Hermano Da Silva Ramos

(source : film Gordini, l’épopée d’une équipe – Almaviva) 

La présente biographie, dont la trame est due à Patrice Vatan, a été enrichie par l’intéressé lui-même, puis complétée et réécrite par René Fiévet. Elle clôt le triptyque consacré au "Clochard magnifique" Portago et aux figures qui l’ont entouré, notamment Hermano Da Silva Ramos, dont l'intervention a constitué le deuxième volet. 

Né à Paris le 7 décembre 1925, d’un père brésilien et d’une mère française, Hermano Da Silva Ramos hérite d’une double nationalité franco-brésilienne. Son père, bon coureur sur Bugatti dans les années trente, lui lègue en prime son attrait pour la compétition automobile. Il y fera carrière sous le surnom de Nano.

Il fait sa scolarité au lycée Janson de Sailly de Paris. Elève brillant, il passe son bac avec mention en 1943. L’année suivante, c’est la libération de Paris, et il s’engage immédiatement dans la Division Leclerc (la 2ème DB), à l’âge de 18 ans, pour la durée restante de la guerre. Démobilisé en 1945, il entre à l’Institut d’études politiques de Paris, rue Saint Guillaume ("Sciences Po"), mais doit interrompre ses études au bout d'une année, et retourner au Brésil, par suite de la mort de son père.

En 1947, un de ses amis au Brésil importe une trentaine de MG à Rio, préparées par lui pour courir et destinées à être toutes vendues. Sa famille étant aisée, Nano n’a aucun mal à acquérir une de ces MG avec laquelle il tâte du circuit au Brésil et obtient tout de suite de bons résultats. Ces débuts encourageants le font rêver à des choses plus grandes encore, les 24 heures du Mans notamment.

Il est de retour en France au début des années cinquante. Il assiste aux 24 heures du Mans 1952 où il est impressionné par la performance des Aston Martin. Il sympathise avec deux des pilotes de cette écurie, Peter Collins et Lance Macklin, coéquipiers durant cette course, et ils vont ensemble faire la fête à Paris. Les deux pilotes anglais le présentent à David Brown, le propriétaire d'Aston Martin, qui lui vendra dans de bonnes conditions une 2,9 litres DB 2, puis plus tard une DB 2/4, spécialement préparées.

Amédée Gordini et Hermano Da Silva Ramos, probablement à Monza en 1955. Da Silva Ramos est au volant de la T16. À l’arrière-plan, Nelly Da Silva Ramos (source : collection personnelle Da Silva Ramos) 

Toujours obsédé par Le Mans, il s’engage en 1953 au rallye de Sablé car l'épreuve de vitesse se courait au Mans et il voulait en connaître le circuit. Jean Lucas, qui était Manceau et un pilote confirmé, courait sur une barquette Ferrari. Da Silva Ramos réussit à le passer au dernier tour et à gagner. Le soir même ils fondent le club Los Amigos avec Jean Lucas, Jean-Claude Vidilles et Gérard Laureau qui avaient participé au rallye ; par la suite, Olivier Gendebien, Fon de Portago, Harry Schell et d’autres pilotes les rejoindront. Ensuite, toujours avec la DB2, il remporte la Coupe de Vitesse à Montlhéry début avril 1954. Puis, trois semaines plus tard, et toujours à Montlhéry, il termine deuxième de la Coupe de Paris, derrière la Jaguar C de Duncan Hamilton. Au mois de juin, il participe pour la première fois aux 24 heures du Mans avec la DB2/4. Pour être engagé, il doit s’associer au journaliste Jean-Paul Colas (la voiture est inscrite sous le nom de l’écurie Jean-Paul Colas). Mais ce dernier est nettement plus lent que son coéquipier et, de surcroît, il casse la voiture à son premier relai. Peu importe, pour Da Silva Ramos, les choses sont maintenant claires : il sera coureur automobile.

La carrière de Nano est sur une orbite que, du côté du Boulevard Victor, un certain sorcier ne manque pas d’apprécier. Les circonstances méritent d’être racontées : son ami Mike Poberejsky (Sparken) avait lui aussi acheté une Aston Martin, et les deux compères étaient allés s’entraîner ensemble à Montlhéry. Ils s’étaient aperçus que les Jaguar C et les Ferrari GT étaient plus rapides; ils mirent alors des rapports de ponts plus longs et ils s’aspirèrent l'un l'autre pour soutenir le rythme des autres concurrents, et les passer au freinage où ils étaient meilleurs. C'est ainsi qu’ils se firent connaître. Amédée Gordini, spectateur attentif, engage alors Da Silva Ramos, qui devient membre de la famille Gordini, tant en Sport qu’en Grands Prix. A l’automne 1954, Amédée Gordini lui confie une barquette Sport (Gordini T15S 2.0) pour courir à la Coupe du Salon, à Montlhéry, un circuit dont Nano deviendra spécialiste. Il abandonne à 4 tours de la fin mais est néanmoins classé.


Grand Prix d’Italie à Monza en 1955 : Amédée Gordini, Jean Lucas, Hermano Da Silva Ramos, le mécanicien Libert, et Jacky Pollet. Au premier plan, la Gordini T32 confiée à Lucas, tandis que Da Silva Ramos et Pollet courent sur la T16 (source : collection personnelle  Da Silva Ramos) 

De ses 19 courses sur des barquettes Gordini entre 1955 et 1956, disputées d’Agadir à Dakar en passant par le Venezuela et Imola, trois succès se signalent : Montlhéry en 1955 et 1956 et Tours en 1956. Gordini étant impliqué sur tous les fronts, Da Silva Ramos est intégré à l’équipe des Grands Prix en 1955. Il y débute au GP de Hollande sur une T16 et disputera sept courses du Championnat du monde, marquant les deux points de la cinquième place à Monaco en 1956 et devenant ainsi le premier pilote brésilien à marquer des points au championnat du monde. Il est également cinquième, cette année-là, à l’International Trophy de Silverstone.  

Montlhéry, Coupe de vitesse 1955 : le vainqueur, cigarette aux lèvres, s’apprête à accomplir le tour d’honneur sur sa Gordini T15S. Nelly Da Silva Ramos a pris la place du passager (source : film Gordini, l’épopée d’une équipe – Almaviva)

1957 marque un tournant. Son ami Portago se tue aux Mille Miles début mai. Da Silva Ramos annonce alors à Gordini que sa femme étant enceinte, et très affectée par la mort de son grand ami, il a décidé de renoncer à courir à Monaco. Une décision d'autant plus difficile pour lui qu’il avait fait un bon résultat l'année précédente et que c'était un des seuls circuits où les Gordini n'étaient pas trop handicapées par leur manque de puissance et de vitesse. Comme Gordini n’est pas en mesure de trouver un autre pilote ayant une licence GP, et qu'il ne peut pas faire courir une seule voiture avec Pollet (Robert Manzon ayant pris sa retraite), il renonce à participer à la course. C’est la fin de l'épopée Gordini.

Montlhéry 1956. De gauche à droite : Nelly et Hermano Da Silva Ramos, Jacky Pollet, et le Prince Jean Caracciolo, pilote amateur et ami de Da Silva Ramos (source : film Gordini, l’épopée d’une équipe – Almaviva) 

Lorsque Da Silva Ramos décide de reprendre la compétition en 1958, avec le projet de recommencer en catégories Sport et F2, il est déjà en pourparlers avec Ferrari depuis un certain temps. Dans un premier temps, il passe commande d’une Ferrari 250 GT, la peint en bleu et rouge, les couleurs de sa mère, l’orne d’un fanion brésilien et part pour une petite campagne européenne, dans des conditions un peu particulières qui méritent d’être précisées. En fait, Ferrari prétendait hypocritement que l'usine vendait toutes ses 250 GT, même à ses pilotes, pour ne pas faire concurrence à ses clients qui les payaient. Etant donné que Ferrari avait un contrat avec la Shell, c'est en fait ce pétrolier qui payait la voiture dont Ferrari assurait ensuite le transport, l’entretien et... les "modifications". Elle n’a donc jamais coûté un sou à Da Silva Ramos, tout en bénéficiant des derniers perfectionnements. Ce qui était d’ailleurs le cas également des voitures de Gendebien, Von Trips et Seidel.

Montlhéry 1956 : Da Silva Ramos, au volant de la T32, et son grand ami Fon de Portago (source : collection personnelle Da Silva Ramos)

À sa première course à Pau, Da Silva Ramos sort de la route, car la voiture avait un défaut au freinage. Le Commendatore "is not amused" : il convoque Da Silva Ramos à Maranello et le reçoit deux minutes dans son bureau pour lui dire: "Da Silva, j'ai dit un jour à Farina que la première chose pour un pilote était de rester sur la route, la deuxième étant d'aller vite. Je ne te le redirai plus." En conséquence de quoi, Da Silva Ramos gagne la course suivante à Spa. Il a gardé précieusement le télégramme que Ferrari lui écrit pour le féliciter : "Vivissimi complimenti per la bella affermazione di ieri a Spa". Ensuite, il fait 3ème au Tour de France Auto. Aux 12 heures de Reims, il court avec Phil Hill, mais la voiture est victime d’une panne de magnéto ; ils n’ont plus de phares et ils finissent à la 7ème place. Il court parallèlement en F2, avec la Cooper T45 d’Alan Brown, et obtient la seconde place à Pau (derrière Maurice Trintignant) et la 7ème place à Reims.

1959 est une saison italienne : il est chez Ferrari, pour qui il court les 24 heures du Mans sur une 250TR, tandis que la Scuderia Centro Sud lui confie une Maserati 250F avec laquelle il participera à plusieurs courses de F1 hors championnat, son résultat le plus notable étant une place de quatrième au BARC 200 à Aintree. Quand il lui propose de courir pour lui en catégorie Sport pour l'année 1959, Ferrari ajoute au contrat: "Prima di eventualmente passare all’altra categoria". Da Silva Ramos est alors au comble du bonheur : sa carrière prend forme. Lorsqu’il participe aux 24 heures pour Ferrari (avec Cliff Allison comme coéquipier), il fait le meilleur temps aux essais, en tournant à 200 de moyenne, et a droit à la première page du Figaro avec de Gaulle et Brigitte Bardot. Malheureusement, c’est l'année où les trois Ferrari abandonnent, et Aston Martin l’emporte pour la première fois. Ensuite, il gagne le Tour de France auto en septembre sur Jaguar.

C’est le moment où il décide de tout arrêter, la mort dans l'âme, sa femme faisant une dépression à cause de tous ses amis pilotes qui s'étaient tués. La dernière trace qu’il laisse en tant que pilote est une seconde place au Grand Prix de Rio de Janeiro au volant d’une Porsche 1500, derrière Mario Cabral, en octobre 1960. Agé de 35 ans, Hermano João da Silva Ramos quitte les affiches de course automobile pour se fondre dans l’anonymat. Cela faisait deux ans que sa femme ne mangeait pas et ne dormait pas, c'est maintenant à son tour de ne plus dormir : non seulement il repense à la course et à tous les sacrifices qu’il a consentis chez Gordini, sur des voitures souvent non compétitives et surtout fragiles, mais aussi à ce à quoi il vient de renoncer alors que l'avenir s’ouvrait enfin devant lui chez Ferrari.  

Le Mans 1956 (avec André Guelfi comme coéquipier). La personne à droite de la photo est un ingénieur de l’équipe Gordini dont le nom n’a pu être retrouvé. La personne à gauche de la photo est Nello Ugolini, visiteur intéressé du stand Gordini, à un moment où il vient de quitter son poste de Directeur de course chez Ferrari et a pris les rênes de l’équipe Maserati (source : film Gordini, l’épopée d’une équipe – Almaviva)

Pour lui, commence alors une période très difficile. Il n’a pas de travail, ne sait pas quoi faire, et sa femme a cessé d’exercer sa profession de mannequin pour s’occuper de leur enfant. Par ailleurs, c’est le moment où sa mère française et sa grand-mère brésilienne se retrouvent ruinées. Lui qui avait vécu jusqu’alors dans l’aisance se retrouve maintenant sans le sou : "nous étions à un Coca près", raconte t-il. Shell lui offre un travail consistant à distribuer plusieurs marques de voitures, mais il refuse car il veut sortir de ce monde automobile et ne plus connaître de pilotes, ni mettre les pieds sur un circuit. Il n’est d’ailleurs plus jamais retourné sur un circuit.

Le Mans 1959, pilote officiel Ferrari sur la 250TR: le sommet de la carrière de Da Silva Ramos. Il fait équipe avec Cliff Allison et réalise le meilleur temps aux essais. Mais ils devront abandonner (source : collection personnelle Da Silva Ramos)

Finalement, il décide de s'associer avec Jo Setton, le père de Jackie Setton, entrepreneur et homme d’affaires, qui avait une magnifique collection de voitures de course F1 et Sport [1]. Jo Setton, qui avait fait une belle réussite dans l'électronique, lui propose l'association suivante : un tiers pour lui, pour son know-how, un autre tiers pour lui, pour son financement, et enfin un tiers pour Da Silva, pour le travail. Ils connaissent cinq années difficiles pour démarrer. Tellement difficiles que Jo Setton finit par renoncer et vendre ses parts dans la société. Da Silva Ramos continue avec un de ses fils, et c’est alors que la réussite arrive. Une réussite exceptionnelle, avec la création de plusieurs sociétés florissantes. Tout d’abord Mood Media (sonorisation, musique d'ambiance, régie publicitaire etc.), actuellement n°1 dans le monde avec une cinquantaine de filiales. Ensuite Mood Duplication, le plus important fabriquant en France de cassettes enregistrées pour l'industrie du disque, société qui fut plus tard rachetée par le conglomérat Allemand Bertelsman. Puis Major Electronic qui représentait en France des marques étrangères, telles que Braun, Sansui, Mitsubishi etc. Et enfin Major Sport qui fabrique des raquettes, des cordages (Tecnifibre), balles de tennis, machines à corder etc. Le groupe fondé par Da Silva Ramos a employé jusqu'à 300 personnes. Da Silva Ramos a vendu ces sociétés en 1987, et maintenant il construit depuis 20 ans, avec ses fils, des maisons de luxe dans la région de Biarritz, à Megève ou à St Tropez.

Il a quatre fils, dont l'un, né au Brésil d’un premier mariage, a travaillé avec lui pendant 25 ans et a réussi de façon exceptionnelle au Brésil dans le domaine de la finance. Les deux derniers, après des études aux Etats-Unis, travaillent maintenant avec leur père dans l'administration de ses affaires immobilières. Il coule des jours heureux dans la région de Biarritz, avec sa femme, ses chiens, ses chats et une employée qui fait partie de la famille depuis 30 ans. A l’occasion, il quitte la côte basque pour honorer de sa présence l’Amicale Facel Vega dont il est membre, et pour se replonger dans l’ambiance du sport automobile à travers les réunions de voitures anciennes, comme le Coys Festival de 1999 ou le GP de Monaco historique 2002. Il lui arrive de repenser à sa carrière avortée chez Ferrari, mais en définitive il ne regrette rien.

Il est maintenant âgé de 85 ans, et toujours en pleine forme. Quand nous l’avons contacté pour la première fois par téléphone, c’est sa femme Nelly qui a décroché : "Vous souhaitez parler à mon mari ? Désolé, il s’est absenté : il est parti faire de la bicyclette. Mais vous pouvez rappeler plus tard." 

Palmarès

1953
Aston Marin	Rallye Sablé Solesme	1er
1954
Aston Martin	Coupes de vitesse - Montlhéry	1er
	Coupe de Paris Sport - Montlhéry	2ème
	Circuit d’Orléans Sport	1er
Gordini	Coupes du Salon - Montlhéry	6ème
1955
Gordini	Grand Prix Sport d’Agadir	5ème
	Grand Prix Sport de Dakar	6ème
	Coupes de Printemps - Montlhéry	1er
	Coupes de Paris	3ème
	24 Heures de Paris	4ème
	GP du Venezuela Sport	3ème
Aston Martin	Mille Miglia	3ème GT
	Coupe de vitesse Marseille – René Larroque	1er
1956
Gordini	GP d’Agadir Sport	5ème
	Coupes de vitesse Sport - Montlhéry	1er
	Circuit de vitesse de Tours	1er
	Grand Prix des Pays Bas- Zandvoort	8ème
	Grand Prix de Monaco	5ème
	Daily Express Trophy F1 - Silverstone	5ème
	Prix de Paris - Montlhéry	2ème, record du tour
	Grand Prix de France - Reims	8ème
	Grand Prix Super Corte Magiere – Monza	6ème (avec Robert Manzon)
	12 heures de Reims	6ème (avec Elie Bayol)
	Grand Prix de Reims F2	3ème
	Coupes d’Automne - Montlhéry	1er
1957
Gordini	Grand Prix de Pau	6ème
	Grand Prix Sport de Dakar	6ème
1958
Cooper	Grand Prix de Pau F2	2ème
Lotus	3 heures de Pau Sport	1er
Cooper	Grand Prix de Reims F2	7ème
Ferrari : GT	Grand Prix de Spa Sport	1er
	Circuit d’Auvergne	3ème
	12 Heures de Reims	7ème (avec Phil Hill)
	Tour de France Auto	3ème
1959
Maserati 250F	F1 BARC – Aintree	4ème
Jaguar	Tour de France Auto	1er Tourisme
Ferrari Sport	24 heures du Mans	Record du tour aux essais
1960
Porsche	Grand Prix de Rio Sport	2ème

Hermano João Da Silva Ramos
France/Brésil
Né à Paris (France) le 7 décembre 1925 

[1] Voir à ce sujet : Les bolides de Jack Setton, par Hervé Poulain et Alberto Martinez, édité par EPA Editions, 1986

Louis Rosier, le marathonien de la Sarthe

Notre appel du 26 janvier demandait des contributions sur l'avant-guerre et les années 50. François Coeuret y répond.

 

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, après une longue interruption depuis l’édition de 1939, L’Automobile-club de l’Ouest devra attendre 1949 pour remettre sur pied l’épreuve mythique des 24 Heures. Les trois années succédant à la capitulation du Troisième Reich s’avèreront difficiles, la reconstruction de la France est laborieuse, les tickets de rationnement perdurent jusqu’en 46, les premières épreuves succédant au conflit mondial se courent avec du matériel d’avant guerre. Le circuit des 24 heures a quelque  peu souffert de l’occupation allemande et de l’avancée américaine, la reconstruction de l’enceinte a été nécessaire.


En 1949 la course renaît donc, Ferrari l’emporte avec la 166MM, modèle appartenant à Lord Selsdon piloté la majeure partie de l’épreuve par l’Italo-Américain Luigi Chinetti. Pour la petite histoire, l’aristocrate britannique aurait entamé une bouteille de Cognac qu’il vida avant la course, il dut cuver au point de prendre le volant de son bolide par prudence qu’après plus de treize heures de course. 1950 voit les forces en présence s’étoffer, les usines reviennent, avec pour contrer les Ferrari de l’écurie  Chinetti : Aston-Martin, Jaguar, Bentley, Allard, Cadillac, Nash Healey et les Talbot Lago, issues de la formule 1 sortie en 48, engagées par Pierre Meyrat (T26C), André Chambas et Louis Rosier (T26 C-GS). Ces voitures légères destinées aux Grands Prix ont été modifiées, transformées en bi-places, équipées de frêles garde-boue ainsi que de phares et d’une roue de secours. Leur moteur de 4,5 litres développe une copieuse puissance.

Rosier a commencé sa carrière de pilote par le moto-cross puis est passé aux courses de côte sur quatre roues, il a ensuite grimpé les échelons de la compétition, s’attaquant aux 24 Heures du Mans en 1938 sur une Talbot Lago T150SS engagée par Chinetti, sans succès. La guerre marque l’arrêt de son activité de pilote, il participe activement à la résistance dans le maquis de Lespinasse. Le conflit terminé, Rosier va reprendre son activité sportive automobile au sein de l’Ecurie Tricolore, il crée ensuite la sienne et remporte en 49 le Grand Prix de Belgique, il revient au Mans la même année sur une Talbot "spéciale" mais abandonne en début de course. Rosier remet son ouvrage sur le métier au Mans en 1950 où d’autres voitures françaises mais de petite cylindrée briguent le classement à l’indice de performance : Panhard, Monopole, DB, Simca Gordini, Renault avec ses 4 CV.



Au baisser du drapeau, Raymond Sommer caracole en tête avec sa Ferrari 195 S bleue. Rosier sur la Talbot ne cherche pas l’affrontement direct, il reste en embuscade jusqu’au moment où des soucis mécaniques viennent perturber la ronde de la Ferrari de tête dont le support de dynamo casse. Rosier qui pilote sans discontinuer domine alors, mais dimanche matin il faut changer une rampe de culbuteurs. Louis qui est aussi mécanicien, va réaliser lui-même l’opération et la bleue reprend sa ronde après 40 minutes. La Talbot repart aux mains de Jean-Louis le fiston [1] mais très vite est reprise en mains par Rosier senior. Ce dernier passera la Jaguar de Johnson-Hadley puis la Talbot soeur de Meyrat et va retrouver la tête après cette fantastique remontée. La déroute de Ferrari est consommée avec l’abandon de Chinetti. Le Français l’emporte devant la Talbot de Meyrat-Mairesse, suivent une Allard à moteur Cadillac, une Nash Healey et deux Aston-Martin DB 2.

Cette belle victoire fut obtenue au prix d’une sacrée performance de Louis Rosier qui en plus de piloter durant un peu plus de 23 heures, remis en état sa mécanique, son fils Jean-Louis n'ayant repris le volant que pour deux tours afin de permettre à son père de prendre un peu de repos ainsi qu’un "ravitaillement" alimentaire conséquent.  Ce sacré bonhomme  avait réalisé un bel exploit cette année-là.

Cette prouesse, Pierre Levegh tentera de la rééditer en 52 mais il cassera son moteur en fin de course sur une fausse manœuvre due à l’épuisement. Après les 24 Heures, Louis Rosier enchaîne avec les Grands Prix : deux victoires hors championnat à Albi et aux Pays-Bas, il glane vaillamment 13 points au niveau mondial. Ne pouvant rivaliser avec les Alfa d’usine en Championnat du monde, Il remporte cependant le GP de Hollande puis celui de Bordeaux en 51 (épreuves hors championnat). En 52, la réglementation F2 en Grand Prix sonne le glas de la Talbot, Rosier s’impose sur la Ferrari 500 à Albi et Cadours, à Albi encore et aux Sables d’Olonne en 53, encore des épreuves hors Championnat. Il pilote la Maserati 250F à partir de 54 lorsque Mercedes domine, obtenant une troisième place à Cadours puis une seconde position à Albi en 55. Rosier récolte 2 points en Championnat du Monde en 1956 au GP d’Allemagne, il se tue fin octobre lors des Coupes du Salon à Montlhéry sur sa Ferrari 750 Monza au niveau de la contre-courbe Ascari.

Louis Rosier
France
né à Chapdes-Beaufort (Puy-de-Dôme) le 5 novembre 1905
Décédé à Neuilly-sur-Seine (Seine-et-Oise), le 29 octobre 1956

 

François Coeuret  

[1] Jean-Louis Rosier est décédé le 1er juillet 2011

Images, DR