Gino Munaron (1928-2009)

Disparaissait le 22 novembre dernier un pilote que Gianpaolo aurait aimé avoir pour ami. Imaginez un gentihomme dont le père eut Enzo ferrari pour collaborateur, qui eut le bon goût de faire troisième à Charade en 59 - devant un Gianpaolo en culotte courte - et finissant sa vie en admirant ses vignes des collines piémontaises. 

 

Né le 2 avril 1928, Gino Munaron était petit-fils de coureur automobile et fils de garagiste. Son grand-père, Ramiro, avait participé en 1903 au Tour d'Italie au volant d'une Léon Bollée tandis que son père était distributeur Alfa Romeo pour le Piémont et l'Emilie-Romagne, il eut même Enzo Ferrari comme collaborateur. Il fut donc difficile au jeune Gino d'échapper à cet atavisme. Il débuta en 1949 à la course Aoste-Grand Saint-Bernard sur une  CDMP Ford 4500, construite par lui-même et le comte Paolo Cordero di Montezemolo. Sa première victoire, il l'arracha en 1950 au "Trofeo Ruota D'Oro" sur une Fiat Topolino. Cétait parti pour une carrière multiforme qu'il mènera jusqu'en 1964.

Il est amusant de savoir que Gino Munaron conduisit une Peugeot 203 en 51 : victoire de classe aux Mille Milles, 3e en 1300 à la Coupe de Toscane et deuxième au tour de l'Ombrie avec cette française. Les liens qu'il noua avec Ferrari trouvèrent leur origine en 1955 lorsqu'il remporta les 12 h d'Hyères sur une Ferrari Monza 750 de l'Equipe Nationale Suisse après avoir commencé la course au volant d'une Mondial 2000 qui devait casser sa distribution à la sixième heure.

Troisième aux 12 h de Reims 57 sur une Ferrari 250 GT, champion d'Italie en Sport en 1957, troisième encore au GP du Vénézuela et troisième enfin aux Trophées d'Auvergne en 59 sur une Osca 1500, Gino Munaron débuta en Grand Prix en 1960 grâce aux liens d'amitiés qu'il avait tissés avec Fangio qui lui obtint une Maserati 250 F privée au GP d'Argentine. Il y fut 13e. L'année suivante, il dégotait le baquet d'une Cooper T51 pour laquelle Eugenio Castelloti cherchait un pilote. C'est une drôle de machine dotée d'un 4 cylindres Ferrari  que l'usine a fourni pour tester le comportement du moteur arrière. Il y aura deux Cooper de la sorte que se partageront Munaron, Giulio Cabianca et Giorgio Scarlatti ; F2-2-60 et F2-13-60. Munaron alignera F2-2-60 sur deux GP en 1960, France et Grande-Bretagne, et F2-13-60 en Italie, sans produire d'autres étincelles que celles émises par ses bougies.

Ne passons pas sous silence ses deux participations aux 24 h du Mans : en 1959 sur une Ferrari 250 GT partagée avec Lino Fayen et 1960 où il conduisit brièvement la Maserati T61 représentée en frontispice, avant sa casse à la troisième heure, avec Giorgio Scarlatti comme coéquipier.

Après trois apparitions en F1 hors-championnat en 1961 (abandon à Pau et non qualifié au GP de Syracuse sur une Cooper T43 Alfa Romeo ; modeste 11e place au British Empire Trophy sur une Cooper T51 Climax), le Turinois se persuade qu'un avenir existe hors la monoplace. Il le prouvera en enlevant notamment le Circuit de Rodi sur une Ferrari 250 Testarossa. Quelques jolies prestations au volant de GT conclueront sa  carrière : 5e avec De Adamich aux 24 h de Spa sur une Alfa Giulia TI d'usine en 1964 ; deuxième aux 4 h de Monza. C'est alors que les affaires l'emportant sur l'ivresse des pistes, il raccroche et fonde BMW Italie. Sa carrière commerciale automobile évoluera en 1968 lorsqu'il devient directeur commercial de TWR Italie. Il consacrera sa retraire à l'exploitation viticole de Castlenuovo Belbo et à ses nombreuses apparitions aux meetings Maserati et Ferrari, firmes pour lesquelle Gino Munaron était un vivant emblême. Il publiera en 1987 Ferrari le 4 cilindri sport, un ouvrage de 130 pages [1].

 

Gino Munaron
Italie
Né à Turin (Italie), le 2 avril 1928
Décédé à Pecetto di Valenza (Italie), le 22 novembre 2009

 

 

[1] MUNARON (Gino) .- Ferrari le 4 cilindri sport. Ed. La Mille Miglia, Ravenne, 1987, 130 p.



Maserati T61, 24 h du Mans 1960 © brucebook48
Portrait jeune © FORIX
Cooper T51 Ferrari, GP de l'ACF 1960 © FORIX
Gino Munaron au Tour Auto 2007 © (merci) Thierry Lesparre

Mark Donohue (1937-1975)

En ce trente-quatrième anniversaire de la mort de Mark Donohue, Arnaud Chambert-Protat se penche sur la carrière de ce pilote trop peu présent dans les esprits, qu'on se gardera de réduire à son surnom de "Baby Face".




Ingénieur de formation, cet Américain originaire du New Jersey ne parait pas, dans un premier temps, avoir de dispositions particulières pour le pilotage. Il s'y met pourtant avec sérieux, et finalement se fait remarquer dans quelques courses de voitures de tourisme du championnat SCCA, dès 1961, à 24 ans.

Il passe alors à la monoplace, en Formule Junior et acquiert la notoriété en 1965 avec un double titre en classes B et C. Managé par son compatriote Walt Hansgen -que l'on a vu au départ de deux Grands Prix des États-Unis en 1961 et 1964- Mark fait avec lui troisième aux 24 heures de Daytona et deuxième aux 12 heures de Sebring, de quoi envisager la suite avec sérénité. Hélas, Hansgen se tue peu après, et Donohue rejoint Roger Penske, pour une décennie de succès...

L'ancien pilote -qui commence à bâtir le gigantesque empire que l'on connait aujourd'hui- glisse son nouveau protégé en Can-Am, et la victoire ne se fait pas attendre, dès la fin de saison. Puis en 1967 et 1968, Mark est intouchable dans le championnat "Road Racing", ainsi qu'en Trans-Am où il est également sacré par deux fois consécutives, en 1968 et 1969.

Les gros monstres de Can-Am et Trans-Am ne sont pas les seules ambitions de Penske. En 1969, il lance pour la première fois son équipe dans le grand challenge des 500 Miles d'Indianapolis. Donohue se qualifie très brillamment quatrième, dispute une course pleine de mérite qui d'ailleurs lui confère le titre de "Rookie of the Year". L'année suivante il confirme avec la deuxième place à l'arrivée, réussissant parallèlement à remporter deux des trois courses auxquelles il participe en Formule A.

La grande ascension de Roger Penske en qualité de manager-homme d'affaires se précise : son équipe est présente dans de nombreux championnats et Mark en est un des piliers. En Trans-Am, il décroche encore un titre en 1971, en USAC (nom de la Formule Indy à l'époque) il signe ses premiers succès, en voitures de sport on le voit à plusieurs reprises sur le podium. Et même en F1, à l'occasion du GP du Canada où Penske engage une McLaren : septième aux essais, il termine troisième !

Une telle entrée en matière devrait pousser Donohue en Europe pour persévérer dans le championnat du monde. Mais il préfère s'attacher au championnat USAC et les faits lui donnent raison puisqu'il remporte les 500 Miles d'Indianapolis 1972. Courant après le titre en Can-Am, il perd tout espoir en fin d'année à cause d'un accident qui le cloue à l'hôpital pour quelques mois. Il prend une éclatante revanche l'année suivante, avec six victoires et le titre haut la main, sur une Porsche 917 revue et corrigée.

Comblé, Mark Donohue annonce alors à 36 ans son intention de se retirer pour se consacrer à sa famille. Effectivement la saison 1974 ne le voit engagé nulle part et seulement profiter de sa retraite. Mais lorsque Roger Penske décide de s'investir véritablement en F1 -et avec ses propres châssis-, la tentation est trop forte...


Pour se mettre dans le bain, l'écurie débute à l'occasion des deux dernières manches 1974, puis s'engage pour la totalité du championnat 1975. La Penske PC1, mue comme la majorité de ses rivales par un V8 Ford-Cosworth, n'est pas un mauvais modèle, surtout pour un premier coup d'essai. Mark est assez régulièrement à l'arrivée et grappille même une cinquième place et deux points au GP de Suède. Mais pour Penske, ce n'est pas satisfaisant et à mi-saison le modèle maison est jeté aux oubliettes et remplacé par une March 751 neuve. Donohue est déçu, mais doit reconnaitre que sans elle, il n'y aurait peut-être pas eu cette belle course à Silverstone récom-pensée par deux autres points.

Un mois plus tard hélas, l'ex-retraité rencontre son destin sur l'Osterreichring. L'accident mortel de Mark Donohue fut un des plus terribles et des plus surprenants de l'histoire de la Formule 1. Durant les essais du Grand Prix d'Autriche 1975, un pneu éclata d'un coup et projeta sa March dans le décor. Un commissaire fut tué, un autre très grièvement blessé mais le pilote, dans un premier temps, ne parut pas autrement touché que choqué. Il assista à la course en spectateur, devisant normalement avec ses camarades d'écurie sur son déroulement et tout semblait aller pour le mieux. Mais le lendemain il sombrait brusquement dans l'inconscience, et mourait d'une hémorragie cérébrale.
Le procès que mènera sa femme contre le manufacturier de pneus durera plus de dix ans et la firme sera reconnue coupable de négligence. Une première.

Né en 1967, David Donohue, le fils, permet au patronyme familial de ne pas tomber dans l'oubli à travers une carrière de coureur automobile qu'il mène aux USA depuis 1992.

Mark Neary Donohue
Etats-Unis
Né à Summit (New-Jersey) le 6 mars 1937
Mort à Graz (Autriche) le 19 août 1975
www.unfairadvantageracing.com

 

Arnaud Chambert-Protat

Mark Donohue et Roger Penske,  Bridgehampton Can Am, 1968 © Paul Powell
Mark Donohue, Porsche 917/30 KL, Road Atlanta, 1973 © Paul Powell
Grand Prix d'Espagne 1975, Penske PC 1 © MdS
Grand Prix d'Autriche 1975, March 751 accidentée © Guy Royer

- Bibliographie

 

ARGETSINGER (michael)

Mark Donohue, Technical Excellence at Speed
Pref. Roger Penske
Ed. David Bull, USA
Lien fin
Langue anglaise,

2009,

344 p.,
39, 95 $




DONOHUE (Mark), VAN VALKENBURGH (Paul)

The Unfair Advantage
Ed. Robert Bentley, USA
Lien fin
Langue anglaise,
1975, réédition en 2005,
353 p.,
24, 95 $

John Surtees

La mort brutale à 18 ans de Henry Surtees, le fils de Big John, à Brands Hatch le 19 juillet dernier, frappe de plein fouet les gens de la génération MdS pour lesquels John Surtees est une étoile qui ne s'éteindra jamais.

John Surtees fut tour à tour "singe" de son père dans des courses de side-car, pilote moto puis auto, et enfin constructeur. Cette carrière complète et marquée par de très nombreux titres fait de lui une des figures les plus emblématiques des décennies 50 et 60.

Jack Surtees, coureur amateur sur deux-roues des années d'après-guerre, passionné de mécanique et de "bons moments", n'a pas attendu pour initier son fils à la compétition que celui-ci ait atteint l'âge de la majorité. Dès 15/16 ans, John lui sert de passager en side-car et se familiarise ainsi -au ras du bitume- avec la puissance et les sensations que procure un engin à moteur.

Rapidement - à 17 ans - John devient un habitué des courses locales et régionales, et commence à se faire sérieusement remarquer, sur Norton. Il apparait même en championnat du monde 500cc en 1952, puis en 1955 sur NSU avant de passer chez MV Agusta. Cette dernière association, décisive et durable, est consacrée par sept titres de champion du monde (trois en 350cc et quatre en 500cc) et plus de quarante victoires : un palmarès qui reste au livre des records jusqu'à ce que Mike Hailwood (autre motard venu à la F1) parvienne à le battre dans les années 60.

Tout auréolé de ces nombreux lauriers, John a un oeil sur l'automobile, et s'engage en 1959 dans quelques petites compétitions ici et là sur Vanwall et Aston-Martin, juste pour voir... Déjà Ken Tyrrell s'intéresse à lui et lui propose une Cooper de son équipe de Formule Junior. Remportant sa première course, il n'a même pas le temps de songer à la suite que Colin Chapman lui propose de piloter une de ses Lotus en Formule 1 !

Débutant à Monaco en 1960, il abandonne à cause de sa transmission mais sa qualification en quinzième position n'est pas passée inaperçue. Au Grand Prix de Grande-Bretagne il se glisse en troisième ligne et termine deuxième, et au Portugal signe la pole position avant de tenir le commandement quelques tours... puis de sortir de la piste. Une erreur de jeunesse bien vite oubliée pour l'ensemble de la performance, encore grandie par le meilleur tour absolu en course.

À l'issue d'un différend avec Chapman, Surtees signe en 1961 avec le Yeoman Credit Racing Team qui engage des Cooper. Mauvais choix : hormis en quelques très rares occasions cette combinaison ne lui permet pas de jouer d'autre rôle que celui d'un modeste figurant. Les seuls podiums d'envergure que John décroche cette année-là sont une victoire au Glover Trophy et la deuxième place au British Empire Trophy... tous deux hors championnat du monde.

En 1962 les conditions s'arrangent grâce à une meilleure organisation de l'équipe et un suivi attentif de la part de Lola, qui fournit désormais le matériel. John signe de nombreuses places d'honneur et frôle même sa première victoire en championnat du monde sur le Nürburgring, n'échouant qu'à 2"5 de Graham Hill. Il se console de nouveau hors championnat avec une victoire à Mallory Park, un podium à l'International Trophy et trois autres en Nouvelle-Zélande. On le voit aussi se diversifier, en particulier en catégorie Sport où ses débuts sont marqués par une deuxième place aux 1000 kms de Paris (à Montlhéry) associé à Mike Parkes sur Ferrari. Ferrari qui lui fait pour la F1 les yeux de plus en plus doux, auxquels il ne résiste pas plus longtemps.

Au sein de la Scuderia, "Big John" connait trois années formidables, tant en Formule 1 qu'en voitures de sport. En 1963 il signe non seulement plusieurs podiums et sa première victoire en championnat du monde (assortis d'une pole position et de trois meilleurs tours en course), mais triomphe également au Grand Prix de la Méditerranée, aux 12 heures de Sebring et aux 1000 kms du Nürburgring. Il mène aussi longuement la danse aux 24 heures du Mans.

Sur sa lancée, il remporte de nouveau les 12 heures de Sebring en 1964. Cette carrière parallèle en voitures de sport s'agrémente de quelques podiums et de grands moments d'émotion : il reste un des hommes forts des 24 heures du Mans. Mais c'est bien entendu en Formule 1 que la consécration l'attend. Outre une victoire hors-championnat au Grand Prix de Syracuse, John s'adjuge les Grands Prix d'Allemagne et d'Italie et, grâce à trois places de deuxième et une de troisième, parvient à coiffer Graham Hill et Jim Clark (qui compte pourtant un succès de plus que lui).

L'ambitieux mais très décevant programme du moteur Flat-12 cause la perte de la saison 1965 de la Scuderia Ferrari : hormis à Silverstone, c'est avec la "vieille" 158 V8 que John se qualifie régulièrement sur les deux premières lignes et signe ses meilleurs résultats. Il est deuxième au Grand Prix de Syracuse et à l'International Trophy (derrière un débutant, Jackie Stewart !), et vainqueur (mais sur une Lola) de la Gold Cup d'Oulton Park. En voitures de sport et sur Ferrari, il gagne les 1000 kms du Nürburgring, anime encore les 24 heures du Mans avant de renoncer à la dix-huitième heure, termine deuxième aux 12 heures de Reims et aux 1000 kms de Monza.

Tout cela donne une carrière et un palmarès fort riches... alors que John n'a encore que 31 ans ! Reparti avec Ferrari pour 1966, il remporte les 1000 kms de Monza et les Grands Prix de Belgique (avec pole position et meilleur tour en course) et de Syracuse (hors-championnat). Puis c'est la rupture, brutale et sans appel. Réfugié chez Cooper, John sauve brillamment sa saison de championnat du monde, avec notamment une victoire dans le dernier Grand Prix, au Mexique. Il glane aussi quelques lauriers sur Lola de sport.

En 1967 l'écurie Honda qui décide de mettre les bouchées doubles après trois années en demi-teinte s'attache ses services. Le développement de la voiture est long et laborieux, et ce n'est que lorsque Lola s'en mêle en fournissant le châssis (anonymement) que les choses changent radicalement : John remporte le Grand Prix d'Italie et finit quatrième de celui du Mexique. Hélas en 1968 cette bonne base de relance ne se confirme pas et pour John c'est -bien malgré lui- le début de la fin... Passé chez BRM en 1969 il ne sauve que de justesse la troisième place du Grand Prix des États-Unis (son dernier podium en championnat du monde) puis se lance dans la grande aventure de sa propre écurie, qui débute en 1970 avec des châssis McLaren avant d'aligner les siens.

Cette équipe a beaucoup de mal à décoller, et même en raccrochant le casque en 1972 pour se consacrer au seul rôle de patron, "Big John" ne parvient pas à en faire l'égale de celles de ses homologues pilotes Bruce McLaren et Jack Brabham. Après neuf saisons laborieuses et souvent émaillées de problèmes relationnels avec ses pilotes, il baisse le rideau de fer fin 1978 et se retire, dans un premier temps dans une paisible retraite auprès de sa deuxième femme et de son entourage, en père de famille néanmoins satisfait d'avoir, à 44 ans, accompli tant de choses.

Évidemment le virus de la course et de son ambiance le reprend très vite. Il devient alors un brillant acteur des courses de véhicules d'époque, et honore très souvent de sa présence le padddock de la Formule 1 moderne où il a gardé de nombreux amis et une aura particulière.

John Surtees
Grande-Bretagne
Né à Tatsfield, Surrey, le 11 février 1934




Arnaud Chambert-Protat




John Surtees au GP de France 1972 © Jean-Paul Orjebin
Henry Surtees © FORIX
GP du Portugal 1960 sur la Lotus 18 © FORIX
GP du Mexique 1963 sur la Ferrari 156 aéro © FORIX
GP de France 1968 sur la Honda RA301 © Pr Reimsparing
Coupes Moto Légende (année non précisée) © Jean-Paul Orjebin

Peter Arundell (1933-2009)

Décédé le 16 juin dernier à l'âge de 75 ans, Peter Arundell se remarquait dans les pelotons grâce à son casque rouge mais aussi et surtout par sa rapidité qui aurait pu faire de lui un égal des meilleurs de l'époque si un terrible accident à Reims n'avait précipité sa retraite.



Peter Arundell entre en sport automobile au volant d'une MG TC en 1957, qu'il remplace par une Lotus XI et enfin une Lola Sport, devenant l'un des meilleurs privés parmi les hommes d'usine de l'époque. C'est en assistant à la victoire de Peter dans une course de Formule Junior de la fin de saison 59 (John Davy Trophy à Brands Hatch, le 26 décembre) que Colin Chapman le signe pour la saison suivante. Il sera associé à Trevor Taylor et Jim Clark, qu'il battra à l'occasion l'un et l'autre, terminant à la quatrième place du championnat britannique.

Numéro deux de Taylor en 1961, Arundell confirme son talent en gagnant le GP de Monaco Junior (ci-contre), talent qui éclatera en 1962, saison qu'il dominera en raflant 18 des 25 épreuves  de la discipline. Il est vainqueur du Star British championship. 

Alors qu'il aurait pu répondre en 1963 aux contacts relatifs à la F1 de la part de quelques managers, le pilote anglais choisit de demeurer chez Lotus en Junior pour qui il remporte encore une fois le championnat Star British. Il effectue néanmoins pour Chapman quelques sorties en F1, notamment aux GP de la Solitude et de la Méditerranée à Enna qui se soldent par des deuxièmes places sur la Lotus 25 officielle.

 

Peter Arundell débute véritablement en F1 en 1964, en alternance avec la F2 naissante. Une très belle saison marquée par un  nombre remarquable de podiums - 9 - qui butera sur une courbe l'air de rien qui enverra sa Lotus 32 dans les champs de Gueux et le pilote à l'hôpital pour de longs mois. Un terrible épisode que le Professeur Reimsparing a magnifiquement raconté.

 

Après plus d'un an passé loin des stands, Peter Arundell est de retour aux affaires à Kyalami le 1er janvier 1966, hors championnat. Chapman lui avait gardé son baquet. Il fait troisième. Mais les choses ont évolué en une saison ; à la 25 a succédé la 33, moins fiable, et la 43 à moteur BRM H16, une usine à gaz qui ne finira jamais une course. Arundell se montre également moins vif. La saison 66 se révèlera finalement moins mauvaise que ce que l'on croit généralement, illustrée notamment par une belle deuxième place à Hockenheim en F2 et une arrivée dans les points au GP des Etats-Unis. Mais l'histoire d'amour avec Colin Chapman ne résiste pas l'examen des tablettes et l'engagement de Graham Hil pour 1967 renvoie Arundell à ses papiers, à Ilford.

Après qu'il eut couru brièvement en 1968 au volant d'une Ford Escort d'Alan Mann puis en 69 sur une McNamara F3 et une Formule Vee, Peter Arundell s'envola pour la Floride où il monta une affaire de jeux video érotiques qui n'ajouta rien à sa gloire, "Mystique", restée fameuse pour avoir créé Custer's Revenge, considéré comme le plus mauvais jeu video du monde... 

 

 

Peter Arundell
Grande-Bretagne
Né à Ilford (Essex), le 8 novembre 1933
Décédé à Norwich (Norfolk), le 16 juin 2009

Voir aussi Autodiva et TNF

 

 

GP de l'ACF 1966, Lotus 43 BRM H16 © Pr Reimsparing 

Victoire au GP de Monaco Junior 1962 © Eric Faulks (TNF)
Portrait, photo DR (FORIX)

 

Tony Brooks

En ce jour anniversaire de la victoire de Tony Brooks au GP de l'ACF et d'Europe 1959 à Reims, et au moment même où l'intéressé, invité par la municipalité de Gueux et l'association Escales, foule le théâtre de cet exploit, Mémoire des Stands a le plaisir de produire une rapide biographie du dentiste le plus vite du monde...


Étudiant en dentaire, Tony Brooks effectue ses premiers pas en compétition dès l'âge de vingt ans. Trois ans plus tard il remporte un mémorable Grand Prix de Syracuse, et le sport automobile britannique - qui n'a rien gagné sur le continent depuis plus de trente ans ! - l'accueille en authentique héros national.

Avant de s'engager officiellement dans les épreuves du championnat du monde, Brooks glane encore quelques succès en voitures de sport, notamment aux 1000 kilomètres du Nürburgring de façon mémorable.

Après un lever de rideau manqué à Monaco en 1956 (il doit déclarer forfait à cause de problèmes mécaniques aux essais), la première participation de Tony en championnat du monde s'effectue à Silverstone... et faillit bien être la dernière. Victime d'une sortie de piste et violemment éjecté de sa voiture, il s'en tire par miracle avec une seule fracture, de la mâchoire.

En 1957 chez Vanwall, Brooks se révéle véritablement comme un des tout meilleurs pilotes de sa génération, une réelle menace pour Fangio et surtout Moss et Hawthorn qui visent la succession de l'Argentin. Dès la première manche, à Monaco, il empoche la deuxième place. Puis il est absent au Grand Prix de France à cause d'un accident aux 24 heures du Mans quelques jours plus tôt : des séquelles encore vivaces qui l'obligent aussi à lever le pied dans son Grand Prix national à Aintree. Mais là, comme le réglement l'autorise alors, Stirling Moss prend le relais, et gagne. Cette victoire partagée est la première de Tony Brooks en championnat du monde, au terme de sa troisième participation ! Malheureusement le reste de la saison n'est pas de la même veine, le Britannique ne trouve plus d'occasion de marquer des points en raison d'ennuis mécaniques à répétition.

En 1958 la bataille entre Vanwall et Ferrari fait rage. C'est la première édition de la Coupe des Constructeurs dans le cadre du Championnat du Monde qui, depuis 1950, n'honorait jusqu'à présent que les pilotes. Les deux marques vont terminer la saison avec le même nombre de points final, et ne seront départagées que par la règle des meilleurs résultats retenus (6 seulement sur les 11 épreuves disputées). Question pilotes, c'est une affaire entre Anglais ; mais côté vert, Moss et Brooks défendent la firme anglaise ; côté rouge, Hawthorn et Collins sont "Italiens". En arbitres, les petites Cooper de Salvadori et Trintignant pointent le bout de leur museau sur l'avant-scène internationale....
Parmi ce plateau, Tony Brooks est incontestablement le troisième homme, l'outsider, dans un match qui oppose son équipier Stirling Moss au jeune et bouillant Mike Hawthorn. Ce dernier va collectionner les places d'honneur et ne décrocher le titre qu'avec une seule victoire à son actif, contre 4 à Moss et 3 à Brooks ! Les deux hommes n'ont comme consolation que de ramener le premier trophée constructeurs à leur employeur et leur pays.

L'année suivante Vanwall disparait, Ferrari recrute Brooks et pense détenir avec lui la véritable arme secrète pour contrer les redoutables Cooper. De fait, le Britannique réussit une superbe saison, l'emportant en France (photo ci-dessus) et au Portugal, ne devant qu'à deux événements de ne pas coiffer la couronne. D'abord, la scuderia ne s'engage pas au Grand Prix de Grande-Bretagne : Tony doit se rabattre sur une "vieille" Vanwall ressortie spécialement pour l'occasion, et abandonne. Ensuite son embrayage le trahit au départ du Grand Prix d'Italie, et Jack Brabham obtient ainsi une marge suffisamment confortable pour triompher finalement dans la toute dernière épreuve aux États-Unis.

Par la suite, Tony n'a plus la même motivation. Plusieurs de ses camarades ont péri (il y aura encore Bristow et Stacey le même jour de juin 1960 à Spa), et surtout son mariage et la perspective de fonder une famille lui retirent une part substantielle de son goût du risque...

Déjà rentré dans le rang en 1960 en ne glanant que de modestes places d'honneur sur une Cooper privée, il reste totalement effacé en 1961 chez BRM, qui est - il faut le dire - dans une mauvaise passe. Cette saison-là se termine tout de même par une belle troisième place au Grand Prix des États-Unis : mais c'est le chant du cygne. Bientôt papa, Tony Brooks se retire pour se consacrer à sa famille ; et aussi, non pas à son cabinet dentaire... mais à une belle affaire de concession automobile.



Charles Anthony Standish Brooks
Grande-Bretagne
Né à Dukinfield, Cheshire, le 25 février 1932



Arnaud Chambert-Protat




GP de Belgique 1958, Vanwall© Michael Turner
GP de l'ACF 1959, Ferrari 246 © (merci) Bernard Cahier www.f1-photo.com
GP historique de Monaco 2002© MdS

 

Tony Maggs n'est plus

Décédé du cancer le 2 juin dernier, Tony Maggs fut le premier Sud-Africain à participer au Championnat du monde de F1 et l'un des trois, avec Jody Scheckter et Neville Lederle, à y marquer des points. Le contingent d'anciens pilotes originaires d'Afrique australe se décime après les décès de John Love en 2005, Luki Botha et Doug Serrurier (2006), William Ferguson (2007), Sam Tingle (2008), et Jackie Pretorius en 2009.

 

Fils d'un héros de guerre, le jeune Tony était logiquement destiné à travailler dans la ferme paternelle sise dans le district de Zoutpansberg, dans le nord du Transvaal, près de la frontière mozambicaine, mais la découverte d'un sport pratiqué avec de petites machines à roulettes en décida autrement. Plutôt qu"un tracteur, il acquiert une ancienne Riley  qu'il engage dans des épreuves locales, en dépit de l'opposition de son père. Il ne tarde pas à "monter" en Angleterre, en 1959, véritable eldorado pour le petit paysan du Transvall. Fort de bons résultats avec la Gemini Formule junior du Chequered Flad en 1960, il attire l'attention de Ken Tyrrell qui lui donne en 61 le volant d'une Copper-BMC, avec comme coéquipier le Rhodésien John Love. Il se débrouille pour partager le titre européen de la spécialité avec Jo Siffert.

 

Il débute en F1 en juillet de la même année, conduisant la Lotus 18 du team Louise Bryden-Brown aux GP d'Angleterre et d'Allemagne où il marche bien. En 1962 et 1963, il enchaîne deux saisons sur la Cooper T66 officielle, réalisant trois podiums dont deux deuxièmes places, notamment une à Reims, ce dont témoigne le cliché ci-dessus pris par un Pr Reimsparing qui était déjà à son poste en 63. Il est pourtant remercié à la fin de l'année (Maggs, pas Reimsparing) pour permettre à Phil Hill de rejoindre les rangs de Cooper et décroche un contrat avec la Scuderia Centro Sud qui aligne des BRM P57. Il aura Giancarlo Baghetti comme partenaire. Il marquera des points au Nurburgring et à Zeltweg.

 

Tony Maggs a été vu en Sport, notamment à l'International Trophy de Silverstone où il fit débuter la Lola GT. Les fiches de notre ami Haine Kane indiquent trois participations aux 24 heures du Mans en 61, 63 et 64, sur respectivement une Aston Martin DBR1, une Porsche 718 et une Ferrari 250 GTO, vecteur de son meilleur résultat sarthois (6e en compagnie de Innes Ireland). Maggs termine 3e des 12 heures de Sebring puis remporte les les 9 heures du Rand en Afrique du Sud, en 1965.

 

Mais 65 s'avèrera une mauvaise annnée qu'il entame au volant d'une Lotus 25 du Reg Parnell Racing au GP d'Afrique du Sud, son unique prestation en F1. En fin de saison, il est à l'origine de la mort d'un enfant qui s'était introduit dans une zone interdite du Roy Hesketh Circuit de Pietermaritzburg où Maggs courait sur une Brabham BT10 de F2 avec laquelle il sortit. Profondément marqué par ce drame, il raccroche pour enfin se consacrer à l'affaire familiale d'élevage. Plus tard il fondera une réserve naturelle. Un accident d'avion, en 1967, lui fournit une manière de rédemption. Il sera gravement brûlé en tentant d'extraire les passagers de la carcasse. Curieux destin que celui de Tony Maggs.

 

Anthony Francis O'Connell Maggs
Afrique du Sud
Né à Pretoria (Afrique du Sud) le 9 février 1937
décédé le 2 juin 2009

Voir la nécrologie sur Motorsport.co.za

 

 

Tony Maggs, Cooper T66, GP de l'ACF 1963 © Pr Reimsparing
Portrait, photo DR

Hans Klenk (1919-2009)

Disparu le 24 mars dernier, Hans Klenk fut au long de sa (courte) carrière associé à son ami Karl Kling qui le précéda de six ans dans la mort. La conjonction de ces deux patronymes, Kling Klenk, évoque à l'amateur de BD quelque véhicule ferraillant sur de mauvaises routes, auxquels s'ajouta le klong d'un vautour qui se prit le pare-brise dudit véhicule en Amérique du Sud. Un coup d'oeil à la biographie de Monsieur Klenk incite toutefois à davantage de respect.

 

 

Né à Künzelsau au lendemain de la Première Guerre mondiale, Hans Klenk s'est fait la main sur des Messerschmitt ME 109 de la Luftwaffe durant la Seconde Guerre mondiale avant d'être admis en 1950, comme les pilotes allemands, à courir de nouveau au plan international. Il construisit alors à Stuttgart sa propre auto, l'Eigenbau, avant d'acquérir la Veritas Meteor streamline de son ami Karl Kling.

 

Il fit débuter l'auto à l'Eilfelrennen 1951, qu'il termina cinquième, puis se classa deuxième à deux reprises l'année suivante, à l'Avus et au Grenzlandring. 1952 le vit disputer son unique GP de championnat du monde de F1, au Nürburgring, au volant de sa Veritas équipée popur l'occasion d'une carrosserie roues apparentes. Au milieu d'une floppée de 15 pilotes germaniques (!), Klenk part de la huitième position et a juste assez de chance pour éviter Felice Bonetto qui part en vrille à l'entrée de la Südkehre. Il termine à quatre tours de la Ferrari d'Ascari, non classé.
 
Un peu plus tôt en 1952, toujours, il fut invité comme copilote de  Karl kling dans les Mille Milles au volant d'une Mercedes 300 SL d'usine. Il y innova en introduisant la notion de road book, inconnue à l'époque, qui se traduisit par l'utilisation de ce qu'il appela son "Gebetbuch" (livre de prière), contenant des notes compilées lors de reconnaissances. Les deux K faillirent gagner, n'était un changement de pneu récalcitrant qui les contraignit à la deuxième place derrière la Ferrari de Giovanni Bracco et Alfonso Rolfo.
 
Après une participation aux 24 H du mans où ils abandonnèrent durant la nuit, Klenk et klink rallièrent le Mexique pour la Panaméricaine où Mercedes avait engagé quatre 300 SL. C'est lors de cette épreuve que Klenk se mangea un vautour en pleine face, ce qui ne l'empêcha pas de poursuivre et de gagner, bien que blessé significativement. Ce fut la dernière apparition des 300 SL et leur quatrième et dernière victoire. L'auto accidentée de deux K est exposée au Daimler-Benz Museum de Stuttgart.
 
 En 1953 Klenk reconstruisit sa Meteor, la rebaptisant Klenk Meteor. Une deuxième place à l'Avus, derrière la ferrari de Jacques Swaters l'avait convaincu de s'engager de nouveau au GP d'Allemagne mais un mauvais crash au volant d'une 300 SL d'essai lui fit prendre conscience de la fragilité de la vie : il mit un terme à sa carrière.
Il continua néanmoins à développer la Meteor que Hans Herrmann plaça à la 9e place dudit GP d'Allemagne et que Theo Helfrich conduisit au même GP en 1954, sans succès. La dernière apparition de la monoplace sera le fait de Helmut Niedermayr au GP de Berlin 1954. 
 
Retiré à Vellberg, Hans Klenk demeura impliqué dans l'ingénierie automobile jusque vers la fin des années soixante-dix.

 

Hans Klenk
Allemagne

Né à Künzelsau le 29 octobre 1919
Décédé à Vellberg le 24 mars 2009
Voir sa fiche sur F1 Rejects

 

 

Portrait de Hans Klenk, photo DR
Au GP d'Allemagne 52 © Rene Syrinek Collection pour FORIX

Sur la  Mercedes 300 SL à la Carrera panamericana 52, image DR

Louis Chevrolet (1878-1941)

Une vraie tête de quizz ce Louis Chevrolet dont le nom est aussi fameux que la figure inconnue ! Avant de laisser son nom à une firme qui sera centenaire en 2011, il fut successivement guide dans une cave en Bourgogne, réparateur puis constructeur de bicyclettes, vendeur de voitures, coureur automobile, ingénieur et enfin constructeur automobile. 

 

 

Né le jour de Noël 1878, à La Chaux-de-Fonds (Suisse), Louis Chevrolet, et papa maman, et ses quatre frères et soeurs, déménagèrent en 1887 à Beaune, en France, où papa continua d'exercer son métier d'horloger. 
Attiré par la mécanique  Louis  décrocha un emploi auprès de l'entreprise de transport routier Roblin comme mécano en même temps qu'il commençait à courir à vélo. De fil en aguille, il fabriqua son propre engin qu'il dénomma "Frontenac". Le petit succès local de sa bicylette le persuada de monter à Paris en 1899 où il se vit offrir un emploi dans l'atelier du constructeur automobile Darracq. C'est là qu'il apprit ce qu'était une automobile. On le vit oeuvrer également chez De Dion-Bouton, Hotchkiss et Mors. 

Dès qu'il eut réuni la somme nécessaire, il acheta un billet transatlantique pour Montréal où il travailla comme chauffeur, puis quelques mois plus tard, il mit le cap sur New York, se souvenant des conseils prodigués par William K. Vanderbilt, millardaire et coureur automobile, que le jeune Chevrolet avait rencontré par hasard dans l'atelier de Roblin alors qu'il réparait sa bicyclette.

Un certain William Walter, Suisse comme lui, l'engagea à New York pour son atelier de mécanique, mais en 1901 Chevrolet entrait au service de la filiale américaine de De Dion-Bouton. C'est en assistant à la première Vanderbilt Cup Race en 1904 qu'il eut le déclic de courir en automobile. En 1905, il fut engagé par un concessionaire Fiat new-yorkais comme pilote et couru la première de ses quatre Vanderbilt Cups (1905, 1908, 1909 et 1910), ce qui fit de lui le coureur le plus assidu à cette compétition extrêmement populaire. La même année il fit la une des journaux en battant Barney Oldfield and Walter Christie, deux grands favoris, au New York's Morris Park, sur sa Fiat de 90 CV. Quelques mois plus tard, il défaisait le même Walter Christie et Henry Ford en pulvérisant le record de vitesse du mile avec une moyenne de 109,7 km/h, à Cape May, New Jersey.

En 1906, il rejoignit Walter Christie et l'aida à concevoir une nouvelle voiture de course dotée d'une traction avant et d'un moteur Darracq V8. Résultat, un nouveau record du monde à 191,5 km/h.

Au cours des années qui suivirent, Louis participa à de nombreuses courses au volant d'une Buick, d'une Cornelian et, surtout, d'une Frontenac de sa propre conception.
D'une bravoure folle, Louis Chevrolet passera quelque trois ans sur un lit d'hôpital, par épisodes successifs, entre 1905 et 1920, à la suite de moults accidents qui coûtèrent la vie à quatre de ses mécaniciens.

Le 3 novembre 1911 fut un jour important pour Louis, mais encore plus, à postériori pour l'industrie automobile américaine, puisque était signée à Detroit la fondation de la "Chevrolet Motor Car Company", firme née de sa rencontre avec William C. Durant, créateur de General Motors, lequel était très admirateur du génie mécanique de Louis, chauffeur en compétition d'une des Buick sorties de l'usine de Durant. Les premiers modèles "Classic Six" sortirent de l'usine de Detroit début 1912.

Mais les choses se gâtèrent rapidement. Louis Chevrolet ambitionnait de construire des voitures de qualité supérieure tandis que Durant penchait pour des voitures populaires, aussi bon marché que possible. Devant l'impasse, le Suisse (naturalisé Américain en 1915) retira ses billes en 1913, mais la compagnie garda son nom. 

Louis Chevrolet laissa libre cours à son envie de construire des véhicules haut de gamme. Avec ses jeunes frères Arthur et Gaston (également pilotes et mécaniciens), il fonda, en 1914, la "Frontenac Motor Corporation", du nom de sa première bicyclette. Les premières Frontenac de course s'avérèrent des trésors de haute technologie, disposant entre autre d'un blocage du différentiel arrière. Parallèlement, il renoua avec la compétition, en courant à quatre reprises les 500 miles d'Indianapolis. Louis obtint son meilleur résultat avec une 7e place en 1919. En 1920, qualifié en première ligne, il fut rapidement contraint à l'abandon mais se console largement avec la victoire de son frère Gaston, qui fit triompher la Frontenac familiale. La mort en fin d'année du même Gaston, dans une épreuve en Californie, incita Louis à mettre un terme à sa carrière.

 

Fort de ces succès, il fonda la "Chevrolet Air Car Company", à Indianapolis, société contrainte hélas à la fermeture à cause de la Grande dépression de 1929. En 1932, il réalisa son dernier grand coup en déposant un brevet d'un moteur de dix cylindres en étoile. Malheureusement, lorsqu'il obtint finalement le brevet, le 19 février 1935, Louis n'avait plus la force de se lancer dans un nouveau projet. La mort dans l'âme, il fit obligé de frapper à la porte de son ex-associé William Durant pour reprendre son métier d'origine, mécanicien. Mécano chez Chevrolet...

En 1934, Louis Chevrolet tomba malade et fut frappé d'une attaque cérébrale. Il décéda le 6 juin 1941, à l'âge de 63 ans, quasiment ruiné dans sa maison de Lakewood, à l'est de Detroit.

 

Louis Chevrolet
Etats-Unis
Né à La Chaux-de-Fonds (Suisse), le 25 décembre 1878
Décédé à Detroit (Illinois, Etats-Unis), le 6 juin 1941

Louis Chevrolet à Chicago, 1905 © Library of Congress (www.loc.gov)
Louis Chevrolet, Dr H.E. Thomas Trophy Race, Harlem track, 27 mai 1905 © Library of Congress

Teddy Mayer (1935-2009)

Moins de deux ans après qu'il a pris sa retraite, Teddy Mayer voit la porte de la vie, c'est-à-dire celle des circuits, lui claquer au nez, comme celle du Circuit House d'un vieux GP de Belgique devant laquelle Jean-Paul orjebin l'avait saisi, jadis. Ron Dennis lui a rendu hommage en le considérant comme l'un des rares grands hommes du sport automobile, et nous d'ajouter que le fait qu'il ait été l'un des hommes les plus mal habillés du paddock n'ôte rien à sa dimension. Voici une rapide chronologie.

 

1935 : Naissance à Scranton (Pennsylvanie,  Etats-Unis) le 8 septembre, de Teddy Mayer dont le vrai nom était Edward Everett Mayer.

 

1962 : Obtient un diplôme en droit à l'université de Cornell. C'est là qu'il rencontre Peter Revson, brillant héritier des parfums Revlon, passionné comme lui de course automobile. Teddy s'implique  alors dans le Team Rev-Em Racing, une écurie qui aligne des Formule Junior. Il fait courir son jeune frère Timmy et Peter Revson.

1963 : Le trio Mayer-Mayer-Revson s'envole pour l'Europe pour courir en Formule Junior.

1964 : Tim Mayer se tue le 8 février aux essais d'une course de la série Tasmane, à Longford. Durant cette année, nullement dégoûté par ce sport, Teddy participe à la création du Bruce McLaren Motor Racing Ltd, en compagnie de son ami Bruce McLaren. Durant cette même année et parallèlement à ses engagements en Formule 1, Bruce McLaren élargit les activités de son équipe aux épreuves d'endurance, et notamment aux épreuves américaines, alors richement dotées. Pour cela, il prend comme base des châssis Cooper.

1966 : Apparition au GP de Monaco de la première McLaren de F1, la M2B, pilotée par Bruce. Début en Can Am.

 

1970 : A la suite de l'accident mortel survenu à Bruce McLaren à Goodwood le 2 juin, alors qu'il essayait un proto Can Am, Teddy Mayer prend la direction de l'écurie.

1974 : Titre mondial pilote pour Emmerson Fittipaldi et couronnement comme constructeur pour le Team Marlboro McLaren, dont le sponsor avait été introduit par Teddy Mayer.

1976 : James Hunt remporte également le championnat pilote sur une McLaren malgré la victoire de Ferrari au championnat constructeur.

1980 : Suite à  une pression de Marlboro, l'équipe McLaren fusionne avec la structure Project Four de Ron Dennis, qui devient le nouvel actionnaire majoritaire de l'écurie.

1982 : Relégué à une fonction mineure, Mayer revend ses parts restantes et quitte l'écurie. Il fonde une structure, le Mayer Motor Racing, en association avec Tyler Alexander, vieux complice des années 70. Leur but est le championnat CART en 1984. Les pilotes sont Tom Sneva et Howdy Holmes.

 

1984 : Convaincu par Carl Haas, qui aligne déjà une écurie de CART, de se lancer en F1, le géant de l'agroalimentaire, Beatrice Companies LTD, est impliqué dans la création du Team Haas Lola. La direction de l'équipe est confiée à Teddy Mayer, qui devient co-actionnaire aux côtés de Haas. Mayer et Haas montent une structure baptisée FORCE (pour Formula One Race Car Engineering) chargée de concevoir les monoplaces de la nouvelle équipe. Les châssis ne seront jamais baptisés "FORCE", mais "Lola", Carl Haas, importateur officiel de la firme Lola Cars en Amérique du Nord, souhaitant mettre en avant le nom de la firme d'Eric Broadley qui ne sera jamais impliqué ni de près ni de loin dans le projet. Alan Jones, Eddie cheever et Patrick Tambay en seront les pilotes.

1986 : Un changement de politique chez Beatrice Food met fin au programme F1. Teddy Mayer décide alors de rejoindre Roger Penske et son Team Penske Racing dont il devient vice-président ainsi que directeur général de l'entreprise Penske Cars installée dans le cComté du Dorset, au sud de l’Angleterre.

2007 : Teddy Mayer se retire à l'âge de 72 ans.

2009 : Décès le 30 janvier en Grande-Bretagne de Teddy Mayer qui laisse derrière lui une fille, Anne, et un garçon prénommé Tim, en hommage à son frère disparu. Tim Mayer est également impliqué dans le sport automobile en tant que l'un des dirigeants de l'IMSA.

Teddy Mayer et la porte close © Jean-Paul Orjebin

Mike Hawthorn (1929-1959)

Il y a cinquante ans, jour pour jour, une Jaguar MKI 3, 4 L immatriculée VDU 881 qui roulait à grande vitesse sur la déviation contournant Guildford (Surrey), dans le Sud-Est de l'Angleterre, se paya un arbre. On devait en extraire le corps d'un homme dont la notoriété était telle que le Times titrait simplement trois mots le lendemain : "Mike is killed".

 

Fils d'un pilote préparateur de motos qui l'encourage vivement à le suivre dans ses aventures sportives, John Michael Hawthorn affiche dès son plus jeune âge un talent précoce et un don authentique de la compétition.
Après de nombreux succès en trial, il applique très rapidement ses qualités à l'automobile à partir de 1951. Il n'a que 22 ans mais décroche plusieurs succès dans des épreuves où la concurrence est loin d'être de deuxième niveau.

Cette maestria avec laquelle le jeune Hawthorn exploite le matériel le plus anodin n'échappe pas aux constructeurs et patrons de grandes équipes. C'est néanmoins sur une Cooper privée, achetée par un ami mécène et préparée par son père Leslie, que Mike débute dans le grand bain du championnat du monde à l'occasion du Grand Prix de Belgique 1952. Qualifié sixième, il termine quatrième. Après un abandon au Grand Prix de France, il grimpe sur le podium de celui de Grande-Bretagne et finit de nouveau quatrième en Hollande !
Parallèlement il termine deuxième de l'Ulster Trophy à Belfast et troisième du British Empire Trophy (sur une Frazer-Nash). Ses adversaires sont tellement sidérés que Luigi Villoresi lui-même vante ses mérites auprès du Commendatore, qui n'hésite pas longtemps pour embaucher cette nouvelle star britannique.

Mike Hawthorn n'a donc même pas 24 ans lorsqu'il s'aligne en janvier 1953 en deuxième ligne du Grand Prix d'Argentine. Sage élève de brillants équipiers (le champion du monde en titre Alberto Ascari, le champion 1950 Nino Farina et le ténor Luigi Villoresi), Hawthorn ne prend pas de risques et se contente de la quatrième place derrière l'infatigable "Taureau de la pampa" : José-Froilan Gonzalez. Il réédite cette performance au Grand Prix de Hollande mais par contre reste très discret lors des Mille Milles et il est mis hors-course aux 24 heures du Mans à cause d'un ravitaillement anticipé. Au Grand Prix de Belgique une deuxième place est à sa portée lorsqu'une rupture de canalisation le contraint à un trop long arrêt, qui le relègue seulement sixième. Mais au Grand Prix de France c'est le jour de gloire, non seulement parce qu'il gagne mais parce qu'il n'a pas manqué de saisir la chance d'une minuscule erreur du grand Juan-Manuel Fangio, parce qu'il a su prouver un très grand talent.

Hawthorn poursuit sa moisson : sa collection de résultats en championnat du monde cette année-là est impressionnante. En huit Grands Prix, il se classe huit fois dans les six premiers, six fois dans les quatre meilleurs ! Il remporte aussi l'International Trophy F2 à Silverstone, les 24 heures de Spa-Francorchamps avec Farina et les 12 heures de Pescara avec Maglioli, se plaçant par ailleurs sur les podiums des Grands Prix hors-championnat de Buenos Aires, Pau et Rouen.

L'année 1954 commence en revanche très mal par un grave accident dont il réchappe avec quelques brûlures, et de vives contrariétés telles que la mort de son père et les problèmes que lui crée son gouvernement au sujet du service militaire !
Ayant redressé la situation avec trois deuxièmes places, il remporte le Grand Prix d'Espagne et termine au final un rang de mieux que l'année précédente : troisième. En voitures de sport, il gagne le Tourist Trophy (avec Trintignant) et le Supercortemaggiore à Monza (avec Maglioli).

La mort de son père complique cependant les affaires familiales, et pour pouvoir garder un oeil sur la gestion du garage, Mike renonce à une troisième saison chez Ferrari et signe avec Vanwall. La voiture est perfectible, l'organisation va mal et l'entente tourne très vite à l'orage. Après sa victoire au Mans avec Ivor Bueb sur Jaguar, Hawthorn retourne chez Ferrari et y termine la saison sans aucun éclat et même aucun point.

À cause d'un contrat à honorer en voitures de sport, Mike reste sur l'Angleterre en 1956 et court pour Arthur Owen Organisation, aussi connue sous British Racing Motor (BRM) mais qui n'est pas encore la grande équipe qu'elle deviendra.
En championnat du monde, les résultats sont très décevants... tout comme en voitures de sport ou une nouvelle victoire au Supercortemaggiore et une deuxième place aux 12 heures de Reims sont les seules récompenses aux efforts de l'Anglais.

Libéré de ses obligations contractuelles et morales, Mike ne se fait pas prier pour retourner chez Ferrari en 1957, et renoue rapidement avec les places d'honneur en championnat du monde aussi bien qu'en voitures de sport.
Lorsque Fangio annonce sa retraite début 1958 après cinq titres dont quatre consécutifs, il est clair qu'il y a une couronne à prendre et que la lutte sera chaude entre tous les prétendants : Moss, Brooks, Collins et Musso sont autant de rivaux très sérieux pour Hawthorn qui fait autant figure de champion potentiel. Mike pilote sa saison avec beaucoup d'intelligence, ne prenant des risques qu'en cas de nécessité absolue et privilégiant avant tout de finir ses courses et de grapiller le maximum de points. La méthode paie : avec cinq deuxièmes places et une seule victoire (contre quatre à Moss et trois à Brooks), Hawthorn n'est certes pas le champion du monde du panache mais il a néanmoins la couronne. C'est aussi la première édition de la Coupe des Constructeurs, mais elle échappe à Ferrari : c'est Vanwall (le binôme Moss-Brooks) qui l'emporte au bénéfice de ses sept victoires.

La saison a été éprouvante physiquement et nerveusement, et surtout terrible et dramatique : Peter Collins, Luigi Musso et Stuart Lewis-Evans ont tous trois trouvé la mort en essais ou en course sous les yeux de leurs camarades. Hawthorn lui-même a été très sérieusement éprouvé par ces disparitions, d'autant qu'il s'agissait pour lui d'amis très chers, surtout Collins qui était également son équipier.
Aussi le nouveau champion du monde a-t-il brusquement une nouvelle perception de la vie et des sacrifices que mérite le sport automobile. Très attaché à la petite affaire familiale héritée de son père qu'il entend faire prospérer, et en passe de fonder une famille, il décide que le jeu n'en vaut plus la chandelle et se retire sur la pointe des pieds, à 29 ans.

Le 22 janvier 1959, la bruine de la campagne anglaise trahit son immense talent de pilote : sa voiture quitte la route à haute vitesse et s'enroule autour d'un arbre, ne lui laissant aucune chance d'en réchapper, et pas même le temps d'un regret.

 

 

John Michael Hawthorn
Grande-Bretagne
Né à Mexborough, Yorkshire, le 10 avril 1929
Décédé à Guildford, Surrey, le 22 janvier 1959

www.mike-hawthorn.org.uk/home.php

 

Arnaud Chambert-Protat
www.chambert-protat.com

 

Mike Hawthorn (casque à bulle), Ferrari 500, GP d'Angleterre 1953 © Debra Wenlock (www.debrawenlock.co.uk)
Mike Hawthorn, couverture de Sport Cars, janvier 1959 © (www.mike-hawthorn.org.uk)

Mike Hawthorn, Thinwall Special Ferrari, Goodwood Trophy 1953 © Graham Turner (www.sportsgalleries.com)

Mike Hawthorn, Jaguar Mk1 VDU 881, course de saloon cars en lever de rideau du GP d'Angleterre 1958 © Michael Turner (www.sportsgalleries.com)

 


- Bibliographie

 

BAILEY (Tony), SKILLETER (Paul) 

Mike Hawthorn Golden boy. The life and death of Britain's first world champion driver.
Ed. PJ Publishing ldt, New Milton,
langue anglaise,
2008,
440 p.,
60 £

NIXON (Chris)

Mon ami Mate. Mike Hawthorn et Peter Collins, les vies brèves mais intenses de deux des plus grands pilotes des années 50.
Ed. Rétroviseur, Fontainebleau,
1992,
377 p.,
épuisé

HAWTHORN (Mike) 

Carlotti joins the team.
Ed. Cassell, London,
langue anglaise (fiction),
1959,
168 p.,
épuisé







HAWTHORN (Mike) 

Carlotti takes the wheel.
Ed. Cassell, London,
langue anglaise (fiction),
1959,
170 p.,
épuisé

 

HAWTHORN (Mike) 

Champion year.  My battle for the driver's world title.
Ed.William Kimber, London,
langue anglaise,
1959,
240 p.,
épuisé







HAWTHORN (Mike) WILKINS (Gordon) 

Challenge me the race.
Ed.William Kimber, London,
langue anglaise,
1958,
240 p.,
épuisé