Jean Sage sur MdS

Tour à tour et souvent en même temps pilote, directeur sportif, expert, collectionneur, marchand, Jean Sage qui a quitté cette Terre le 7 octobre dernier (né le 5 juillet 1940), fut un personnage atypique à plus d’un titre, à commencer par une silhouette reconnaissable entre toutes qui lui avait valu le sobriquet de "La tour de Pise" jusqu’à une carrière tellement protéiforme qu’on peine à la cataloguer. Gageons que des Jean Sage, on n’en refera plus, notre époque ne fabrique plus de tels moules. Plutôt que par une biographie (qu’on lira sur le net [1]), notre blog a préféré se souvenir de Jean Sage au travers des quelques vignettes qu’il a publiées çà et là, au rythme de ses rencontres avec ce drôle de bonhomme.



1977. Grand Prix d’Angleterre

Jean Sage, ci-dessus et à droite, fait débuter comme directeur sportif la Renault RS 01 au GP d’Angleterre 1977.



2006. Grand Prix historique de Monaco

Jean Sage et notre commentateur Bruno Vagnotti partagent au moins deux points communs : ils vivent à Annecy et aiment les Ferrari. Le premier nommé, plus discret sur notre blog que le second, l’est moins sur les manifestations historiques auxquelles sa présence, quand il l’accorde par le biais d’une silhouette aussi identifiable que le Z de Zorro, est un label de reconnaissance. Personnage quelquefois contesté dans le milieu de l’automobile ancienne dont il se veut le pape, Jean Sage, que nous avons connu en tant que redoutable directeur sportif de l’écurie Elf-Switzerland de F2 en 1976, est impliqué dans l’organisation du GP historique où il assiste Michel Ferry à la sélection des voitures engagées.
On le voit au volant d’une extraordinaire Ferrari 166MM spider Vignale à laquelle il accordait l’accès pour un tour du circuit à des happy few. Les autres en étaient réduits à photographier cette auto, à défaut d’y monter.

2008. Rétromobile

Sur le trottoir de la porte de Versailles, la tête penchée vers son compagnon de marche, Jean Sage s’interroge en italien sur une certaine Rolls Royce ayant couru les Mille Miglia. A peine dans le hall 4, sans tenir compte des mains qui se tendent vers son auguste personne, il se précipite au bout de l’allée D stand 59 à la "Libreria Autodromo", un petit sourire rapide à la patronne et sans autre forme de procès, il tire de l’étagère un livre pour le consulter, il cherche manifestement une info qui taraude son esprit.
Plusieurs fois dans la matinée, je le croise et à chaque fois je l’entend prononcer comme une litanie obsessionnelle à chacun de ses interlocuteurs : Mille Miglia, Mille Miglia, Mille Miglia.
Fou encore et toujours dans l’obsession Mille Miglia, Jean Sage sur le stand de la Galerie des damiers devant la Stanguellini qui les a courus avec le N°395 en 1946.
Jean Sage aurait-il renoncé à son patronyme, serait-il devenu fou ?


2008. Le Mans Classic

D'une prudence de Sioux, Jean Sage. D'ailleurs c'est dans son nom. On ne s'assure jamais trop. L'homme avait deux chronos autour du cou, vous savez ces petits Heuer rouges, quand il officiait comme directeur de course de l'écurie de Jabouille et Arnoux en F2 . Sans doute qu'en F1, peu de temps après, il en avait trois.
Rien à gauche, rien à droite, on va pouvoir y aller.

C'est bon on y va.

C'est bon on y est. Il est monté dans une magnifique et rare Fiat 8 V de 1952. V8 de 2 litres. N'ayez pas l'impudence de prononcer "huit vé" devant lui, il vous fusillerait du regard (déjà qu'en temps ordinaire...). Dites "otto vou" pour commencer.




Jean Sage
France
Né le 5 juillet 1940 à Thiers (Puy-de-Dôme)
Décédé le 7 octobre 2009 à Annecy (Haute-Savoie)

La cérémonie d'incinération a eu lieu lundi 12 octobre à 15 h au crématorium du cimetière des Iles à Annecy.


[1] Voir les biographies du Blog Auto, de Jean-Louis Moncet, de Grand Prix.com



Images © Guy Royer, jean-Paul Orjebin, MdS

Jean Behra (1921-1959)

Le cinquantaire de la mort de Jean Behra, célébré aujourd'hui, permet la réédition de la note que nous avions consacrée au champion niçois en décembre 2004. Une note revue et enrichie des magnifiques toiles de Nicolas Cancelier. Très populaire dans les années cinquante grâce au courage et la maestria qu'il démontrait sur les Gordini, Jean Behra se place, sur l'échelle chronologique de notre sport, en annonciateur de la jeune garde nationale qui émergera durant les années soixante et soixante-dix, les Beltoise, Cevert et Depailler, d'anciens motards comme lui.



Issu d'une famille niçoise dont le père est radioélectricien, le petit Jean Behra est très tôt victime du démon de la compétition ; il faut qu'il se mesure à ses copains. Il bricole entre deux récréations une caisse à savon et dès douze ans il "s'aligne" dans les rues de Nice, au grand dam des ménagères qui reviennent du marché… Tout est bon pour brûler la folle énergie qui court en lui, gymnastique, football, et surtout le cyclisme qu'il pratiquera sérieusement. Il entre au service d'un marchand de cycles chez qui il "rayonne" des roues et saisit vite l'opportunité qui s'offre à lui chez ce petit patron ; le bricolage. C'est ainsi qu'il monte un cadre allégé avec lequel le jeune homme va connaître ses premières émotions de coureur.

Jean Behra commence sa carrière à vélo. Il amasse rapidement, du fruit de ses courses, un pécule aussitôt investi dans une moto qui ne tarde pas, la pauvre, à subir des traitements identiques (bricolage, traficotage) à toutes les machines que Jean a jusqu'alors chevauchées.

Et c'est en 1945, à Nice, que Behra remporte sa première victoire motorisée, dans le Grand Prix de la Libération. Il y pilote une Terrot radicalement gonflée qui ne laisse aucune chance aux autres. La Terrot fut remplacée par une Guzzi et la carrière de Jean se fraya doucement un passage, entre les chutes, les accidents et les avanies multiples.
A l'aube des années 50, cinq titres de Champion de France figurent à son palmarès. Behra est un nom, comme ceux des pairs de l'époque, les Georges Monneret, Roger Loyer ou Georges Houel. Mais l'ambition de notre motard est autre ; il vise la course automobile dont un emblème le fait rêver, Amédée Gordini.

Il débute en auto au Mont-Ventoux en 1949, au volant d'une Maserati 1500 cm3 empruntée sous caution. Alors que nul ne l'attendait, il gagne, pulvérisant les records de Louis Chiron et de Toulo de Graffenried. La presse s'empare de lui. Behra monte à Paris, bien décidé à conquérir, sinon la vie, du moins la confiance d'Amédée Gordini. Il campe Boulevard Victor, siège des Automobiles Gordini. Le "Sorcier" est intéressé, mais, vous savez… "On vous écrira jeune homme".

Pourtant un an plus tard, un coup de téléphone à Nice, où Behra est reparti. Et l'histoire le pose alors au Grand Prix des Sables-d'Olonne dans le siège d'une Gordini quatre cylindres aux cotés de Trintignant et de Manzon. Notre homme bat le record du tour et fait troisième ; il décroche aussi et de manière permanente un volant d'usine. Une légende Behra est en train de naître en France, surtout à l'issue du GP de France 1952 (hors-championnat) où le Niçois tient tête aux Ferrari Tipo 500 emmenées par Ascari et a le culot de gagner.

Le 24 août 1952 tout ce petit monde est à La Baule où se tient un Grand Prix. Parmi les spectateurs, un gamin est derrière les barrières, il tend le cou pour mieux voir et son petit visage étroit s'allume à chaque passage de la Gordini de Jean Behra, c'est Jean-Pierre Beltoise. Une vocation - une autre - naît ce jour-là.

Parmi les grandes victoires behrasques de l'époque, citons celle acquise sur la Gordini sport 3 L au Tour de France automobile 1953 (photo ci-dessus) et deux autres en 54, à Pau et Cadours, sur Gordini F1.

Behra restera avec Gordini jusqu'en 1954. Ce sont les déboires financiers d'Amédée ajoutés aux ennuis qui affectent les autos - elles ne sont guère fiables, guère puissantes -, qui le convainquent de tenter sa chance en Italie, chez Maserati. Le passage de Behra à une marque étrangère fera couler de l'encre, on ne lui pardonne pas de laisser tomber Gordini.

Entre 1955 et 1957 il remporte au volant de la Maserati 250F des Grands Prix mais toujours hors-championnat, Pau et Bordeaux en 1955, Pau et Casablanca en 1957. On le voit aussi cette année-là conduire une BRM à la victoire à Caen, ce qui conduit la firme de Bourne à lui offrir un contrat pour l'année suivante. Les autos anglaises étaient alors malchanceuses et fragiles et le mieux qu'il pût en tirer fut une troisième place au GP de Hollande 1958.

Quittant BRM il arrive chez Ferrari en 1959. La saison démarre bien, il gagne hors-championnat à Aintree et fait second à Syracuse, mais le climat s'envenime, le bouillant Behra s'entend mal avec Romolo Tavoni et le clash éclate à l'issue du GP de France où la Ferrari abandonne, moteur cassé ; Behra met son poing dans la figure de Tavoni. Il est flanqué dehors.
Moins d'un mois plus tard, Jean Behra se tue sur la Porsche RSK Sport qu'il avait engagée en lever de rideau du GP d'Allemagne, sur le circuit de l'Avus.

Le nom de Behra ne s'éteindra pourtant pas avec lui puisque son frère José (1924-1997) courra épisodiquement sur Ferrari GT, au Mans, à Montlhéry et au Tour de France, et que son fils Jean-Paul pilotera également en moto et auto. Le fils adoptif de ce dernier, Eric, se trouve actuellement à la tête du Groupe Behra, un groupement de concessionnaires.

Jean Marie Behra
France
Né à Nice le 16 février 1921
Mort en course sur le circuit de l'Avus (Berlin) le 1er août 1959
www.groupebehra.fr





Jean Behra, GP du Mexique 1953, Gordini T16 © (merci) Bernard Cahier www.f1-photo.com
Jean Behra, départ du Tour de France automobile 1953 à Nice, Gordini 36 S © Musée de la photo de Nice www.tpi-nice.org
Jean Behra, GP de Monaco 1956, Maserati 250 F © Nicolas Cancelier www.nicolascancelier.be
Jean Behra, 24 heures du Mans 1958, Porsche RSK 1600 © Nicolas Cancelier ;)




______
Annexe


Jean Behra a aussi peu écrit qu'on a écrit sur lui. Un état de fait que son caractère tourné vers l'action plutôt que l'introspection explique. Une recherche sur le catalogue général de la BnF indique seulement cinq références.

Deux enregistrements sonores :

- Un disque 33 tours édité à l'occasion du cinquantenaire de l'ACO, sur les 24 H du Mans 1958, avec les participations de Jean-Claude Vidille, Juste Vernet, Maurice Trintignant, Harry Schell, Umberto Maglioli, André Masson Jean Lucas, André Guelfi et Jean Behra.
- Un disque 33 tours de la collection Sonorama, n °20. Juin 1960. Behra y est interviewé - à titre posthume - en compagnie de Maurice Trintignant et de Harry Schell.

Deux références bibliographiques :

- Paul Massonnet et François Cavanna. Les 24 heures du Mans [Texte imprimé]. Préface de Jean Behra et Maurice Trintignant. Illustrations de Georges Brient. Ed Charpentier, Paris, 1959, 193 p., 2 NF

- François Paour. Bleu de France [Texte imprimé], roman. Préface de Jean Behra. Ed La Nef de Paris, 1959, 168 p.

Une référence iconographique :

- Trafic à Paris, automobiles et prototypes [Image fixe numérisée] Robert Doisneau, photogr. Ed Rapho, Paris. Recueil de 43 images prises entre 1938 et 1971, parmi lequelles "Le coureur automobile Jean BEHRA et l'ingénieur Amédée GORDINI, avec la Simca. Gordini, Grand Prix 1952. [Cote : 31574, boite n °4] [Image fixe numérisée]"


Cette liste écarte les écrits, articles, portraits qui ont pu être publiés par la presse automobile et dont nous saurions gré à nos lecteurs de bien vouloir les mentionner. Il nous a paru intéressant d'enrichir cet appendice de la préface que Jean Behra a écrite un mois avant sa mort pour le livre de François Paour, Bleu de France, ainsi que de l'hommage de ce même auteur à Behra.

Jean-Christophe Boullion

Jean-Christophe Boullion est de cette génération nourrie aux exploits d’Alain Prost, de Didier Pironi et autres Jacques Laffite, les ambassadeurs des années quatre-vingt. Il a tout juste 13 ans quand il s’assoit dans le baquet d’un engin de course – un kart -, et dès lors il n’en sortira plus que pour en changer. En 1985 il remporte le championnat de France junior de la spécialité, récidive en 1986, se classe second à six reprises au Championnat de Paris et fait quatrième au Championnat d’Europe en 1988.



JCB est âgé de 19 ans quand il décide de voir plus grand. Inscrit à l’école de pilotage de Montlhéry en 1988, il remporte le volant Elkron qui lui ouvre la voie de la Formule Ford 1600 en 1989 et termine sa première saison, sous les couleurs du Graff Racing Team, au sixième rang. C’est un galop d’essai pour 1990 où il fait un malheur : raflant neuf victoires, il enlève le titre avec une vista telle que son nom commence de circuler. Les observateurs ont l’œil sur ce garçon timide et effacé qui, comme beaucoup d’hommes qui ne sont pas tous pilotes de course, s’exprime mieux au volant qu’à la ville.

JCB est moins percutant quand il accède en 1991 à la F3, toujours avec le Graff Racing ; il se classe sixième au championnat. Trois succès lui permettent malgré tout, en 1992, d’obtenir la quatrième place du championnat de France. C’est que Boullion a un défaut inscrit en filigrane de ses qualités ; il sort beaucoup. Les gens de chez Apomatox ne s’embarrassent heureusement pas de ce détail, qui en 1993 proposent à Jules – on l’appelle comme ça – le volant d’une Reynard AC 93 de F3000.

La campagne 1993 n’est pas évidente pour le Breton à l’issue de laquelle il se classe huitième ; deux secondes places à Magny-Cours et à Nogaro en fin d’année rachètent une première partie de saison assez erratique.

1994 est sa grande année. Sous la bannière de DAMS, et toujours sur une Reynard qu’il mène à la victoire par trois fois, il enlève le troisième titre de sa carrière et le premier en F3000, au terme d’une saison très réussie dont il termine toutes les épreuves sauf une.

Il passe dans la cour des grands durant l’hiver 1994-1995 lorsque Frank Williams l’appelle pour mener les essais de la FW17. Le punch du V10 Renault ne le perturbe pas, il réalise d’emblée des chronos comparables à ceux de Damon Hill. Boullion est aux portes des Grands Prix, il suffirait d’un signe...
... que fait Peter Sauber à son retour d’Adelaïde en 1995 en lui donnant le volant de la C14, qu’il juge Karl Wendlinger, le titulaire, incapable de tenir depuis son crash de Monaco 1994. Brutalement catapulté en F1 où tout est plus, Jean-Christophe ne joue hélas pas un rôle digne de ses capacités. Il est souvent hors de la piste et ses cinquième et sixième places à Hockenheim et Monza ne convainquent pas Sauber de le laisser finir une saison que Wendlinger, rappelé après le Grand Prix du Pacifique, boucle à sa place.

Il avait sans aucun doute le bagage suffisant pour se tailler une place en Formule un, mais cet univers est tellement exposé, tellement trop, que le moindre faux pas condamne irrémédiablement son auteur. L’expérience ratée en F1 marque un apogée dans la carrière du Français qui depuis se cantonne dans des disciplines secondaires.

Après une saison quasiment blanche en 1996, excepté une course en Renault Spyder Eurocup à Silverstone, JCB participe en 1997 à la série Renault Spyder et aux 24 heures du Mans sur la Panoz de l’écurie DAMS. L’expérience mancelle est reconduite en 1998, sans succès ; sa Ferrari 333 SP casse. Il essaie en outre des F1 pour BAR.

On voit ensuite Boullion en Angleterre en 1999 où il dispute le championnat des voitures de tourisme sur la Laguna du Team Williams, lequel Williams l’emploie aussi à tester ses F1. Un abandon aux 24 heures du Mans est ce qu’il déclare en l’an 2000 ainsi qu’une neuvième place à la course ALMS du Nurburgring, ces deux courses disputées sur une Reynard-VW de l’écurie ROC.

En 2000, il signe avec Pescarolo Sport et court au Mans et à Silverstone. A l'heure où cette note est rédigée, JCB est toujours avec Pesca, ayant gagné à Magny-Cours et Estoril en 2001, à Spa et Barcelone en 2002, à Estoril en 2003, à Istambul et Spa en 2004 (titre pilotes en LMS avec Emmanuel Collard). Il est l'artisan de cinq victoires en 2006 avec un nouveau titre en LMS à la clé, tandis qu'en 2007 une série de deuxièmes places lui vaut logiquement une deuxième place au championnat pilotes LMS. 2008 le voit monter sur le podium de Silverstone.

Jean-Christophe Boullion a trouvé le temps au cours de sa carrière d'épouser Alexandra et de lui faire trois enfants.

 

 

Jean-Christophe Boullion
France

Né à Saint-Brieuc (Côtes d'Armor) le 27 décembre 1969
Voir son palmarès

 

 

 

Grand Prix de Monaco 1995, Sauber C14 © Rainer Nyberg (FORIX)
Portrait © FORIX
1000 km de Spa 2005, Pescarolo C60 © Mark Rider (http://commons.wikimedia.org)

François Cevert (1944-1973)

Réédition de la biographie de François Cevert
Voir les archives (1391 commentaires)


"Ce garçon n’atteindra jamais sa trentième année" avait prédit une voyante à l’amie de François Cevert, Nanou van Malderen, dont le regard se pétrifia sur la date affichée au calendrier mural : 29/06/1966. Cet événement qui devait se vérifier, ajouté à l’ensemble d’une carrière et d’une vie extraordinaires, font de François Cevert un être à part.
Il est notre James Dean à nous, emporté comme l’idole par ce qu’il aimait le plus, les autos.


Aussi loin que porte la mémoire dans la famille Goldenberg (François porte le nom de sa mère, héritage de la guerre), on se souvient de François passionné de voitures ; les miniatures qu’il fait rouler d’abord sur le parquet ciré de la maison de l’avenue Jean-Mermoz de Neuilly, la Dauphine 1093 ensuite que le joaillier de père permet à son fils de 16 ans de conduire au bois de Boulogne.

L’adolescent monte en graine et donne l’image d’un beau jeune homme au charme ravageur et sympathique à la fois.
Souvent flanqué de sa sœur Jacqueline qui monte à l’arrière de la Vespa reçue en cadeau d’anniversaire, François connaît ses premières émotions mécaniques à Montlhéry où il assiste aux courses. Une Morini puis une Norton 500 remplacent le scooter.

En cachette de son père qui désapprouve cette passion croissante, François s’aligne à Montlhéry dans ce qui sera sa seule course de moto. Il est sixième quand il abandonne, moteur cassé. Jean-Pierre Beltoise le remarque, lui lâche un compliment qui va droit au but. On est en 1962.

Ses débuts en compétition automobile en 1964 sont entravés par son père qui use de son influence auprès du président de l’AGACI, Maurice Mestivier, un ami, pour que François ne soit pas admis à concourir à la Coupe des provinces lancée par Sport-Auto et Europe 1. Puis le service militaire inscrit une nouvelle période d’attente.

1966 est l’année où les choses avancent enfin. Son amie Nanou lui suggère de s’inscrire à l’école de pilotage Winfield de Magny-Cours ; bien lui en prend, François décroche le volant devant Patrick Depailler, pourtant soutenu par Beltoise (le traître a également un œil sur Jacqueline qu’il épousera au début de 1968).

Le gain consiste en une Alpine F3 pas toute jeune et une aide minimale pour l’engager au championnat de France 1967. Cette dure saison voit le pilote et sa sœur ramer pour amener l’auto à chaque départ, entre le veto du père, le manque chronique d’argent qui conduit parfois à l’extrême débrouillardise, et l’inexpérience du jeune homme. Il est deux fois quatrième et marque ses premiers points au championnat.

A l’aise en relations publiques, François obtient l’appui de Sicli en 1968 qui lui finance une Tecno F3. En attendant une livraison qui tarde, désœuvré, il accepte le poste de vendeur de voitures que Jean Rédelé, le patron d’Alpine, lui propose. Ses talents ne vont pas forcément au commerce ainsi qu’en témoigne un de ses rares clients, Gérard Crombac : "La seule Alpine que François ait réussi à caser, c’est à moi qu’il l’a vendue. Ni très neuve ni très brillante."

La Tecno est enfin prête le 6 mai 1968. François gagne sa première course le 12 mai 1968 à Montlhéry, sur une voiture pas même dégrossie. Les journaux parleront pourtant d’autre chose le lendemain ; il paraît qu’éclate une révolution sociale.

Cevert voit alors tomber les barrières devant lui. Son père s’incline devant sa détermination et ses premiers succès à La Châtre, à Jarama. Il gagne des prix et l’argent rentre. Un moment en tête à Silverstone - l’Angleterre est un sanctuaire inviolé par des Français depuis la victoire de Jean Behra en 1959 -, François est désigné comme The french rising star par le magazine Autosport. Il est sacré champion de France de F3 1968.

Appuyé par Shell, il monte en F2 en 1969. Une équipe Tecno est formée autour de François et de Nanni Galli. De cette saison moins éclatante que la précédente ressort un coup d’éclat qui le porte au firmament de la hiérarchie des pilotes français : une victoire à Reims où il règle Jackie Stewart et Piers Courage au jeu de l’aspiration dans la dernière ligne droite. Il termine troisième le championnat de France F1-F2, derrière Beltoise et Servoz-Gavin.

Le retrait de ce dernier au début de la saison 1970 profite à Cevert, dont François Guiter et d’autres encore parlent en bien à Ken Tyrrell. Pas chaud d’entrée, le bûcheron se laisse ensuite séduire et François débute en F1 sur une March 701 au Grand Prix de Hollande. Parallèlement impliqué en F2 avec Motul et en Sport avec Elf sur Matra, il est second au Castellet et premier à Mantorp Park sur la Tecno F2, arrache la victoire aux 1000 km de Paris sur la Matra 660, mais surtout convainc en F1 où il enlève à Monza son premier point.
Il finit troisième au championnat de France F1-F2, derrière Pescarolo et Beltoise.

1971 voit enfin un pilote tricolore gagner un Grand Prix de Formule un. En franchissant la ligne d’arrivée le 3 octobre 1971 à Watkins Glen, François Cevert met fin à treize ans d’insuccès français depuis la victoire de Trintignant à Monaco en 1958. Il accomplit une jolie saison riche de quatre podiums en F1 qui pourtant le laisse insatisfait car il échoue derrière Peterson au championnat d’Europe F2 où ses trois victoires sont insuffisantes à barrer la route du titre au Suédois.

Mettant à profit sa notoriété internationale, François Cevert participe à la CanAm en 1972. Il y remporte l’épreuve de Donnybrooke sur une McLaren de l’an passé, la seule victoire de cette saison en demi-teinte qui le voit moins percutant qu’à l’accoutumée. Il n’est que 6e au championnat du monde des conducteurs avec trois podiums ; l’absence partielle de Stewart et des problèmes sentimentaux l’expliquent en partie.

Un programme chargé l’attend en 1973 ; outre la F1 avec Tyrrell, il fait partie de l’équipe Matra qui affronte Ferrari en Sport. Même si la victoire s’y dérobe jusqu’au bout et n’accorde sa grâce qu’à l’équipage Pescarolo-Larrousse, Cevert est le plus vite de l’équipe. Il gagne néanmoins le Grand Prix de Pau de F2 sur une Elf 2.

Sur la Tyrrell 006 d’une écurie remise des déboires de l’an passé, François se montre irrésistible dans les Grands Prix. Signant six deuxièmes places, un record alors, il s’impose doucement au fil de la saison comme l’égal de Stewart et donne l’impression que seul le respect qu’il voue à l’Ecossais l’empêche de le dépasser.

Puis la chance tourne. Il y a d’abord un accrochage avec Merzario au GP d’Autriche puis la grave sortie de route à laquelle l’inexpérimenté Scheckter l’accule au Canada. François est blessé aux jambes. Comme si la chance reprenait le sac à malices qu’elle lui avait prêté et s’en allait jouer ailleurs.

Il est rétabli à Watkins Glen. Il a même la pêche. Il y fait froid mais beau. Les arbres ont cette couleur dorée qu’on adore. Samedi matin, François regarde son mécanicien Jo Ramirez préparer sa voiture et lui lance : "Tu vas voir le temps que je vais leur mettre ! As-tu remarqué que je pilote la Tyrrell 006, numéro 6, moteur 66, nous sommes le 6 octobre ! C’est mon jour !"
C’était le sien. Il aurait disputé le lendemain la dernière course avant son trentième anniversaire.

Albert François Cevert
France
Né à Paris le 25 février 1944
Décédé aux essais du GP des Etats-Unis à Watkins Glen le 6 octobre 1973


Voir le site de Frédéric Debord : www.francoiscevert.fr



Avec JPB au Mans, archives privées
Portrait jeune © DR
Sur la Tyrrell 002 © Pr Reimsparing
Sur la Matra au Mans © Jean-Paul Orjebin
Cevert et Stewart © Bernard Cahier (www.f1-photo.com)

Erik Comas

Appartenant à la génération des pilotes français des années 80, Erik Comas a vu, comme ses pairs Yannick Dalmas, Olivier Grouillard ou les frères Ferté, sa progression vers la F1 entravée par la vista d’un certain Jean Alesi ; heureusement que l’écurie Larrousse était là pour accueillir à un moment ou un autre ceux qui furent des SVF (Sans Volant Fixe). Mais c’est surtout à Eric Bernard qu’il se frottera ; nous allons voir qu’au cours de leurs carrières, ces deux-là n’ont cessé de se croiser.

Ayant tâté du kart en 1982, Erik Comas est champion de France de la spécialité en Classe bleue avec cinq victoires sur cinq courses en 1983. Il achète à Jean Alesi sa Renault 5 Coupe et l’engage dans cette discipline en 1984 dont il est en fin de saison le meilleur débutant ; une belle année qui le voit aussi enlever le Volant Elf Paul-Ricard, qu’avait gagné Bernard l’an passé. Sur la Formule Renault décrochée alors, il s’essaie à la monoplace en compagnie d’Eric Bernard avec qui il est associé ; une quatrième place l’attend au championnat 1985 remporté par Bernard.
Erik domine la série en 1986 en arrachant 8 des 13 courses, et le championnat de France de Formule Renault. Passant à la F3 en 1987, il retrouve au sein de l’écurie Winfield son copain Eric Bernard dont il souffre de la concurrence, ne parvenant pas à faire mieux qu’une sixième place au championnat. Il se montre plus à l’aise dans la Renault que l’usine lui a confiée pour le championnat de France de Superproduction qu’il enlève avec trois succès, tapant régulièrement de vieilles barbes comme Jarier et Jabouille.

Il signe avec Hugues de Chaunac chez Oreca en 1988. L’auto, une Dallara 388 F3, nécessite un gros développement qui l'absorbe au point de faillir laisser le titre français s’échapper au profit d’Eric Cheli. Le boulot est néanmoins accompli et le pilote peut légitimement goûter ce quatrième titre national en six saisons de sport mécanique.

C’est la F3000 en 1989. Il est de nouveau associé à Eric Bernard (!) chez DAMS, qu’il supplante cette fois, ne laissant le titre à Jean Alesi qu’au nombre de victoires alors que les deux hommes sont à égalité de points (deux victoires pour Erik, trois pour Jean). Il ne laisse personne lui contester la suprématie en 1990 : enlevant quatre des onze épreuves, toujours chez DAMS dont il est leader, il arrache enfin le championnat FIA de F3000.

Ceci le conduit en F1 en 1991 chez Ligier, selon une logique naturelle si l’on considère le profil très "national" de sa carrière. Signant pour deux ans, Erik trouve en Thierry Boutsen un coéquipier avec qui les relations sont au niveau minimal et une équipe déjà divisée par des scissions internes. Le passage au moteur Renault en 1992 améliore les choses, Comas termine à trois reprises dans les six premiers. Peu en cour auprès du "Patron" qui l’avait mis sur la touche en espérant que Prost reprendrait son baquet, Comas s’en va à la fin de l’année. Il y est remplacé par… Eric Bernard.

Une équipe Larrousse déjà sur le déclin l’engage en 1993 aux côtés de Philippe Alliot, lui aussi fraîchement incorporé. Gérard Larousse a préféré s’assurer le concours d’hommes confirmés et abandonne le recrutement de pilotes "payants" qu’il estime néfaste au plan sportif. Comas tire ce qu’il peut d’une voiture poussive, se mettant à l’occasion en lumière (8ème temps aux premiers essais à Monaco, 6ème place à Monza).

Il débute brillamment la saison 1994 au GP du Pacifique par une sixième place annoncée aux premiers essais par un inattendu troisième temps, mais l’avenir est sombre chez Larrousse où l’on boit jusqu’à la lie un calice pourtant rempli par "Tourtel" ou "Kronenbourg". Remplacé au GP d’Australie par Jean-Denis Delétraz, Erik Comas tire sa révérence quelques semaines avant l’annonce de la dissolution de l’écurie.

Il s’en va alors au Japon, l’un des deux refuges avec les USA des déçus de la F1. Il y connaît une belle réussite, comme pilote Toyota en 1995 et 1996 au championnat All-Japan GT, puis chez Nissan pour qui il pilote depuis 1997. Deux fois champion All-Japan GT en 1998 et 1999, Comas participe régulièrement aux 24 heures du Mans depuis 1997, il a terminé 6ème au général en 1998.

La création en 2002 d'une structure de course historique fournissant des prestations clé en main, le Comas Historic Racing, permet au pilote romanais de troquer la combinaison pour un attaché case, lequel est toutefois assez grand pour contenir une combinaison...

Erik Comas est le père d'Anthony, né en 1991, qui marche dans les traces de son père (Formule Campus en 2006, championnat BMW UK en 2007).

Erik Comas
France
Né à Romans-sur-Isère (Drôme) le 28 septembre 1963
www.comashistoric.com

Voir la page sur Wikipedia



GP de Monaco 1992, Ligier JS37 © Comas Historic Racing
Portrait © Comas Historic Racing
Les berlinettes du CHR au GP de Pau historique 2007 © MdS

Patrick Gaillard

A la location de camions, l’activité de son père, Patrick préfère la conduite de voitures de course. Après avoir débuté en Formule Super Renault, il apparaît en F3 en 1977, conduisant une Chevron B38 Toyota dans le championnat d’Europe. Une cinquième place à Croix-en-Ternoix lui facilite l’accès, la saison suivante, à un volant d’usine Chevron.

1978 est sa grande année. Il termine à la troisième place derrière Jan Lammers et Anders Olofsson, sur une Chevron B43, le championnat d’Europe F3 qu’il marque par deux victoires, d’abord à Imola, premier succès en F3, puis une semaine après sur le grand circuit du Nurburgring. Il s’était signalé plus tôt en saison pour avoir laissé échapper un Grand Prix de Monaco F3 que, sans un dépassement hasardeux d’Elio de Angelis qui l’envoya au décor, il eût remporté. Etabli en Angleterre, Gaillard commence d’impressionner là-bas où on le surnomme Super Frog. Sans doute est-ce pour honorer son surnom qu’il saute dans un premier temps sur une épreuve de F2 en fin de saison, à Suzuka, sur une Chevron privée, puis ensuite sur le contrat que Chevron lui signe pour l’année qui vient. Il ne fera pourtant que quatre courses pour la firme de Derek Bennett (Nurburgring, Pau, Hockenheim et Donington) car un programme inattendu en F1, chez Ensign, aura ses faveurs.

Mo Nunn fait appel à ses services pour pallier en dernière minute le défaut de super-licence de Tiff Needell, lui-même pressenti pour remplacer au GP de France le titulaire du volant de l’Ensign depuis le début de l’année, Derek Daly. Gaillard ne se qualifie pas à Dijon, pas plus qu'à Hockenheim et à Zandvoort, abandonne à Zeltweg et finit 13^e à Silverstone. Nunn le remplace en Italie par Marc Surer qui ne fera pas mieux… Vers la fin de l’année, d’une détente, il atterrit à Laguna Seca où il s’essaie à la CanAm sur une Lola F5000 retaillée en Sport qu’il mène à la 11^e place.

On reverra pourtant Gaillard au volant d’une Ensign lors du GP d’Espagne 1980 ; il se classe 6^e à cette course boycottée par les grandes usines et qui fut déclarée hors-championnat. Il en sera alors fini des chances de Patrick Gaillard en F1 lorsque Mo Nunn confie le volant de la N 180 à Tiff Needell et en fin de saison à Geoff Lees. Suivent alors des montes erratiques au gré des opportunités qui se présentent à lui – l’essentiel restant de courir. Après un espoir non concrétisé du côté d’AGS, il fait deux courses du championnat d’Europe de F2 sur la Maurer BMW du team du même nom, deux autres en F2 japonaise sur March, ainsi que deux manches du championnat du monde d’endurance au volant d’une auto construite par le garagiste suisse André Chevalley, l’ACR 80 Ford. Il casse tant à Silverstone qu’au Mans.

Patrick s’achemine lentement vers une fin de carrière de laquelle, au début de 1981, quatre courses le séparent. Le Mans d’abord avec André Chevalley et l’ACR, puis deux épreuves Sport en 1982 sur une Courage, au Nurburgring et à Brands Hatch où un bris de moteur aux essais l’empêche de prendre le départ, et enfin les 24 heures du Mans 1983 à l’issue desquelles, sur la casse de la Porsche-Kremer qu’il partage avec Derek Warwick et Frank Jelinski, s’arrête la contribution de Patrick Gaillard au sport automobile.

Super Frog, toutefois, a gaillardement rebondi. Les amateurs assez fortunés pour claquer un minimum de 1 300 euros dans trois tours du circuit du Var au Luc au volant d’une AGS F1 peuvent le retrouver comme instructeur à l’école ouverte par le constructeur de Gonfaron [1].



Patrick Gaillard
France
Né le 12 février 1952 à Paris
Voir aussi sa bio sur F1Rejects





[1] www.agsformule1.com



Ensign N 179, GP d'Angleterre 1979, photo DR
Patrick Gaillard jeune, photo DR
Le même "rebondi" © www.racingschools.com

René Le Bègue (1914-1946)

En la personne de Rémi Paolozzi, MdS a déniché un second Philippe Vogel. Si si c'est possible. Rémi vient de passer plus de trois ans en tête-à-tête avec un gars encore plus privé de gloire que le Beuttler de Vogel, René Le Bègue, dont il vient de soumettre la biographie au terrible Michel Delannoy, l'Antoine Gallimard des lettres automobiles françaises. Lequel l'a acceptée. L'auteur nous propose un court résumé de la carrière de Le Bègue, qu'il en soit, selon la formule consacrée, chaleureusement remercié. 



Mais pourquoi voulez-vous écrire une biographie de René Le Bègue ? Cela n’intéressera personne, tels furent les mots d’encouragement du très estimable Donald Davidson, historien officiel du circuit d’Indianapolis. Il est vrai que René Le Bègue a été oublié. D’abord il y a son nom : il ne fait pas très « champion automobile ». Yves Courage sonne mieux. Quant aux noms à consonance italienne, brésilienne ou anglo-saxonne, c’est l’idéal. Alors que Le Bègue ça peut prêter à sourire. En plus il a couru avant-guerre. De nos jours on a souvent l’impression que le sport automobile a été crée en 1950 avec le championnat du monde de F1. Et que fait-on de la période antérieure à cette date ?

Heureusement, depuis quelques années on recommence à s’y intéresser via des magazines ou sites web tels que celui-ci. Mais il reste difficile de faire ressurgir des noms du passé et de leur donner toute la place qu’ils méritent. Songez que le premier livre sur Jean-Pierre Wimille n’a été écrit qu’en 2002, 56 ans après sa mort. Et puis regardez-le ce Le Bègue avec son allure de dandy chétif, du haut de son mètre soixante-six. Et en plus réformé du service militaire ! Cet homme-là n’avait rien de l’apparence du pilote de course. Et pourtant, il avait du talent à revendre ce René Le Bègue.

Il a commencé à courir très jeune, du moins pour son époque, puisqu’il n’avait alors que 21 ans. C’était en 1935. Très vite il gagne son premier rallye puis se lance dans les courses de sport au volant d’une Delahaye. Avec cette voiture, pour sa première saison sur circuit, il signe de bien jolies performances : cinquième aux trois heures de Marseille, deuxième aux vingt-quatre heures de spa, quatrième au Grand Prix du Comminges. Sans compter un record du tour au Tourist Trophy qui restera dans les annales.

En 1937 il commence par une magnifique victoire au Rallye de Monte-Carlo, en guise d’adieux à Delahaye puisqu’il part chez Talbot pour la saison sur circuit. Il ne cesse de progresser et malgré un sérieux accident aux Mille Miglia qui va l’éloigner des circuits pendant trois mois, il termine troisième au Grand Prix de la Marne, deuxième au Tourist Trophy à Donington et remporte la Coupe de Vitesse à Montlhéry. René Le Bègue commence à s’étoffer.

L’année suivante il poursuit sa collaboration avec Talbot. Il gagne des épreuves mineures (rallye Lyon-Chamonix et la Coupe de Paris à Montlhéry) et termine deuxième du rallye Paris-Nice dont il est l’un des spécialistes. Mais c’est en toute fin de saison qu’il signe sa deuxième grande victoire en remportant les douze heures de Paris à Montlhéry, associé à Morel. C’est de plus sa première grande victoire sur circuit. René Le Bègue peut à présent être pris au sérieux.

Arrive 1939. Il signe quelques podiums significatifs (La Turbie, Coupe de Paris, Grand Prix de l’ACF) mais c’est, encore une fois en fin de saison qu’il signe l’exploit de sa vie. Après une course qui sera qualifiée par Charles Faroux comme « la plus belle du monde » René Le Bègue remporte le Grand Prix du Comminges qui fut d’une rare intensité. Il gagne son duel face à Wimille qu’il coiffe sur le poteau alors que Sommer a dû baisser pavillon. René Le Bègue termine troisième du championnat de France derrière ses deux adversaires et est à présent définitivement sur orbite.

Il parvient à échapper à la guerre et, pour continuer à courir s’exile temporairement aux USA où il participera notamment aux 500 miles d’Indianapolis avec René Dreyfus. Puis il s’engage dans les Forces Françaises Libres. La guerre s’achève alors qu’il n’a que 31 ans. Tout l’avenir lui appartient. Notamment celui d’une belle carrière en sport automobile. Malheureusement, la vie parfois à des fins tragiques et presque stupides. Celle de Le Bègue va s’achever dans sa baignoire. Ce petit homme, grand pilote, est mort asphyxié par du monoxyde de carbone.

Sa carrière, tout comme sa vie, aura été trop courte. C’est en décortiquant ses résultats, le déroulement de ses courses et le récit de ses exploits de pilote que je me suis demandé pourquoi on avait oublié René Le Bègue. Et, pour tenter de répondre à cette question, à mon petit niveau, je suis parti à sa recherche, à travers photos, articles de l’époque (j’en ai passé des heures à la BnF !), correspondance avec quelques spécialistes. Le résultat de ses recherches, de cette enquête a donné la biographie qui va bientôt sortir aux Editions du Palmier. Si elle permet de réhabiliter ce talent du sport auto tricolore, alors la mission aura été accomplie.



René Le Bègue
France
Né à Paris le 15 janvier 1914
Décédé à Versailles le 24 février 1946

Rémi Paolozzi



Podium du Tourist Trophy 1937 (de gauche à droite, le prince Bira, 3e, Franco Comotti, 1er, René Le Bègue) © ITN

Georges Houel n'est plus

Un coup de fil de Gianpaolo commençant par ces mots, "Gilles Gaignault vient de m'appeler..." Aïe, nous nous crispons, attendant la (mauvaise) nouvelle car nous savons cette combinaison redoutable : Georges Houel est mort ce matin  à l'hôpital Georges-Pompidou  à Paris où il avait été admis pour une visite de routine.

Né en 1913, Georges représentait un siècle de sport automobile, motocyliste, sans omettre le rugby, sa seconde passion. Dans sa 95e année, il disparait en emportant avec lui la bibliothèque qu'il était, à l'image des vieillards africains à propos desquels un dicton populaire affirme que leur mort est une bibliothèque qui brûle. Le livre en préparation sur lui n'aura pas été publié de son vivant, aussi rééditons-nous le premier chapitre que nous avait adressé Gilles Gaignault en 2006.

Ses obsèques ont été célébrées mardi 15 avril à 10 h 30 en l'église Saint-Christophe-de-Javel, 28 rue de la Convention, 75015 Paris. Il repose dans le caveau famillial à Herbeuville (Yvelines). 


***


Once upon a time. Il était une fois, Georges Houel.

Tout commence le 5 juillet 1913. Ce jour-là Louise Mathieu, épouse de Paul Houel, met au monde un superbe bambin. Ils l'appellent Georges. Curieux, car sa soeur aînée alors âgée de 13 ans se prénomme Georgette. Les Houel auront un troisième enfant, Marcel né un peu plus tard en 1919. La famille Houel est établie à Herbeuville en Seine-et-Oise du coté de Maule, après Saint-Nom-la-Bretèche. Louise et Paul sont cultivateurs-maraîchers.

Le jeune Georges effectue sa scolarité normale à l'école du village. Il aide parfois ses parents au travail du potager pour cueillir et ramasser les fruits et légumes. Il passe son CEP à l'école d'Herbeuville où Monsieur Emile Laurent, son instituteur, le trouve déjà très boute-en-train. "Un jour on a eu une narration à faire sur l'avenir .... Moi j'ai écrit que je souhaitais être sportif pour avoir mon nom dans les journaux et que je souhaitais vivre au moins jusqu'à 4O ans ! "» Puis il quitte définitivement l'école à 13 ans et va travailler avec ses parents, les aidant à transporter et à vendre tous leurs produits maraîchers à des grossistes.

A l'époque les Houel se déplacent en voiture à cheval à Saint-Germain-en-Laye et à Versailles. Parfois ils se rendent à Orgeval ou se trouve le grossiste qui ravitaille les halles de Paris. C'est en 1925, alors qu'il n'a que 12 ans, que son père l'emmène le premier week-end d'avril assister aux fameuses 24 Heures d'endurance moto de l'UMF (Union motocycliste de France). Il s'agit d'une épreuve disputée sur trois communes : Maule, Bazemont et Herbeuville. La boucle à parcourir est longue de 6 kilomètres.
Georges se souvient toujours de cette découverte du monde de la course et de sa toute première rencontre avec la moto : " Un mois avant, tous les pilotes venaient s'entraîner et reconnatre le parcours. Le directeur de course Rober Sénéchal possédait une Bugatti qui fonctionnait à l'huile de ricin. Il venait surveiller les essais sauvages mais totalement libres qui se déroulaient soit très tôt le matin, soit tard le soir. J'étais envoûté par cette folle ambiance pour un gamin de mon age et par l'agréable odeur du ricin surtout sur la partie du parcours qui empruntait la forêt et où l'odeur stagnait. J'ai encore en mémoire ces superbes Peugeot Terrot, Monet Goyon et autres Gnome Rhône."

Ce type de compétition, une course de vitesse en circuit était vraiment extrêmement rare à l'époque car la très grande majorité des épreuves se disputaient de ville à ville comme Paris-Nice, Paris-les Pyrénées ou encore le Tour de France moto. Ce circuit d'endurance moto de l'UMF avait été remporté par Henri Naas et Gustave Bernard sur une Gnome Rhône.
"A la Pentecôte cette même année les 3O et 31 mai 1925 mon père qui était passionné de compétition m'a aussi emmené assister au fameux Bol d'Or .Lequel se déroulait le dimanche en moto et le lundi en auto. La course avait lieu dans la forêt de Saint-Germain-en-Llaye sur le circuit de la Légion d'honneur du coté du Camp des loges très connu de nos jours avec le camp d'entraînement du club de foot du PSG.
Les plus grands pilotes de l'époque y participaient car c'était l'événement de la saison : Péan, Lemasson, De Bézieux, Lambert, Bernard, Ménier, Beaudelaire, Barthélémy. On s'y rendait en « tapissière » une sorte de petite calèche moins élégante, moins raffinée, plus rustique avec trois places à l'avant, deux grandes roues et une petite capote . En moto c'est René Francisquet sur une Sunbeam qui avait gagné l'épreuve et en auto la victoire était revenue à Michel Doré sur une Sénéchal. Je crois que ces deux courses en 1925 m'ont réellement filé le virus de la compétition"

Après avoir quitté l'école élémentaire d'Herbeuville, son certificat d'études en poche, Georges, qui n'était il est vrai guère passionné par les études ni non plus par la culture maraîchère, aidera cependant ses parents deux années durant de 1925 à 1927. Il parvient à se faire embaucher par un voisin fin 1927. Il va aider Alphonse Masson qui est chargé de l'entretien du Château de la Falaise qui se trouve pas très loin de son village natal, Herbeuville, entre Epône et Nezel.
Mais un matin Georges est convoqué et il va tirer sa révérence. "Chaque jour ma mère me préparait une musette avec des casse-croûte mais ce jour-là l'un des chiens de la propriétaire des lieux me l'a volé, attiré probablement par l'odeur du pâté ! Afin de la récupérer je lui ai jeté des pierres pour qu'il la lâche et s'éloigne. Mais la châtelaine m'a aperçu et m'a insulté alors que je tentais de lui expliquer ce qui venait de se passer. Et elle a alors immédiatement convoqué mon patron. Ce dernier m'a passé un bon savon. Alors dépité et écoeuré, je lui ai répliqué : payez -moi ce que vous me devez et je m'en vais à l'instant."
Ce qu'il a fait sur le champ.

Revenu à Herbeuville, Georges apprend le jour même qu'un richissime parisien, monsieur Henri Fournier, un très important marchand de bois d'Ivry-sur-Seine, venait d'acquérir une fort belle propriété avec une très vaste ferme non loin du domicile familial à la périphérie d'Herbeuville et qu'il recrutait du personnel.
Georges entre alors au service de l'entrepreneur chargé de réaliser les travaux d'embellissement de la nouvelle acquisition de Monsieur Fournier. Les travaux dureront trois bonnes années mais Georges n'y restera que jusqu'à la fin de l'année 1928.
Il était tantôt un jour apprenti électricien ; un autre apprenti menuisier, un autre encore apprenti maçon. Il aimait bien accomplir ces travaux manuels mais Georges aspirait sincèrement à tout autre chose. Un jour qu'il croisait son ancien instituteur monsieur Laurent - dont le neveu était son ancien copain d'école et dont le père tenait une boucherie à Paris, 135 Avenue Félix-Faure, près de la porte de Versailles - , Monsieur Laurent, donc, lui propose d'accompagner Jean en tant qu'apprenti boucher chez son frère.

Les deux jeunes garçons montent donc à la capitale à l'automne 1928. Ils viennent d'avoir leur quinze ans. Et Georges Houel va alors découvrir Paris… et se lancer alors dans une folle vie !


Signé Gilles Gaignault

Quelques dates :

1928 : débute le rugby
1936 : entre au Stade Français. Il y restera jusqu'en 1945
1938 : commence en auto par le dirt-track
1945 : ouvre son pemier restaurant, "L'Equipage"
1951 : victoire au GP de Suède moto sur Gilera 500 devant Jean Behra. Premier de ses 17 rallyes de Monte-Carlo sur Austin A135 avec André Trigano, frère de Gilbert, comme co-équipier
1954 : gagne le rallye Jeanne-d'Arc
1956 : deuxième comme coéquipier de Sirling Moss au Tour de France automobile
1965 : premier Français à courir le rallye d'hiver de Moscou sur Lada
1968 : rallye Londres-Sydney sur Simca 1100 
1987 : crée les Trophées du volant
1997 : court à 84 ans le Tour de France auto sur Ferrari
1999 : rallye de Monte-Carlo sur Subaru comme co-équipier de Jean Vinatier
2007 : cède son restaurant Le Volant

En oubliant les centaines de courses de toutes natures auxquelles il a participé, rallyes, piste, moto, etc.

Georges Houel, pilote moto et auto, restaurateur
France
Né le 5 juillet 1913 à Herbeuville (Yvelines, ancienne Seine-et-Oise)
Décédé le 10 avril 2008 à Paris


Jojo sur Mémoire des Stands
Putain, un avion qui décolle pas !
Passage de témoin



Passage de témoin © jean-Paul Orjebin (2006)
Jojo au GP de l'Age d'Or 2003 © MdS

Jean-Marie Balestre n'est plus

Nous apprenons de Gilles Gaignault, qui fut longtemps son attaché de presse, le décès à l'aube de ce jour, à 87 ans, de Jean-Marie Balestre. Il  laissera l'image d'un homme dont la vie - savant mélange de passion mécanique et de carriérisme - fut tout entière liée à l'exercice du pouvoir, qu'il s'en servît ou qu'il le servît, tant en patron de presse qu'en dirigeant d'instances sportives.



Sa carrière en quelques dates :

1921 : Naissance le 21 avril à Saint-Rémy-de-Provence (Bouches-du-Rhône), d'un père journaliste, Joseph Balestre, et de Joséphine Bayol.
1937 : Après des études au lycée Charlemagne et à la faculté de droit de Paris, il intégre la rédaction de Sport et Santé
1938 : Nommé secrétaire de rédaction de L'Auto 
1950 : JMB fonde avec Robert Hersant L'Auto-Journal
1952 : Il est administrateur d'un certain nombre d'organismes de presse, dont La Liberté de Seine-et Marne, Centre-Presse, l'Oise-Matin, France-Antilles, etc.
1954 : Otient sa carte de déporté
1960 : Passionné de sport mécanique, il fonde la Fédération française de karting
1965 : Directeur général de Publiprint - agence de publicité du groupe Hersant
1968 : Toujours passionné de sport auto, il intègre comme secrétaire général la Fédération française du sport automobile (FFSA) qu'il présidera entre 1973 et 1996
1976 : Obtient la distinction de la Licence d'or de la FFSA
1977 : Président de la Fédération nationale de la presse hebdomadaire et périodique
1978 : JMB accède à la présidence de la Fédération internationale du sport automobile (FISA), instance sportive de la Fédération internationale automobile (FIA)
1979 : Chevalier de la légion d'honneur
1980 : Entre dans l'Histoire pour s'être opposé aux constructeurs et aux équipes britanniques de F1, regroupées au sein de la Formula One Constructors Asociation (FOCA), menée par Bernie Ecclestone, lui-même patron de Brabham. Balestre mène le combat pour la sécurité des pilotes, lesquels, emmenés par Nelson Piquet, Niki Lauda et Alain Prost, le soutiendront dans ce combat avec leurs patrons. Cet épisode se concluera par les Accords Concorde, en référence au siège de la FISA installé dans les locaux de l'ACF situés place de la Concorde  à Paris. Il interdira en F1 les "wings-cars" (voitures à effet de sol), après l'accident mortel qui coûtera la vie à Patrick Depailler le 1er août 1980  après que les jupes mobiles de son Alfa Romeo se furent bloquées à haute vitesse.
1985 : JMB est président de la FIA
1986 : Il bannira les groupes B des rallyes, après un accident mortel survenu à l'équipage de Lancia, Henri toivonen-Sergio Cresto, tous deux morts brûlés sur les routes de Corse, en mai
1988 : Personnalité automobile de l'année
1990 : Ordre national du mérite
1991 : Il perd son poste de Président de la FISA
1996 : Jean-Marie Balestre se retire de la vie publique
2008 : Décès le 28 mars à la clinique du Val d'Or à St-Cloud (Hauts-de-Seine)



Jean-Marie Balestre avec Clay Regazzoni © Jean-Paul Orjebin

Michel Leclère

La ville de Mantes-la-Jolie est fameuse pour sa Collégiale Notre-Dame, son vieux pont, ses bords de Seine, et pour abriter depuis plusieurs générations la famille Leclère. Les grands-parents de Michel, puis ses parents, y furent minotiers, avant que son père devienne maire d’un village limitrophe, Auffreville-Brasseuil, où est né et résida jusqu'en 2002 toujours celui qui fait l’objet de la présente note. Combien, parmi les jeunes du Val-Fourré qui le croisèrent dans la boutique Décathlon ou au cinéma Mega CGR, reconnurent dans ce garçon dégingandé l’un des meilleurs pilotes de course que notre pays ait comptés ?

Elève au lycée de Mantes où il décroche le BEPC, Michel doit son intérêt envers le sport automobile à un surveillant avec qui il se lie et qui lui communique sa propre passion. Les deux garçons partent en virées dans la Frégate du proviseur du lycée, dont le fils était le surveillant en question, puis Michel acquiert un scooter. En 1964 il s’inscrit à l’opération Ford-Jeunesse. Il est convoqué à Montlhéry et Jean Lucas, directeur de Sport-Auto le qualifie d'office et lui demande de faire partie du jury pour donner mon avis sur les autres candidats. Ceci après lui avoir fait passer un test sur une Simca 1300 double commande puisqu'il n'avait pas encore l'âge de passer le permis de conduire. Hélas le mois suivant il est recalé à l'épreuve du code et ne peut participer aux épreuves.

Et c'est Pescarolo qui hérite de la voiture.

Ses parents lui ayant demandé de poursuivre ses études, il rejoint une école de commerce à Paris qui le conduit, passion oblige, à un poste de vendeur chez Renault puis chez Alpine.

Il ne réapparaît sur un circuit qu’en 1968. En compagnie de son frère Jean-Louis, de trois ans son aîné, il participe à la Coupe Gordini. Préparateur à Mantes, Jean-Louis s’occupe des moteurs de son frère davantage qu’il ne court lui-même. Après avoir achevé 16e cette première saison, Michel est deuxième de la Coupe en 1969 mais remporte le Premier pas Dunlop. C’est suffisant pour démarrer une carrière, aussi saute-t-il sur l’occasion de courir le critérium de Formule France en 1970, qu’il termine 6e avec un succès à Magny-Cours, et en 1971 où cinq victoires et trois deuxièmes places lui offrent la victoire finale de ce qui était devenu le critérium de Formule Renault. Leclère apprend au cours de ces deux saisons à se battre contre son co-équipier – Alain Serpaggi - avant de se trouver d’autres adversaires. Un état de fait qu’il allait affronter tout au long de sa carrière.

Aidé par Elf et Renault, il débute la F3 en 1972, encore avec Serpaggi, et enlève tout de go le championnat de France avec cinq victoires. Mais alors qu’il espérait de ses commanditaires qu’ils le « montent » en F2 l’année suivante, il est contraint de repartir pour une nouvelle saison de F3, laquelle est remportée par Jacques Laffite. L’appui du pétrolier tricolore est un avantage en terme de confort mais un handicap pour la bonne progression d’une carrière quand la politique s’en mêle. Elf préfère jouer la carte Patrick Tambay, en qui l’on voit le nouveau François Cevert. Quant à Jacques Laffite, son autre rival, dont le contrat avec BP est moins prégnant que celui qui lie Leclère à Elf, il connaîtra une progression rapide. Michel a néanmoins son baptême du feu en F2 à Albi sur une Elf 2 de John Coombs.

Il bataillera en F2 durant les quatre saisons suivantes. En compagnie d’un Patrick Tambay qui lui mènera la vie dure mais dont il triomphera au championnat les deux premières années, il court au volant de l’Elf 2 en 1974 et sur une March 752 officielle en 1975. Bien que modeste (6e au championnat d’Europe), sa saison 74 attire l’attention de John Surtees. Il est vrai que le Mantais se fait remarquer par ses freinages tardifs, sa rage de vaincre… son franc-parler aussi. Big John le fait tourner en essais privés à Goodwood vers la fin de l’été et lui propose sa seconde TS 16 aux Grands Prix nord-américains. L’ange gardien de Michel avait-il deviné qu’un pneu dégonflé précipiterait dans un rail de Watkins Glen cette auto que son protégé allait refuser, par peur de mal faire et sur laquelle Helmuth Koinigg se tuerait ?

En terminant deuxième du championnat d’Europe F2 en 1975, il s’impose au premier plan de la hiérarchie bien que la fiabilité désastreuse des autos ne le contraigne de ne terminer que cinq des quatorze courses. Trois victoires, parmi ces cinq arrivées, et notamment celle obtenue à Zolder lors de ce que la presse a appelé « Le volant Tyrrell », lui valent de se voir confier enfin un volant de F1, celui de la troisième Tyrrell 007 à Watkins Glen, dont Ken était venu chercher en Belgique l’heureux titulaire.

Les vrais débuts en F1 ont lieu en 1976 sur une Williams FW05. Cette monoplace très peu compétitive, alignée par une écurie impécunieuse, condamne Michel aux fonds de grilles et aux dixièmes places. Jeté après le GP de France, il se concentre sur la F2 dont il avait commencé la saison européenne sur une des bonnes vieilles Elf 2 de son pote Jabouille, lequel enlève le championnat tandis qu’il y est quatrième avec quand même une victoire. C’est sans doute à ce mauvais choix en F1 – mais pouvait-il le deviner ou s’offrir le luxe de le refuser ? - que Michel Leclère doit d’avorter une carrière que la presse spécialisée de l’époque prédisait brillante. Ne le comparait-on pas à Tambay, Jabouille et à un Laffite qui, cette même année 1976, s’installait pour sept ans dans le baquet de la Ligier. Les carrières des pilotes tiennent à rien : la chance, l’opportunité, dire ceci ou cela, aller ici plutôt que là, ces sortes de choses…

Il repart au combat en 1977 sur une ancienne Elf 2 rachetée par Willy Khausen, mais l’inorganisation de l’Allemand pèse si lourd sur les résultats que Leclère n’apparaît dans les bilans de fin de saison qu’en tant que détenteur d’une unique pole position, à Silverstone. 1978 se présente mal. Michel a 32 ans et il est évident qu’à défaut d’une opportunité solide, il peut dire adieu au destin de pilote de course auquel il estimait avoir été prédestiné, ainsi qu’il le confiait à Jean-Louis Moncet dans une livraison de Sport-Auto de début 1976. Il conduit une Mirage au Mans avec Sam Posey, décroche une monte à Suzuka en F2 sur une Ralt, son nom circule du côté de chez ATS, puis tout cela s’évanouit dans les brumes de l’automne 78.
Après le GP de Pau 1979 qu’il court sur une March 792 de l’écurie Polifac, et les 24 heures du Mans sur une Ferrari 512 BB avec Ballot-Léna et Peter Gregg, Leclère tire un trait sur ce qui fut la grande affaire de sa vie.

Il est temps de penser aux affaires. Il met sur pied une entreprise de vente d’automobiles avec son frère en 1979, puis s’occupe d’une agence immobilière et enfin, en 2002, monte une école de conduite destinée à la formation des équipes de forces de ventes automobiles, JMD Pilotage Concept, basée à Auffreville-Brasseuil.

Depuis 2006, Michel Leclère conduit en démonstration pour Renault, dans le cadre des WSR, les anciens protos du Mans et les F1 des années 80 et y retrouve avec plaisir les pilotes de son époque : Arnoux, Larrousse, Ragnotti, Jaussaud, Serpaggi, Comas.

Michel Leclère est le père de Maud, Romain, Cécile et Margot. Contrairement au destin qui s’est joué de son profond désir de conduire des voitures de course, le temps l’a épargné en lui évitant les rides et les kilos de la cinquantaine, comme en témoigne la photographie prise par votre serviteur à l'Atelier Renault ou il assistait à l'inauguration de l'exposition Hommage à Jean Rédélé à laquelle il contribua en exposant plusiurs pièces personnelles dont le casque de 1972, montré plus haut.



Michel Leclère
France
Né à Auffreville-Brasseuil (Yvelines), le 18 mars 1946
Voir sa fiche sur Wikipédia



Reims 1969, Coupe nationale R8 Gordini © Pr Reimsparing
Atelier Renault 2008, casque de Michel Leclère © MdS
Hockenheim 1976, finale du championnat d'Europe de F2, Elf 2 © Guy Royer, photographe du dimanche
Atelier Renault 2008, avec Jean Vinatier © MdS