études au lycée du Parc de Lyon, il monte à Paris et intègre l’Ecole supérieure de commerce. Mais le hasard – sous la forme des 24 heures du Mans - allait décider de l’avenir du jeune homme, qui, lors de l’édition 1961, s’emballe pour la course automobile. Déjà au cours de l’hiver précédent, des copains l’avaient entraîné dans cette sorte de débauche ; il avait même engagé l’Aronde maternelle au rallye des Lions qu’il terminait 49e, ce que Madame Larrousse mère avait moyennement apprécié. Le virus avait pris.

Après quelques rallyes et courses de côte en 1962, Gérard obtient de sa mère qu’elle achète une Dauphine 1093 (sans doute un véhicule mieux adapté pour faire son marché…) avec laquelle il gagne sa première course, le rallye du Mont-Blanc 1963 en national. Remarqué par François Landon, patron de la compétition chez Renault, il reçoit une 1093 d’usine qu’il illustre au Critérium des Cévennes. A cette époque, Gérard se bat sur tous les fronts, tant en auto qu’à l’école car il n’a pas abandonné ses études. Il décroche son diplôme de Sup de Co en 1964, l’année où il est appelé sous les drapeaux. C’est à l’armée qu’un accident de parachute lui brise les deux chevilles, le privant de la Coupe des Alpes qu’il devait disputer sur une nouvelle R8 Gordini venue remplacer la Dauphine. Qu’importe, il courra les épreuves suivantes dans le plâtre !

Libéré en février 1966, il contracte simultanément un engagement d’une autre nature avec Mademoiselle Michèle Paindavoine qui deviendra la Michèle Larrousse qu’on a beaucoup vue sur les circuits, discrète et prévenante. Un garçon, Arnaud, naîtra. La chance sourit alors et a nom NSU, firme qui l’engage et le salarie – une rareté à l’époque. Il donne à cet employeur deux victoires, au rallye de Lorraine et au rallye Bayonne-Côte basque.

Les années 1967 et 1968 le voient chez Alpine dont il a séduit le patron Jean Rédelé. Il va s’y former à la course en circuit, disputant parallèlement aux rallyes les 12 heures de Reims, les 24 heures du Mans. En 1968 il débute en monoplace (Formule France) : il est propre à Rouen, ainsi qu'en a témoigné le Pr Reimparing (image ci-dessous), troisième à Magny-Cours, gagne à Albi.

Porsche l’engage en 1969, d’abord comme pilote de rallye puis Rico Steinemann, directeur de course, le fait monter en proto. Larrousse va alors se colleter aux plus beaux monstres de l’époque : la Porsche 908 dont il va contribuer à l’inoubliable deuxième place des 24 heures du Mans 1969 – on se souvient du finish avec la Ford GT 40 de Ickx -, la 917 ensuite, notamment celle avec laquelle, en 1971 au Mans, il flirtera avec les 380 km/h dans les Hunaudières. On retiendra de l’épopée allemande qui durera jusqu’en 1971 des victoires au Tour de Corse et au Tour de France (1969), aux 12 heures de Sebring et aux 1000 km du Nurburgring en 1971. Il sera champion de France des circuits à trois reprises entre 1969 et 1971.

Un intermède Lola en 1972 lui offre l’occasion de conduire l’une des fines T280 engagées par Jo Bonnier en Sport. Peu de résultats si ce n’est la victoire aux 1000 km de Paris avec Beltoise au cours de cette campagne marquée par la mort de Jo Bonnier, avec qui Gérard fut appairé aux 24 heures du Mans.

S’ouvre en 1973 une grande épopée de deux ans chez Matra, qui appelle Larrousse pour épauler Henri Pescarolo. L’entente avec ce dernier est si parfaite ; si complémentaires s’avèrent leurs caractères calmes et posés – que l’on opposera à la collaboration électrique de l’autre équipage, les divas Beltoise et Cevert – que la paire engrange à elle seule neuf des quatorze victoires conquises par les MS 670 au long des deux saisons. En 1974 Larrousse s’essaie à la F1 sur une Brabham BT42 louée par l’Ecurie Finotto ; une expérience qu’il n’aime guère se rappeler.

L’abandon de la compétition par Matra, fin 1974, propulse en 1975 le Lyonnais chez la régie Renault pour qui il avait conduit au cours de la saison une A441 2 litres, non sans un certain succès (six victoires, toutes catégories confondues). Non content de courir le championnat du monde des marques sur un proto Alpine 2 litres turbo – une victoire au Mugello -, Gérard s’installe dans la peau d’un directeur de course en créant l’Ecurie Elf-Switzerland F2 qui aligne Jabouille et lui-même, qui gagne sa première course F2 à Hockenheim. Il prouvera, en finissant le championnat d’Europe F2 à la quatrième place derrière Laffite, Leclère et Tambay, avoir réussi sa mutation en monoplace.

Sa vie bascule en 1976 lorsqu’il accepte l’offre de la Régie de devenir son directeur de la compétition. Larrousse endossera des responsabilités administratives et logistiques qui, prolongées chez Ligier puis dans sa propre écurie, dureront un total de dix-huit ans et lui feront raccrocher son casque. Il restera chez Renault jusqu’en 1984, après avoir été l’artisan de quinze victoires en F1 et d’un succès au Mans en 1978. C’est ensuite un épisode Ligier qui l’attend en 1985, clôt fin 1986 car l’entente avec le rude patron vichyssois n’est pas des plus aisée.

Pour Larrousse il est temps de créer sa propre structure. Née en 1987 d’un partenariat avec Didier Calmels, un homme d’affaires, l’écurie, qui fait courir des Lola, se restructure au printemps 1989 lorsque des ennuis de justice mettent à l’ombre Calmels qui a tué sa femme. Après une bonne saison 1990 à laquelle succède une période difficile, faite d’imbroglios politico-sportifs, Larrousse rompt avec Lola et demande à Robin Herd de lui dessiner un châssis. Marchant sur les brisées de Bruce McLaren, Jack Brabham, John Surtees, Chris Amon, Alejandro de Tomaso, Emerson Fitipaldi, Arturo Merzario, Silvio Moser, Hector Rebaque, Lance Reventlow, Roger Penske, David Purley, Graham Hill, Guy Ligier, et avant l’expérience d’Alain Prost, Larrousse entre en 1993 dans le club des quinze pilotes de Grands Prix à avoir été constructeurs dans cette même discipline. Hélas un cruel manque de moyens financiers oblitère les résultats d’une équipe qui ne compte qu’un podium sur 242 départs (Suzuki, GP du Japon 1990), aussi à la suite d’avanies de toutes sortes, Gérard décide-t-il en avril 1995 de fermer boutique.

L’Etat français a toutefois reconnu ses mérites en le faisant Chevalier de la légion d’honneur. Habitant Saint-Cloud, à l’ouest de Paris, l’homme est devenu consultant dans le domaine automobile. Il lâche de temps en temps son attaché-case pour prendre le volant de voitures historiques – il a gagné le Tour auto historique en 1996 – ou celui des grosses GT du championnat FIA, et tout cela voilé de cette discrétion qui l’entoure d’un manteau d’invisibilité. Nous en voulons pour preuve sa présence dans les stands du GP de l’Age d’Or 2003, si ténue que nul, pas même le redoutable speaker Marc Aumonier, ne l’avait notée.

Gérard Larrousse
France
Né à Lyon le 23 mai 1940
Site officiel (?) : www.gerard-larrousse.com

Gérard Larrousse avec Jacques Henry, essais d'avril des 24 H du Mans 1973 © MdS
En glissade à Rouen en 68 © Pr Reimsparing
Bricolant sa visière aux 1000 km de Paris 1971 © MdS
Avec Léo Kinnunen aux 1000 km de Paris 1971 © MdS

Guy Dhotel par lui-même #5 1973-...

noreply@ (Mémoire des stands) — Thu, 11 Jan 2007 10:10:00 +0100

Lire Guy Dhotel par lui-même #1 1964-1968
      Guy Dhotel par lui-même #2 1969-1971
      Guy Dhotel par lui-même #3 1972
      Guy Dhotel par lui-même #4 1973

La suite du 9 septembre 1973 fut mouvementée, avec une seule constante : la douleur.

Brièvement :
Huit mois entre hôpitaux de province, hôpital parisien, Cochin et ses staphylo dorés... puis centre de rééducation de Valenton, donc loin de mes centres d'intérêt directs. Si l'une - un des centres d'intérêt - ne m'a pas lâché alors, l'autre, la course automobile a été plus versatile.

Pierre Pagani m'a réellement aidé à m'en sortir, venant régulièrement me voir, m'invitant chez lui pour des week-end (pauvre Teicha, qui supportait sans broncher mes débarquements compliqués). Mon retour à Amiens fut beaucoup moins heureux. Chez BBM, après quelques hypocrisies d'usage, le voile se leva : je n'avais plus rien, tous mes actifs avaient disparu, même mon Cosworth, la seule pièce restée intacte après l'accident.
Bertin-Boussu était évidemment insolvable. De plus, il m'avait remplacé par un copain dans le rôle de commercial-metteur au point-pilote, etc. Les orientations prises étaient catastrophiques - la marque n'a pas survécu à 1975. Mon remplaçant, venant des rallyes, manquait cruellement d'expérience et de vitesse. Pas question que je prenne de risques inutiles, j'ai une femme ravissante et deux jeunes enfants, ce qui était vrai. Le plus dur à encaisser fut d'apprendre que non content de m'avoir mis sur la paille, mon cher associé avait étudié de très près ma compagne. "Femme varie, fol qui s'y fie ? " Je dirais plutôt : "Femme ne varie que quand elle l'a décidé."

C'était trop. Malgré des propositions d'amis sincères, comme Pierre Pagani ; comme, misère son nom m'échappe, le patron de Moto-Lita qui me propose de diriger son usine de Bordeaux pendant qu'il va relancer son affaire de volants de luxe pour camions aux USA, je refuse tout. Dérive rapide sur les pentes de Black Label et les torrents de Heineken, la douleur ne se soigne pas avec des calmants, ça se saurait. Envie de rester près de mon centre de gravité. Grave erreur.

Enfin la mer ! La seule fuite ! Justement, des rentrées financières - assurances - un voilier de dix mètres et vogue la galère. Vous vous croyez au bout du monde, tranquille ? Encore une grave erreur. Rappelez-vous la chanson de Brel, Le Lion. J'ai vécu cette chanson, j'ai cédé, évidemment, elle m'a fait traverser le fleuve, ça a été la Méditerranée, les régates, un autre milieu, mais l'alcool coulait toujours pour éviter de couler. Je savais que l'embranchement pris était sans issue. Je me suis sauvé aux îles du Cap-Vert. Des gens merveilleux de simplicité et de sens de l'entraide qui me font revivre pendant trois mois. Je décide de vivre là-bas, on me trouve une maison, mais c’est alors une hépatite foudroyante... Des gens qui ne me reverront jamais et le savent se cotisent pour me garder en vie, je me réveille encore dans un hôpital, à Amiens, en 1980.

Six mois de repos, dès que la première bouteille de Pommerol ne me fait plus l'effet d'un acide, je repars. Vers le seul centre d'intérêt qui fait semblant, elle aussi. Un convoyage en Tunisie, promesses de beuveries intenses, et je tombe nez à nez avec Lydia, qui est devenue ma femme. 1981. Elle m'a sauvé la vie. Mais rien ne finit jamais.

Retour au présent. Après cette période mouvementée, j'avoue avoir balancé tout ce qui me reliait au passé. Heureusement, ma mère veillait, qui a conservé photos et articles que je n'avais pas jetés. J'ai donné toutes mes coupes, plus de traces, je ne voulais plus le moindre rappel de cette époque bénie qui me transperçait. "Enfin, que je me suis dit, il me reste la vie". Félix Leclerc était mon triste guide alors. Où était passée cette citation que j'avais pour devise: "Suivre son rêve, et toujours poursuivre son rêve, et ainsi, toujours, usque ad finem." (Lord Jim, Joseph Conrad)
Puis, avec le temps, je me rends compte que je poursuis toujours ce même rêve : vivre avec le maximum d'intensité, quel que soit le support utilisé. Ne serait-ce que du papier en remplacement du bitume ou de l'océan.

Signé Guy Dhotel

Dernier passage chez BBM en 1975, archives Guy Dhotel
Dernier et triste passage au bureau de BBM : 1975, décidé, trop de vacheries, la course et "Elle" m'ont fait cocu? J'ai plus de jambes mais des prothèses: ça fait mal mais ça ressemble. Faut continuer. Je me casse en mer. En solitaire. Les coupes, les souvenirs, les photos, les articles, tout balancé! Encore heureux que ma mère en avait gardé précieusement quelques-unes !

Jean Lucienbonnet (1923-1962)

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 05 Jan 2007 10:05:00 +0100

Ce pilote d'origine niçoise s'appelait, selon l'Etat civil, Lucien-Jean Bonnet. Après des débuts comme mécanicien à Nice, il avait adopté le pseudonyme de "Lucienbonnet" aux alentours de 1952 alors qu’il commençait à courir en côte au volant de Panhard et de Porsche, dans le sud de la France. On le vit aussi en rallye avec Stempert.
Très populaire au plan local, Lucienbonnet s’aguerrit rapidement au contact de la multitude d'autos qu'il mena en course : Ferrari 250 GT, Cooper-Climax de F2, Lotus 22 de Formule junior, etc.

Après de très timides préliminaires en 1959 sur une Cooper T45 F2 – non qualifié au GP de Monaco - 1961 le vit entamer une carrière en monoplace, qu’il poursuivit l’année suivante dans le cadre du championnat italien de Formule junior. La saison s’engagea sous les meilleures auspices, victoire à Caserte en juin, deuxième d’un cheveu derrière Geki au Grand Prix de la Loterie de Monza en juillet, mais sa veine chanceuse se tarit brutalement à Enna le 19 juillet où Lucienbonnet avait engagé sa Lotus 22 dans la course en lever de rideau du GP de la Méditerranée F1, hors-championnat. Une épreuve que surveillait de près la sorcière aux dents vertes.

Alors qu’il roulait en troisième position, la Lotus de l’Italien Norberto Bagnalasta perdit une roue arrière devant lui et c’est en voulant l’éviter qu’il perdit le contrôle de son auto qui partit en tonneau, l’éjectant sur la piste. Derrière arrivait Nasif Estéfano qui lui aussi sortit de la route en essayant de ne pas rouler sur le malheureux Lucienbonnet, inerte au milieu de la piste, mort sur le coup.

Estéfano et Bagnalasta en furent quittes pour la peur, mais la sorcière aux dents vertes ne leur accordait qu’un répit : l’Italien trouvera la mort en 1964 à Monza et Estefano en 1973 en Argentine.

Jean Bonnet (dit Jean Lucienbonnet)
France
Né à Nice le 7 janvier 1923
Mort en course à Enna (Sicile) le 19 août 1962

Jean Lucienbonnet, photo DR

Jacques Laffite

noreply@ (Mémoire des stands) — Fri, 08 Dec 2006 10:20:00 +0100

Ah, ce qu’on a pu lui reprocher son dilettantisme, son indiscipline, son manque de concentration, à Jacques Laffite ! Pourtant, s’il avait uniquement démontré les qualités opposées : professionnalisme, rigueur, concentration, mais seulement elles, eût-il bâtit une carrière qui, forte de 174 Grands Prix disputés, six victoires, sept pole positions et six meilleurs tours, le désigne comme le troisième pilote français le plus capé ?

Contrairement à beaucoup de ses futurs collègues, Jacques Laffite, adolescent, ne s’intéresse pas à l’automobile. Il vit la jeunesse dorée qu’un fils de bonne famille du XVIIe arrondissement parisien peut s’offrir dans les années soixante, à l’ombre d’un père, directeur de société. À l’âge de 25 ans, le jeune homme n’a pas d’horizon professionnel, ayant raté son baccalauréat et séché les cours de Droit auxquels son père l’avait inscrit pratiquement de force.

L’unique activité qu’on lui connaît consiste à fréquenter un grand blond rencontré en 1957 dans une patinoire, lequel se pique en 1966 de délaisser les patins de vitesse pour l’automobile en participant à la Coupe R8 Gordini. C’est Jean-Pierre Jabouille. Laffite prend son sillage, occupant deux saisons à l’assister (J’ai commencé à fréquenter des gens de l’automobile. Je voyais Cevert, Beltoise, Pesca. Tout le monde me connaissait comme le grouillot de Jabouille). Sans le savoir il avait trouvé sa voie.

Alors qu’il est aux sports d’hiver en compagnie de Jabouille, en 1968, Jacques est remarqué pour la pureté de ses trajectoires par Hubert Giraud, un riche coureur amateur, qui, séduit par ce jeune, inconscient de son propre talent, propose de lui offrir une formule France. Jacques s’inscrit à l’école Winfield de Magny-Cours et décroche derrière Jean-Luc Salomon la deuxième place du Volant Shell 1968, ainsi que la Martini F3 qui va avec.

1969 marque ses débuts dans la course automobile. Bien aidé de Tico Martini, dont il a fait la conquête à Magny-Cours, Laffite réussit au cours de cette difficile saison d’apprentissage à faire deux places de troisième… à Magny-Cours (À Nogaro, je suis parti en 1ère ligne. A Magny-Cours j’étais sur la même ligne que Jabouille. Ca me faisait marrer. En course il a chauffé, je voyais son moteur fumer. Je suis revenu sur lui et je l’ai passé). Le manque d’argent complique les choses. Son père ne l’aidant pas, Laffite vit d’expédient. Installé à Magny-Cours où il bosse pour Tico, il choisit en 1970 de redescendre en Formule France, laquelle devient Formule Renault en 1971. Il y demeure deux ans, glanant un total de treize victoires et empochant le titre de champion de France 1972 de la spécialité.

Avec le soutien de BP, qui l’aidait déjà l’année précédente, Laffite remonte en F3 en 1973 et réalise une saison remarquable : huit succès dont un à Pau et un à Monaco. Les Alpines de Michel Leclère et d’Alain Serpaggi, grandes rivales, sont battues et un second titre de champion de France, en F3 cette fois, se matérialise. Tout naturellement, voilà Laffite en F2 en 1974. Sur la March 742 du BP Racing, il termine troisième au championnat d’Europe avec une belle victoire au Salzburgring. Mais c’est surtout la confiance que lui témoigne Frank Williams en lui confiant à partir du GP d’Allemagne le volant d’une de ses FW02 qui le lance au niveau international. Jacques ne fera pas de merveilles en cette demi-saison d’apprentissage ; il se place simplement sur le marché.

1975 est sa grande année : il est sur tous les fronts. Il survole et enlève le championnat d’Europe F2 au sein de l’équipe Elf-Ambrozium. Six victoires sur la Martini MK16 - première F2 construite par le « sorcier de la Nièvre » - sanctionnent l’efficacité du duo Tico Martini/Jacques Laffite en qui certains dans la presse de l’époque voient la résurrection du tandem Chapman/Clark… En F1, où il donne à Frank Williams une deuxième place au Nurburgring, le bilan est modeste ; l’écurie est à court d’argent. Enfin trois succès sur une Alfa 33 sport en compagnie d’Arturo Merzario contribuent à installer notre homme sur une orbite haute.

Guy Ligier ne s’y trompe pas quand il appelle Laffite un soir de novembre 1975. Serait-il disponible pour essayer sa nouvelle F1 au Ricard ? Jacques répond que Beltoise est là pour ça, et d’ailleurs n’est-il pas le pilote officiellement désigné ? Ligier insiste. On connaît la suite d’un épisode lamentable d’où l’honneur ne sort pas intact mais dont Laffite extraira sa carrière en F1. Lui-même n’a rien à se reprocher dans l’affaire, c’est de l’honneur de Ligier qu’il s’agit.

Débute au GP du Brésil 1976 une association longue de neuf saisons, interrompue en 1983 et 1984 par un épisode Williams. Ca marche tant bien que mal au début ; l’équipe est peu rôdée, on y parle anglais comme dans une cour de récréation, Laffite a du mal à se concentrer, surtout sur les courses où les rivières à truites lui font déserter le paddock trop tôt, et puis il y a Guy Ligier qui plombe l’ambiance par sa présence lourde, son caractère impossible. Et pourtant Dieu sait si on l’a aimée cette Ligier n°26, à laquelle nous rendions invariablement visite lorsque notre route nous dirigeait vers un parc fermé.

Ne serait-ce qu’en Suède où la chance a voulu que, debout dans la tribune de bois face à la ligne de départ, les yeux humides, nous assistâmes en 1977 à la première victoire du Jacques.

Nous avons encore en mémoire l’admiration de notre ami Gilbert Monceau, laffitiste de la première heure, au passage de son favori dans le droit après les stands. Laffite, d’après Gilbert, faisait un truc qu’il était seul à faire parmi tous les pilotes, il rentrait ses vitesses d’un bloc, à la volée, en un même mouvement. C’était l’occupation préférée de Gilbert sur les circuits : écouter Laffite descendre ses rapports…

L’abandon du V12 Matra au profit du Ford Cosworth et l’arrivée de Patrick Depailler comme deuxième pilote dans une structure qui jusqu’alors n’en avait compté qu’un, dynamisent l’équipe Ligier Gitanes en 1979. Laffite gagne les deux premiers Grands Prix, signe quatre pole positions et fait à deux reprises le meilleur tour. 1980 est du même tabac, avec une victoire et quatre podiums.
Il frôle le titre mondial en 1981 sur une JS17 qui a récupéré le V12 Matra, en montant sur sept podiums dont deux fois sur la plus haute marche.
Il est à six points de Reutemann, en tête du championnat, lors du dernier GP, à Las Vegas, et il est permis d’estimer que sans les errements de son équipe qui n’a pas su l’arrêter à temps pour changer ses pneus, il aurait pu gratter Nelson Piquet sur le fil.

A l’issue d’une saison 1982 catastrophique dont il ne récolte que cinq points, Jacques est contacté par Frank Williams pour venir épauler Keke Rosberg. Mettant en balance le contrat avantageux que lui offre son ancien patron des années 70 et l’enlisement technique qui obère l’avenir de l’écurie Ligier, Laffite n’hésite pas. Il s’expatrie avec femme et enfants dans la Perfide Albion. Jamais surnom n’a été aussi justifié pour qualifier sa terre d’accueil durant les deux années passées chez Williams, au cours desquelles le Français allait subir vexations et mépris. Une situation incompréhensible qu’il ne s’expliquera pas, qu’on résumera aux points marqués en 1983 et 1984 : 40,5 par Rosberg et 16 par Laffite, souvent plus rapide mais beaucoup moins bien servi…

Fin 1984, Guy Ligier, à la recherche de sang neuf pour motiver son écurie en désarroi, sort Jacques du guêpier anglais. Un Laffite affichant 41 printemps (!) reprend donc du service sous son cher numéro 26, cher au point de détenir, avec 133 GP courus sous ce dossard, le record de la plus longue association pilote/numéro de course. Il se hisse à trois reprises sur le podium en 1985. Faisant mentir certains observateurs qui l’estimaient fini, Laffite s’avère combatif et teigneux lors de ses deux dernières années en F1. Il fait troisième à Rio, mène à Détroit, avant que le terrible accident de Brands Hatch en 1986 ne le condamne à la retraite.

La retraite consiste, pour un pilote de F1, à piloter des autos presque aussi rapides et puissantes, souvent plus dangereuses que celles qu’il conduisait dans sa vie active, aussi retrouve-t-on Jacques en Super tourisme dès 1987, puis en GT, DTM et même au Paris-Dakar. La jeune génération apprendra à connaître ce grand bonhomme par le biais de TF1, où il commente les Grands Prix depuis 1997.

Quatrième d’une famille de six enfants, Jacques Laffite a lui-même engendré une tribu : Camille, Marguerite, Pierre, Joséphine et Paul. Moi je suis un mec heureux, et pour être heureux, il faut être généreux, déclarait-il à Pierre Ménard pour Automobile historique.
Sa vie tient dans cette sentence.

Jacques Henri Sabin Laffite
France
Né à Paris le 21 novembre 1943

Laffite en penseur © Jean-Paul Orjebin
Laffite sous coke © Jean-Paul Orjebin
Laffite 2e au GP d’Allemagne 1975 © Guy Royer
Laffite 1er au GP de Suède 1977 © Guy Royer
Laffite et Tico Martini © Jean-Paul Orjebin