Tony Rolt tracé par Patrick Brunet

Les artistes perçoivent des choses derrière leur apparence qui les distinguent du commun des mortels. En passant le 6 février, Anthony Peter Roylance Rolt, Tony pour gagner du temps, a laissé des traces derrière lui. Traces que Patrick Brunet, l'artiste, a suivies. Certaines d'entre elles. MdS, quant à lui, a suivi Brunet à la trace çà et là.

On sait que Rolt a tenté de s'évader du chateau de Colditz où il était détenu en Allemagne en raisons de ses évasions répétées des quatre camps où il avait été successivement interné pour faits de guerre - il fut fait prisonnier à Calais en mai 1940. On a retrouvé des traces dans les bouquins d'Histoire du planeur que lui et des compagnons de captivité avaient commencé de construire en douce pour s'échapper par les toit de Colditz, une sorte de Guantanamo allemand. Leur libération intervint avant l'exécution du projet.

Démobilisé, Tony Rolt, promu Major et titulaire de la Military Cross, poursuit dans la voie qu'il s'était tracée avant-guerre. Il avait débuté sur quatre roues en 1936, quatrième de sa classe aux 24 heures de Spa. L'année suivante, il portait son ERA type B à la victoire au British Empire Trophy de Donington
Pilote officiel Jaguar à partir de 1951, il a laissé des traces de pneus dans les stands du Mans, amenant sa Jaguar C à la victoire en 1953, avec son vieux pote Duncan Hamilton. La légende veut qu'ils aient laissé la marque des bocks de bières qu'ils auraient éclusés dans les rades du Mans la nuit précédant la course, dans l'attente d'une décision des commissaires quant à leur disqualification ou non suite à une entorse au règlement. Et la légende prétend qu'ils auraient entamé leurs 24 heures bien entamés.
Bullshit, aurait répondu Rolt s'il avait été Américain, ce que le Major Anthony Peter Roylance Rolt, dernier survivant du British Racing Driver Club (BRDC) à avoir couru avant-guerre, aura traduit par Would you please pardon me, sir, may I tell you that we just had a small cup of tea before the race starts.

En 1954, la légende ne dit rien sur la possibilté qu'il ait aperçu un précoce Pr Reimsparing en sortie de Thillois, lors des 12 heures de Reims, en deuxième position sur sa Jaguar C.
Par contre on sait ce qu'il advint en 55 au Mans. Lui et Hamilton furent stoppés à la 16e heure, ce qui leur évita d'aller au bout du carnage.

Tony Rolt décida ensuite de se tourner vers une activité "civile", la technologie des quatre roues motrices qu'il mit au point dans le cadre d'une association avec Freddie Dixon. Avec le support du magnat des tracteurs, Harry Ferguson, il construisit la seule F1 à transmission intégrale qui enleva une course, (Ferguson P99, Gold Cup 1961 d'Oulton Park, Stirling Moss).
Enfin n'oublions pas la trace qu'il a laissée dans les bases de données en mourant début février : il était le dernier survivant du premier Grand Prix du championnat du monde de F1, Silverstone 1950. Absent de la grille de départ, il ne fit que trois tours sur l'ERA partagée avec Peter Walker.

Tony Rolt est né le 18 octobre 1918. Il s'était entiché du 18. Ses Jaguar du Mans portaient ce numéro en 1952 et 1953. Patrick Brunet, ça l'a amusé : Je n'ai pas eu la chance de le rencontrer, mais la pugnacité à vouloir gagner Le Mans avec une voiture portant le numéro 18, accompagné de son fidèle ami Duncan Hamilton, m'a suggéré le dessin ci-dessus. Je n'ignore pas qu'au paradis des pilotes on continue de jouer. Parions que le numéro fétiche de nos deux compères est le 18.
Pour MdS, amicalement, P. Brunet.



Anthony Peter Roylance Rolt
Grande-Bretagne
Né à Bordon, Hampshire, le 18 octobre 1918
Décédé à Warwick, Warwickshire, le 6 février 2008


18 © Patrick Brunet
www.patrick-brunet.com

Paul Frère (1917-2008)

Paul Frère n'est plus.

C’est un appel bien triste de son fidèle copain Antoine Seyler qui nous a appris ce dimanche la disparition de notre ami Paul Frère. Il était hospitalisé depuis plusieurs semaines à Saint-Paul-de-Vence où il vivait depuis de nombreuses années avec sa femme Suzanne. Il venait de fêter, entouré de nombreux amis, ses 91 ans le 30 janvier dernier. Mais il s'est affaibli au fil des jours et s’est éteint paisiblement samedi 23 février.

Né au Havre le 30 janvier 1917, Paul était le fils de Maurice Frère et de Germaine Schimp. Il avait effectué ses études secondaires à Vienne, après avoir passé une très grande partie de sa jeunesse en France et en Allemagne. Il s’inscrit à l’Ecole de commerce bruxelloise de Solvay en 1935 et en sort diplômé ingénieur commercial en 1940. A cette époque sa passion pour le monde de l’automobile est déjà très vive. Ainsi son examen de fin d'études concerne les développements du moteur à explosions et son mémoire traite de "L’influence de la forme des chambres de combustion sur le rendement d’un moteur à combustion interne."

Dès 1942, Paul Frère assure les charges de secrétaire au sein de l’Union des constructeurs belges de locomotives (Febiac). De 1947 à 1952, il travaille pour les firmes d’importation automobile Kaiser-Frazer, Jaguar et General Motors Continental.  Parallèlement il dispense, de 1950 à 1954, un cours de mécanique automobile à l’Ecole technique de l’Etat à Anderlecht.

Sportif accompli, il remporte entre 1945 à 1947 cinq titres de champion de Belgique d’aviron et représente la Belgique aux championnats d’Europe de la discipline en 1947. Son amour pour les sports mécaniques se concrétise dès 1946 où il participe comme amateur et sous le pseudonyme de « Frepau » à ses toutes premières compétitions : des courses de motos.

En 1948, Paul Frère entame une brillante carrière de pilote de course automobile.
Successivement pilote officiel de grandes marques  telles que HWM, Gordini, Porsche, Aston Martin, Jaguar ou Ferrari, il remporte le Grand Prix des Frontières (1952), le Grand Prix de Spa (1955 et 1960), les 12 heures de Reims (avec Olivier Gendebien en 1957 et en 1958), le Grand Prix d’Afrique du Sud de Formule 2 (1960) et encore associé à Olivier Gendebien les  24 heures du Mans en 1960 [1]. Le sommet de son palmarès. Epreuve où Paul s’était déjà par deux fois classé deuxième. En 1955 d’abord – l’année du dramatique accident de la Mercedes de Pierre Levegh qui avait causé la mort de 87 spectateurs - associé au britannique Peter Collins sur une Aston Martin DB3S et en 1959 ensuite aux côtés de Maurice Trintrignant au volant d’une Aston Martin DBR1.
Cette même année 1955, Paul devient Champion de Belgique. Il décroche une superbe deuxième place au Grand Prix de Belgique en 1956, après avoir fini quatrième en 1955. Paul Frère prendra sa retraite sportive à la fin de la saison 1966 pour se consacrer au journalisme sportif automobile, sa seconde passion. 

Il exercera d’ailleurs très tôt ce métier, dès 1945, qui se traduira par de nombreuses publications en Belgique, en France, aux USA et au Japon. De 1962 à 1980, il préside l’Association des journalistes belges de l’automobile (AJBA). Président du jury de la Voiture de l’année (1970-1985), il présente, de 1978 à 1987, l’émission “Der Autotest” sur la chaîne de télévision allemande ZDF. Ces dernières années, il assurait encore la charge d’european editor pour la revue américaine Road&Track, contribuait régulièrement au Moniteur Automobile, et aux revues asiatiques Car Graphic et Car Vision.

En 1993, il avait été nommé « vice-président à vie » de l'association britannique “The Guild of Motoring Writers”. D’autre part, Paul Frère assura les charges de vice-président de la Société belge des ingénieurs de l’automobile de 1964 à 1968 et fut également  membre et vice-président de la Commission technique de la Fédération internationale du sport automobile (FISA) de 1972 à 1984.
 
Expert mondialement reconnu, Paul effectua de très nombreuses missions en tant que consultant auprès de plusieurs constructeurs de l’industrie automobile aussi bien en Europe qu’au Japon ou aux Etats-Unis.

Ces dernières années, Paul était assez handicapé suite à un terrible accident de la route survenu en septembre 2006 près du Nürburgring. Sa Honda Civic Type R était entrée en collision avec un autre véhicule. Agé de 89 ans, il avait été extrait de sa voiture, les poumons perforés et la hanche fracturée. Puis, il avait eu une très sérieuse chute de moto.

En 2003, Audi lui avait confié le volant d’une Audi R8 pour boucler un tour du circuit lors de la grande semaine des 24 heures du Mans et il avait réalisé un temps qui laissait derrière lui bien des pilotes privés qui avaient disputé la veille les essais officiels !
Malgré ses difficultés à se déplacer on le côtoyait pourtant toujours dans la salle de presse des 24 heures du Mans. Il ne manquait jamais, en voisin, le rendez-vous du Grand Prix de Monaco historique où son élégance discrète le désignait à coup sûr aux objectifs des photographes - pas facile d'exister face à un Tim Parnell à l'humour... léger.

Paul Frère
Belgique
Né au Havre (Seine-Maritime), le 30 janvier 1917
Décédé à Saint-Paul-de-Vence (Alpes-Maritimes), le 23 février 2008



Transmis par Gilles Gaignault (Article travaillé à partir de Wikipedia)


[1] La fameuse association Frère/Gendebien, source de confusion chez certains béotiens que le Pr Reimsparing a évoquée (note du TTDCB)



So long Paul © Clovis www.clovisimages.com (Hommage spécial du dessinateur, transmis par Pierre Rubens)
Paul Frère au GP de Monaco historique 2004 © MdS
Joyeux drilles au même Grand Prix © MdS

La dernière ballade de Jimmy

Jimmy Stewart vient de mettre un terme à sa dernière balade par une sortie de route à l’âge de 76 ans.

Moins connu que son jeune frère Jackie, moins célèbre que son homonyme, acteur de cinéma, Jimmy Stewart entama sa courte carrière de pilote en courses de côte en 1951. Remarqué par David Murray, il fut rapidement intégré à l'écurie Ecosse où il courut sur des Jaguar Type C et XK120. Il passa ensuite à la monoplace, d'abord sur une Connaught de Formule 2, puis sur une Cooper-Bristol de formule 1. Après avoir commencé par quelques courses hors championnat, il s'engagea au Grand Prix de Grande Bretagne 1953 sur cette voiture qu'il qualifia en quinzième position. Il avait 22 ans.

Cette année-là la rivalité entre Ferrari et Maserati était à son comble et la formidable bataille qui venait de se dérouler à Reims entre Mike Hawthorn, Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzales et Alberto Ascari, qui terminèrent dans un mouchoir sur la ligne, laissait augurer un Grand Prix passionnant.
À Silverstone, les voitures rouges monopolisaient d'ailleurs les deux premières lignes avec Ascari (Ferrari), Gonzales (Maserati), Hawthorn (Ferrari) et Fangio (Maserati) sur la première; Farina (Ferrari), Villoresi (Ferrari) et Marimon (Maserati) sur la deuxième. Les deux suivantes étaient bleues et vertes avec Trintignant (Gordini), Schell (Gordini), Rolt (Connaught) et Wharton (Cooper) sur la troisième ; Macklin (HWM), McAlpine (Connaught) et Whitehead (Cooper) sur la quatrième. Jimmy Stewart était à la corde de la cinquième et devançait de peu Bonetto (Maserati) et Hamilton, le jeune protégé d'une écurie anglaise célèbre : Connaught.

Fangio fut le plus rapide au départ mais, virant trop large dans la première courbe, il laissa la première place à Ascari, poursuivi par Gonzales qui n'allait pas tarder à se voir arrêter au drapeau noir par suite d'une fuite d'huile. Gonzales rétrogradait à la quatrième place derrière Ascari, Fangio et Villoresi qui devra bientôt abandonner, suspension cassée. Quand le moteur de sa Maserati rendit l'âme, Marimón laissa la troisième place à Farina qui venait de doubler Gonzales. Hawthorn et Bonetto finissaient cinquième et sixième.

Profitant de tous ces événements, Jimmy Stewart s'était glissé sans bruit jusqu'à la sixième place, quand, alors qu'il ne restait que onze tours à courir, il fit un tête-à-queue et sortit de la piste. Cette première course en championnat du monde fut aussi la dernière et marqua le début de la chute.
Deux accidents graves, au Mans sur une Aston Martin DB3S en 1954 et au Nurburgring sur une Jaguar Type D en 1955 mettront un terme à sa carrière.

Cinquante-quatre ans plus tard, à l’heure où Jackie accompagnera celui qui lui donna le goût de la course et le recommanda à Ken Tyrrell, nous fredonnerons ces paroles d'Alain Souchon sur un air de Laurent Voulzy.

Comme elle est partie, Jim a les nerfs
Jimmy boit du gin dans sa Chrysler
La presqu'île, le boulevard de la mer est con
Comme elle est partie, attention : Jimmy tourne en rond
....
Comme elle est partie, attention : Jimmy veut mourir
....
Comme l'alcool et les revolvers
C'est sauter en l'air
Tomber par terre
Boum !
....
Jimmy va trop vite, Jimmy pleurniche
Il sent son parfum sur la corniche
Les lacets, le gravier, et, dans l'air du soir
La Chrysler s'envole dans les fougères et les nénuphars

"La Ballade de Jimmy"
Paroles Alain Souchon, musique Laurent Voulzy, 1986


Signé Daniel Petitgrand


James (Jimmy) Stewart
Grande-Bretagne (Ecosse)
Né à Bowling, Dumbartonshire, Ecosse, le 6 mars 1931
Décédé le 4 janvier 2008

Voir la nécrologie du Telegraph
Voir aussi "Fish and chips" 1 et 2




Jimmy Stewart (Cooper-Bristol T20 n°18) au Grand Prix de Grande Bretagne 1953 © www.itv-f1.com

Jack Brabham

Champion de midgets sur pistes cendrées, champion de courses de côtes, champion du monde des conducteurs puis des constructeurs : rares sont les titres ayant échappé à Jack Brabham : même pas celui de "Sir" depuis qu'il fut anobli par la Reine Elizabeth en 1985 !

Fils d'un grossiste en légumes de Hurstville (banlieue de Sydney), Jack Brabham apprend d'abord les bases de la mécanique en réparant les camions de livraison de son père, se perfectionne dans un garage dès l'âge de seize ans puis au sein de la Royal Australian Air Force pendant la guerre du Pacifique. À la fin des hostilités, il découvre l'automobile par les midgets et leurs pistes cendrées. Aidé par quelques amis sur le plan matériel, mais surtout très doué naturellement, il devient le maître de la spécialité, avec quatre titres consécutifs.

Il passe alors aux courses de côtes, rafle aussi le titre national en 1953, et enfin saute le pas des compétitions sur circuit grâce à une Cooper-Bristol payée par ses primes, commençant à élargir son rayon d'action. C'est à l'occasion d'une course en Nouvelle-Zélande (une de celles où il est confronté à un certain Stan Jones... père d'Alan !) qu'il est repéré par un représentant du Royal Auto Club, qui l'expédie en Grande-Bretagne. On est en 1955 et Jack a déjà 29 ans, ce n'est pourtant que le début de l'aventure !

Méconnaissant totalement le niveau de la concurrence qui l'attend, il acquiert une Cooper-Alta qui ne lui permet pas vraiment de s'affirmer. Il la troque pour une Cooper-Bristol avec laquelle il dispute son premier Grand Prix de championnat du monde, puis change encore pour une Maserati 250 F qui n'est pas une bien meilleure affaire ! Il signe néanmoins quelques jolies places d'honneur, telles ces troisièmes places aux 200 Miles d'Aintree et au Vanwall Trophy en 1956. Ces deux premières années de classes sont en tous cas profitables sur le plan relationnel car Jack s'est étroitement lié à John Cooper qui lui voue une très grande confiance.

Leur première année de collaboration -en 1957- ne se solde par aucun point en championnat du monde, mais ce n'est alors que la première année de la grande offensive Cooper en F1.

Dès 1958, les choses se précisent un peu. Mais l'Australien demeure très en retrait de ses équipiers Roy Salvadori et Maurice Trintignant (qui remporte le Grand Prix de Monaco). Hors championnat il s'est distingué en quelques occasions, tant en Europe (vainqueur du London Trophy et de la Golden Cup) qu'en Nouvelle-Zélande où il court pendant la pause hivernale du vieux monde. Parce qu'il conduit une Cooper, il apparaît comme un possible trouble-fête de la saison à venir, mais en aucun cas ne fait figure de champion du monde potentiel !

C'est pourtant bien ce qu'il va se passer, et sans attendre : Jack remporte la première manche 1959, finit deuxième à la deuxième, troisième à la troisième et de nouveau vainqueur de la quatrième ! Deux abandons réduisent son avance mais avec quelques autres places d'honneur il décroche un premier titre à la surprise générale. Doué pour la technique, il a l'idée de surbaisser sa Cooper-Climax et remet son titre en jeu dans cet équipage, qui éveille de nombreux doutes. Ils sont totalement levés lorsque l'Australien remporte cinq victoires consécutives, s'octroyant bien entendu une deuxième couronne sur un plateau d'argent !

Ses autres victoires (International Trophy F1, GP de Pau et de Bruxelles F2, Trophée de Nassau en Voitures de Sport, GP de Nouvelle-Zélande et Lady Wigram Trophy en Formule Libre, etc) et innombrables podiums en font véritablement le pilote n°1 de ce début de décennie soixante.

Se diversifiant enfin un peu plus, le double champion du monde s'engage aux 500 Miles d'Indianapolis sur une Cooper-Climax spécialement préparée et qui n'a pas de mal à se qualifier. En course la performance est tout à fait à la hauteur pour une "première" : il termine neuvième, dans le même tour que le vainqueur. En revanche cette année 1961 n'est pas propice à la réussite d'un triplé en championnat du monde : gavé de victoires, le team Cooper lâche du lest à la concurrence et va sur le déclin... d'autant plus que son ingénieur vedette Ron Tauranac s'en va créer sa propre équipe avec... Jack Brabham !

L'équipe Brabham Racing Organisation engage d'abord une Lotus 24, et la première Brabham n'apparaît qu'à mi-saison 1962 : au Grand Prix d'Allemagne. Elle abandonne mais se classe quatrième à chacun des deux Grands Prix suivants. Troisième à la Golden Cup et deuxième au Grand Prix de Mexico (courses hors championnat), Brabham sait qu'il est sur la bonne voie et met les bouchées doubles pour 1963.

Lucide sur sa responsabilité de patron, il nomme Dan Gurney premier pilote. Ainsi à Monaco lorsque sa voiture est en panne de moteur, c'est lui, Brabham, qui prend le départ sur une Lotus 25 "de secours" et non pas l'Américain. Gurney termine cinquième du championnat et Brabham septième, sans victoire mais elle lui a souri ailleurs : au Grand Prix de la Solitude et à celui d'Australie par exemple. C'est en 1964 que la victoire survient dans le cadre du championnat du monde des conducteurs, avec Dan Gurney précisément qui remporte les Grands Prix de France et du Mexique. Hélas la fiabilité n'est pas le fort de la BT7 et au bout du compte les deux hommes font moins bien que l'année précédente. Ailleurs, Jack Brabham abandonne avant la mi-course à Indianapolis (sur une Brabham-Offenhauser) mais remporte quelques victoires annexes en F1 (Aintree, Silverstone, Oulton Park), F2 (Albi, Montlhéry et beaucoup aux antipodes en série Tasmane) et Formule Libre (GP d'Australie).

En 1965, Gurney remonte à la quatrième place du championnat du monde, mais aucune victoire ne récompense la jeune équipe (nouvellement renforcée par la présence du Néo-Zélandais Denny Hulme). En 1966, la nouvelle réglementation de F1 trois-litres ramène Jack plus sérieusement dans la course au titre. Ayant opté avec Ron Tauranac pour la construction d'une voiture toute simple (tandis que les autres constructeurs se lançaient dans des modèles compliqués et sophistiqués), il décide de se concentrer sur le championnat à titre personnel bien plus qu'il ne l'a jamais fait depuis qu'il est constructeur. Ne s'accordant des "distractions" pratiquement qu'en Formule 2 (où il triomphe tout de même à dix reprises : Zolder, Barcelone, Pau, Reims, Montlhéry, Albi, Goodwood...) et dans quelques rendez-vous de choix (victoires à l'International Trophy et la Golden Cup), Brabham réédite presque sa "passe de cinq" de 1960 : quatre victoires consécutives le propulsent solidement en tête du classement, d'où il ne redescend plus.

L'année suivante, 1967,  promet d'être de la même veine mais surprise : en testant lui-même toutes les nouveautés en course, Jack se prive de quelques bons résultats faute de fiabilité, et se fait battre par son équipier (et employé) Denny Hulme ! L'écurie ayant fait courir Jochen Rindt dans quelques manches hors championnat le choisit logiquement pour remplacer Hulme en 1968. Pour le triple champion du monde, cette année est catastrophique : avec deux points il touche le fond du classement, et Rindt qui gagne partout en F2 ne parvient pas à beaucoup mieux que son patron en F1, et s'en va chez Lotus.

Avec Ickx comme nouveau partenaire, Brabham aborde 1969 avec une simple évolution de la voiture précédente mais un moteur Cosworth à la place du Repco et de nouveaux espoirs. Avec deux victoires, le Belge est effectivement vice-champion du monde, mais Brabham n'a glané que quelques places d'honneur. Il s'est en outre de nouveau aligné aux 500 Miles d'Indianapolis (abandon) et a encore une fois remporté l'International Trophy (décidément une de ses courses fétiches). Le vieux lion (que l'on surnomme "Black Jack" à cause de son éternelle barbe naissante) a 43 ans mais n'a pas dit son dernier mot.

Pour 1970 il se réserve un ambitieux programme : saison de championnat du monde bien sûr, mais encore une fois les 500 Miles d'Indianapolis et quelques courses en voitures de sport avec Matra, équipe très attendue dans le championnat international des marques. Coup de théâtre : il remporte le Grand Prix d'ouverture à Kyalami ! Puis il mène ceux de Monaco et de Grande-Bretagne avant d'être bêtement battu, dans les deux cas au tout dernier tour. Au classement final de la saison, il est cinquième ! À Indy, un accrochage le contraint à l'abandon à quelques tours de la fin.
Enfin, une victoire sanctionne ses "débuts" en voitures de sport, aux 1000 kms de Paris avec François Cevert. Sinon, il frôle le podium à plusieurs reprises mais la malchance s'acharne sur sa voiture et ne lui laisse que de vagues miettes. Aux 24 heures du Mans, il ne dépasse même pas la septième heure.

Retiré, Brabham vend son écurie et rentre en Australie se consacrer à de toutes autres affaires qu'il développe fort judicieusement. On le revit en partenaire et conseiller de l'écurie Simtek en 1994-95, à laquelle participait son fils David. Ses deux autres fils Geoff et Gary ont aussi eu leurs heures de gloire en sport automobile.



John Arthur "Jack" Brabham
Australie
Né à Hurtsville (Sydney), Australie, le 2 avril 1926
www.jackbrabham.com
www.jack-brabham-engines.com




Signé Arnaud Chambert-Protat



Grand Prix du Portugal 1960 sur Cooper T 53 © Ross Wardle (www.motorsportmemorabilia.co.uk)
Midget aux alentours de 1948 © www.jack-brabham-engines.com
1000 km du Nurburgring 1958 sur Aston Martin DBR 3 © www.jackbrabham.com
GP de Rouen F2 1959 sur Cooper T 45 © Christophe Thiery
GP de France 1967 sur Brabham BT 24 © Jean-Louis Lemierre (www.monalbumphoto.net)

Pedro Rodriguez (1940-1971)

Motard de talent, fils de pilote et frère aîné de Ricardo qui excellait également sur deux roues, Pedro Rodriguez conduit sa première voiture de course - une Jaguar - à l'âge de quinze ans !

Très rapidement sa réputation est faite : avec son frère, il écume les circuits mexicains et se taille un nom de famille, puis un prénom. Luigi Chinetti - patron du NART, le North American Racing Team - le remarque et lui confie à quelques reprises une Ferrari, notamment dans le Trophée de Nassau, où il remporte la deuxième place à dix-huit ans, une troisième dans l'édition 1959 et la victoire dans les deux suivantes.

Dès 1960, le tandem Rodriguez anime les 12 h de Sebring puis vient en Europe et très vite se glisse parmi les meilleurs spécialistes des voitures de sport, surtout dès 1961 où il remporte plusieurs grandes classiques telles que les 1000 km de Paris, et plusieurs podiums.

1962 est encore une année très faste. Tandis que son jeune frère effectue de très bons débuts en F1, Pedro continue en voitures de sport et GT, où il collectionne de nouvelles places d'honneur. À la fin de l'année la mort de Ricardo remet en question toute la carrière de Pedro, qui durant deux ans envisage de raccrocher et reste un peu en retrait de la scène internationale. En voitures de sport il se cantonne essentiellement à l'Amérique du Nord et aux grandes classiques, avec succès (Sebring et Riverside : troisième ; Long Island et Paris : deuxième ; Daytona et Mosport : vainqueur), mais débute néanmoins en F1 à l'occasion des deux derniers Grands Prix 1963 (États-Unis et Mexique) sur Lotus.

En 1964 il est sixième de son Grand Prix national - seule épreuve du championnat à laquelle il participe cette année-là - et en 1965 finit cinquième à Watkins Glen et septième à Mexico. Ses participations en voitures de sport sont plus discrètes ; il figure tout juste sur les podiums de Mosport et Long Island.

1966 par contre voit son véritable retour : animateur des 24 h de Daytona, 12 h de Sebring et de bien d'autres classiques, il est troisième du GP de Rouen F2 et court quatre Grands Prix F1 mais sans résultat. Pendant l'hiver, John Cooper lui propose une course à l'essai à l'occasion du Grand Prix d'ouverture 1967 en Afrique du Sud. Dans une épreuve certes riche d'abandons, le Mexicain tire son épingle du jeu et gagne ! Bien sûr Cooper le garde pour toute l'année ; hélas la T81 s'avère rapidement dépassée, et il faut tout le talent de son pilote pour qu'elle parvienne à ramener encore quelques points à l'équipe. En voitures de sport, Pedro brille toujours mais il est trop souvent trahi par sa machine.

La démonstration de Rodriguez en F1 lui ouvre les portes de quelques écuries pour 1968. Il choisit BRM et bien que ce ne soit pas la meilleure affaire, il signe trois podiums (et un de plus, mémorable, dans la Course des Champions) et divers accessits. Il a réduit son programme de voitures de sport à quelques épreuves majeures, dont les 24 heures du Mans qu'il remporte avec Ford. Sa fin de saison est cependant gâchée par un accident dans une course de F2 à Enna, dont il réchappe avec juste un pied cassé.

Il entame 1969 sur un châssis P126 privé du Team Parnell, puis entre chez Ferrari. Ce n'est pas beaucoup mieux. En 1970 il retourne chez BRM pour retrouver la voie du succès, à Spa. C'est aussi cette année-là qu'il gagne les 24 h de Daytona, les 1000 km de Brands Hatch, les 1000 km de Monza, les 6 h de Watkins Glen et de nombreux podiums de voitures de sport, sur une Porsche 917. Sa rivalité avec son coéquipier Jo Siffert est restée fameuse.

La saison 1971 de F1 ne démarre pas très bien. Au cours des cinq premiers Grands Prix, Rodriguez ne signe qu'un podium et une quatrième place. Sa victoire hors-championnat à Oulton Park devant Gethin et Stewart est une maigre consolation. En revanche tout continue de bien se passer en voitures de sport : deuxième à Buenos Aires et au Nürburgring, il gagne encore à Daytona ainsi qu'à Barcelone, Spa et Zeltweg.

Le 11 juillet hélas, il participe à une course de second plan sur le Norisring (près de Nuremberg) et, victime d'un pneu déchappé, sort de la piste violemment. La Ferrari 512M d'habitude pilotée par Herbert Müller prend feu, le jeune Mexicain ne survit pas.


Pedro Rodriguez de la Vega
Mexique
Né à Mexico le 18 janvier 1940
Mort en course à Nüremberg (circuit du Norisring), Allemagne, le 11 juillet 1971


Signé Arnaud Chambert-Protat



Pedro Rodriguez, Matra MS7, Trophées de France F2 1969,  circuit de Reims-Gueux © Francis Rainaut
Pedro Rodriguez avec une grosse tête © Marc Ostermann (www.pilotesdelegende.net)

Chris Amon

La passion de Christopher Amon, fils d'un éleveur de moutons, pour le sport automobile semble être totalement innée. On retrouve sa trace dans les listes d'engagés d'épreuves de voitures de sport dès 1961 : il n'a que dix-huit ans et pilote déjà une Maserati 250 F. Cette première année est avant tout un rôdage, mais dès la suivante il commence à briller, en particulier durant la "saison hivernale" des Européens qui viennent courir en Océanie.

Parmi ces visiteurs, Reg Parnell n'est pas le moins intéressé et recrute le jeune homme pour son écurie privée qui engage des Lola en championnat du monde et ailleurs.

La Lola 4A n'est pas une voiture formidable, et Chris emmagasine surtout de l'expérience. La mort de Reg Parnell début 1964 contrarie bien sûr l'évolution de l'équipe et la sienne mais -avec une Lotus 25 désormais- il parvient tout de même à marquer ses premiers points, à 21 ans. Il effectue également des débuts malheureux en Sport, aux 1000 kms de Nürburgring sur Ferrari GT puis aux 24 heures du Mans sur une Cobra-Ford GT.

Les deux saisons suivantes sont à oublier : l'écurie ne surmonte décidément pas la disparition de son patron et touche le fond. Le Néo-Zélandais ronge son frein en F2 et en voitures de sport. Dans la première catégorie, il remporte le Grand Prix de la Solitude 1965 à Stuttgart devant Alan Rees et Gerhard Mitter. C'est sa première grande victoire de type international en Europe. Dans la seconde avec Ford, il réalise en 1965 la pole position des 24 heures du Mans et finit cinquième à Daytona et Spa, puis en 1966 touche à la consécration avec la victoire au Mans.
Cette même année, on le voit également en Can-Am sur McLaren où plusieurs podiums le mènent en cinquième place du classement général.

Ces performances ne sont pas passées inaperçues du côté de Maranello ! Alors que Chris n'a disputé que trois Grands Prix les deux dernières années, Enzo Ferrari lui remet le pied à l'étrier en l'engageant pour 1967. Avant de se glisser dans la monoplace rouge, il offre en guise de baptême de cette association deux victoires en sport aux 24 heures de Daytona et 1000 kms de Monza. À Monaco pour son intronisation comme pilote de Ferrari F1, il termine troisième ; puis quatrième à Zandvoort et encore troisième à Spa, à Silverstone et au Nürburgring, bouclant le championnat dans le quatuor de tête ! Le Commendatore peut se frotter les mains : il a mis le doigt sur un oiseau rare. D'autant que la saison a été psychologiquement difficile : Bandini tué, Parkes blessé et Scarfiotti retiré, le jeune garçon a vite dû porter seul les espoirs de la Scuderia !

L'année 1968 ne lui permet hélas pas de briller autant, faute d'un matériel à la hauteur. Il laisse néanmoins le souvenir d'une splendide bagarre au Grand Prix de Grande-Bretagne où ses pneus, totalement détruits, le privent d'une victoire. Les autres podiums, il les collectionne hors-championnat : Barcelone F2 et International Trophy F1 (troisième), Grand Prix d'Australie et Lady Wigram Trophy F1 (deuxième) et Grand Prix de Nouvelle-Zélande (vainqueur).

Toujours chez Ferrari en 1969, il engrange de nouvelles places d'honneur en Sport (deuxième à Sebring, troisième à Lexington, quatrième à Brands Hatch), gagne encore en épreuves annexes (Grands Prix d'Australie et de Nouvelle-Zélande, et championnat de Tasmanie) mais échoue toujours en championnat, avec un seul podium, à Zandvoort. À mi-saison il abandonne d'ailleurs la partie, trop frustré de courir dans le saint des saints sans rien en retirer.

En 1970, il continue de courir pour Ferrari en voitures de sport, glanant ici et là quelques résultats honorables, et par ailleurs prend la quatrième place du trophée Can-Am. Passé chez March en F1, il remporte l'International Trophy et s'offre deux superbes podiums en championnat à Spa et Charade, et un troisième au Canada. Les moyens de la petite équipe de Max Mosley sont cependant très limités, et Chris n'hésite pas quand il s'agit de rejoindre Matra en 1971. Après une splendide ouverture victorieuse au Grand Prix d'Argentine - hors-championnat ! -, il grapille quelques places d'honneur et se montre magnifique au Grand Prix d'Italie. C'est une de ses plus grandes déceptions : alors en tête, il a arraché dans un faux mouvement toutes ses visières "tir-off" et se retrouve le visage à l'air, à 200 km/h et plus. Il ne peut absolument plus lutter et termine en sixième position.

L'année suivante au Grand Prix de France, ce n'est plus seulement de déception qu'il s'agit, mais d'injustice : il survole les Stewart, Fittipaldi, Cevert... mais crève. Il reste dix-huit tours à couvrir et il repart huitième le couteau entre les dents, pulvérisant les records, mais la distance est insuffisante et il finit troisième.

Matra retiré de la F1, Amon doit retourner chez March mais un désaccord fait avorter ce projet. Alors il plonge dans l'enfer des petites écuries aux voitures modestes, monte sa propre entreprise - désastreuse - et ne retrouve un volant à peu près correct qu'en 1976 chez Ensign, ajoutant deux modestes points à son bilan de carrière. Puis un accident aux essais préliminaires de la Wolf F1 de 1977 a raison de son opiniâtreté, et il se rabat sur quelques courses Can-Am avant de raccrocher définitivement.




Christopher Arthur Amon
Nouvelle-Zélande
Né à Bulls le 20 juillet 1943 



Signé Arnaud Chambert-Protat



Portrait (GP de l'ACF 1967) © Jean-Louis Lemierre www.monalbumphoto.net
Cooper T81, GP de l'ACF 1966 © Pr Reimsparing
Ferrari 312, GP de France 1968 © Pr Reimsparing
March 701, GP de Belgique 1970 © Pr Reimsparing

Lorenzo Bandini (1935-1967)

C'est en partie grâce à cet Italien qu'un Anglais conquit le titre de champion du monde sur une italienne !

Bandini fut en effet l'artisan final du triomphe de John Surtees en 1964. Fou-passionné par la mécanique et les voitures, Lorenzo débute sa carrière comme mécanicien dans un garage puis s'installe à son compte. Son seul objectif dans la vie est de courir, et il travaille d'arrache-pied, mettant chaque sou de côté pour s'acheter une voiture et disputer ses premières épreuves. Avec ses Fiat puis Lancia successives, il se construit une expérience du pilotage qui le mène rapidement, en 1958, à la victoire de classe aux Mille Miles. Passant à la Formule Junior, il gravit le podium à Syracuse, ce qui lui ouvre les portes de la marque Stanguellini, dont il devient un des premiers pilotes.

Au volant d'une de ces italiennes, il remporte le Grand Prix de la Liberté à Cuba début 1960, puis le Grand Prix de Pescara. Deux victoires décisives : la Scuderia Centro Sud le recrute pour 1961 et il fait ses débuts en F1 au Grand Prix de Pau (hors-championnat) terminant troisième ! Ses participations en championnat restent modestes mais il est encore troisième à Naples et remporte les 4 heures de Pescara en voitures de Sport.

Sans plus attendre, Ferrari l'enrôle pour 1962 et les choses se présentent bien avec un podium à Monaco. Puis les rouges rentrent dans le rang et Lorenzo ne retrouve le sucès que hors-championnat (victoire au GP de la Méditerranée, deuxième à Naples). En voitures de sport, il est deuxième de la Targa Florio et à Nassau (Bahamas).

Mais surprise : la Scuderia ne le prévoit pas dans son équipe F1 de 1963. Il retourne alors chez Centro Sud pour trois Grands Prix sur leur BRM mais continue de courir pour Ferrari en voitures de Sport, et après une autre deuxième place à la Targa Florio remporte les 24 heures du Mans, et les 3 heures d'Auvergne à Charade. Le Commendatore le rappelle en F1 pour la fin de la saison, et lui offre un contrat pour la suivante.

Grande année, 1964 voit l'Italien signer plusieurs podiums en Sport, et la victoire aux 12 heures de Sebring. En F1, il remporte le Grand Prix d'Autriche et termine trois fois troisième. La dernière fois, c'est en fait la deuxième place qui l'attend à l'arrivée, mais il est contraint de laisser passer son équipier... pour lui permettre de décrocher le titre. Pour John Surtees, terminer deuxième de ce Grand Prix du Mexique est en effet impératif : six points lui sont nécessaires pour battre Graham Hill au championnat du monde. Quand à quelques tours de l'arrivée Gurney mène devant Bandini et Surtees, la Scuderia évidemment n'hésite pas à sacrifier au triomphe absolu de John la deuxième marche acquise à Lorenzo.

Toujours chez Ferrari en 1965 les choses se passent beaucoup moins bien : Bandini doit se contenter d'une deuxième place, deux quatrièmes et une sixième dans les points. Même en voitures de sport, il ne gagne comme grande épreuve que la Targa Florio, une course décidément fêtiche qu'il manque de très peu de remporter encore l'année suivante.

Après deux podiums qui le portent en tête du championnat du monde 1966, Lorenzo est à deux doigts de remporter le Grand Prix de France lorsque son câble d'accélérateur supprime tous ses espoirs. Ensuite la saison 1966 tourne elle aussi à la déconfiture, que les maigres résultats en voitures de sport n'arrivent guère à faire oublier.

Moralement relancé début 1967 par une superbe victoire aux 24 heures de Daytona et une autre aux 1000 km de Monza, puis la deuxième place à la Course des Champions de Brands Hatch, Lorenzo aborde le Grand Prix de Monaco -une de ses course favorites- avec des ambitions retrouvées et l'espoir affiché de courir dès cette première manche dans l'objectif du titre mondial. Qualifié en première ligne, il est effectivement un des plus brillants animateurs de l'épreuve, le seul à contester le commandement dont s'est emparé Denny Hulme. Toutefois la course est très longue (cent boucles, plus de deux heures et demie) et visiblement l'Italien souffre de la fatigue. C'est une des causes retenues pour expliquer sa surprenante sortie de route à quelques tours de la fin. Retournée sur lui, la Ferrari prend feu immédiatement et les secours mettent un temps infini à dégager le malheureux qui est dans un état très grave. Il meurt trois jours plus tard.


Lorenzo Bandini
Italie
Né à Barce (Libye) le 21 décembre 1935
Mort à Monte-Carlo (Monaco) le 10 mai 1967
www.trofeobandini.it


Signé Arnaud Chambert-Protat
Passionné de Formule 1, Arnaud Chambert-Protat a conçu des archives et statistiques réputées, utilisées du Canada au Japon par les médias, les écuries, les sponsors et l'édition. Ayant accédé aux Grands Prix en 1993 comme interlocuteur marketing de Bernie Ecclestone pour les médias électroniques, il est ensuite devenu reporter de presse écrite et audiovisuelle. Il est par ailleurs auteur de plusieurs ouvrages. Nous le remercions vivement d'avoir permis la publication de cette biographie de Lorenzo Bandini dont ce jour marque le 40e anniversaire de la mort.



Profil net au GP d'Italie 1965 © (merci) Bernard Cahier (www.f1-photo.com)
Profil filé au GP de l'ACF 1966 © Pr Reimsparing (merci aussi, allez...)

Christian Goethals (1928-2003)

Ce pur amateur fut sa vie durant si discret que c’est l’annonce de sa mort, le 26 février 2003, qui porta son nom à la connaissance du public. Fils du bourgmestre de Heule, en Belgique, Christian commence à courir au début des années 50 dans une épreuve réservée à des Jeeps militaires.

En 1952, ayant acquis une Austin-Healey, il participe à des courses locales. Cette année-là, Porsche lance une opération de découverte de jeunes pilotes ; il s’inscrit aux sélections et remporte un volant, mais non sans devoir débourser une confortable garantie bancaire et subvenir à ses frais.
Goethals restera fidèle à Porsche toute sa carrière, gagnant une cinquantaine de courses et un bon paquet de places d’honneur, parmi lesquelles on note en 1956 une 2e place aux 12 heures de Reims en catégorie 1500, partagée avec son son cousin Pierre Goethals, et en 1957 une victoire de classe au Forez.

Décidant de passer à la vitesse supérieure, Goethals s’engage en F2 à Reims en 1957 au volant d’une Porsche 550 RS ; sa 5e place l’incite à continuer en monoplace. Il achète une Cooper T43 de F2 l’année suivante et fonde l’Ecurie Eperon d’Or, du nom d’une bataille ayant opposé dans sa ville de Courtrai Français et Flamands.

On voit son auto à Goodwood, Montlhéry, Pau, Reims Charade et au GP d’Allemagne F1 où il s'aligne en F2 (image ci-contre).
Mais en fin de saison, il se fait une grosse chaleur à Spa quand un quidam qui traverse la piste devant lui le force à sortir. Bilan : une immobilisation de plusieurs mois.

Il réapparaît en 1959 à Pau au volant d’une Porsche RSK, ayant revendu la Cooper qui l’avait déçu, puis dispute un certain nombre d'épreuves dont la Targa Florio, Le Mans, les 1000 km du Nurburgring et le GP de Léopoldville, qu'il remporte.
Il s’aligne aux 1000 km de Buenos Aires 1960 où il est 5e, puis c’est Montlhéry, Chimay, le GP de Spa qu’il termine 3e, et le GP d’Angola, en fin de saison, qui sonne la fin de sa carrière car il s’y plante sévère et se fait peur.

Alors Christian Goethals a remisé ses coupes sur