Bleu de France (DB Panhard)

"LA" Panhard, c’est comme "LA" Citroën, ce sont des voitures d’ingénieurs, disait-on dans ces (presque) belles années de l’immédiat après guerre…




Début juillet 1954, Paris, 13e arrondissement. L’hiver qui vient de passer a été terrible : froid intense, neige et glace. On en meurt dans les rues, et Henri Grouès devient l’abbé Pierre. L’été, lui, est caniculaire. Mes parents ont cassé leur tirelire et ils on acheté un Frigidaire, "le vrai", celui de la General Motors, fabriqué à Gennevilliers… Plaisir indicible que de jeter deux glaçons dans mon verre de grenadine à l’eau… Un frigo de cent litres, c’est le quart du prix d’une 4 CV Renault : cent mille anciens francs…

Nous habitons la porte de Choisy, dans l’un des immeubles de briques rouges qui ceinturent Paris. Avant de partir en vacances dans les Landes, je traine avec les copains du quartier du côté du carrefour du boulevard Masséna et de l’avenue de Choisy, où officie un "sergent de ville" en képi et bâton blanc. Les feux tricolores vont bientôt arriver. En face, il y a l’usine Panhard [1]. Construite à la fin du XIXe siècle pour fabriquer des machines à bois, on y produit maintenant la Dyna X, surnommée "Louis XV", à cause de son style tarabiscoté. Il en existe une version sportive, la Junior, que les essayeurs de Panhard testent sur le boulevard Hyppolite-Marques, à Ivry-sur-Seine. Ils font peur à ma mère, qui sait que je dois traverser ce boulevard pour aller à l’école. Panhard n’a pas de piste d’essais, pas plus que de parc de stockage, et les voitures neuves sont garées le long des rues du quartier, en attendant leurs futurs heureux propriétaires… Depuis peu, on voit passer d’étranges camions semi-remorques arborant des panonceaux "Chausson", chargés de carrosseries aérodynamiques dressées verticalement sur des bâtis métalliques. Ils entrent dans l’usine, où l’on fabriquera maintenant la nouvelle Dyna Z…

Panhard, c’est l’utilisation de l’aluminium pour les carrosseries de série, et un extraordinaire petit moteur flat-twin, puissant et léger. Refroidi par air, il ne nécessite pas de lourd circuit de refroidissement liquide, générateur de fuites et d’obligation de vidange à chaque changement de saison. Il remplacera avantageusement les gros six-cylindres sans soupapes d’avant-guerre, qui équipaient les lourdes berlines "Panoramic" et "Dynamic".

Citroën, c’est la Traction Avant, auto mythique et avant-gardiste des années trente : roues avant motrices, carrosserie monocoque, moteur culbuté et freins hydrauliques, tellement efficace qu’elle véhiculera tous les amateurs de bonnes voitures, des ministres aux gangsters en passant par les chauffeurs de taxis… Puis vient l’inénarrable Deux Chevaux, tout droit sortie des planches à dessin cachées de l’Occupation, bonne à tout faire automobile, et dont les premiers exemplaires exécutaient des sauts de lapin désopilants dans les virages serrés, par absence de joints homocinétiques. Enfin, en 1955, le duo Lefebvre–Bertoni frappe encore plus fort qu’avec la Traction Avant. Leur DS 19 arrive : c’est la voiture de série la plus technologiquement avancée de tous les temps… Les piétons s’arrêtent sur les trottoirs pour voir passer le "requin de la route", et s’étonner des mouvements ondulatoires de sa caisse, accompagnés de curieux chuintements hydrauliques.

Du côté de Champigny-sur-Marne, c’est une improbable alliance qui se noue dans les années trente entre un polytechnicien, Charles Deutsch et un garagiste, René Bonnet. Tous deux sont atteints du même virus de la compétition automobile. C’est ce qui les rapproche, et ils créent ensemble la société D.B. (Deutsch et Bonnet), pour construire des voitures de compétition. D’abord, ils utilisent la mécanique la plus moderne de l’époque : celle de la Traction Avant Citroën. Puis, après guerre, ils se tournent vers Panhard, dont le léger moteur flat-twin peut être facilement "gonflé". Durant une bonne quinzaine d’années, les monoplaces, barquettes et coaches DB vont écumer circuits et rallyes, et accumuler les récompenses et places d’honneur dans les petites cylindrées. A tel point que la DB devient "la voiture qui a gagné les 24 Heures du Mans" ! On oublie juste de préciser que c’est de la victoire à l’indice de performance ou à l’indice énergétique qu’il s’agit, savants calculs qui – à priori – favorisent les petits moteurs…

Les racers 500. Dans l’immédiat après guerre, les Anglais, fanatiques de course automobile, inventent la monoplace de 500 centimètres cubes, bientôt appelée "Formule 3" : quatre roues, une carrosserie symbolique et un bon "gromono" de moto, genre Norton ou Matchless. La contagion arrive bientôt en France, et DB lance son racer 500, basé sur le moteur de la "Louis XV" réalésé. C’est une véritable voiture, possédant une boite de vitesses avec marche arrière, ce qui manque cruellement aux bécanes à quatre roues anglaises… Pilotés par nombre de gentlemen-drivers, les racers 500 DB courent dans divers pays d’Europe, où ils se battent souvent victorieusement contre les Cooper et autres Kieft.

L’aventure des Monomill. La Société Française des Véhicules de Course est créée en 1954 pour lancer la toute première filière française de formation de pilotes de courses. Présidée par René Bonnet, le conseil d’administration est composé de Charles Deutsch, de la société SOCODEC, spécialiste du crédit auto et moto, et d’un pilote privé client de DB, Marc Gignoux, patron de la société chimique Gifrer. DB fabrique cette année là une vingtaine (une trentaine ?) de monoplaces directement inspirées du racer 500, mais équipées d’un 850 centimètres cubes donnant 55 chevaux. Les voitures sont tirées au sort par les pilotes avant chaque départ, dans le but d’établir une totale égalité des chances. Le premier vainqueur est un jeune Lorrain du nom de Joseph Schlesser…
Puis voici que survient le terrifiant accident du Mans en juin 1955 et son macabre cortège... Il s’en suit l’interdiction totale et immédiate de la compétition automobile en France, et les Monomill disparaissent des pistes. Quelque uns sont repris par le "Club des Mille", une école de pilotage basée sur l’autodrome de Montlhéry. Plus tard, on retrouve des Monomill dans les pelotons de la Formule Junior, où ils ont bien du mal à s’imposer, face à des quatre-cylindres de 1100 centimètres cubes plus puissants.

Les courses d’endurance. Elles sont le véritable terrain de chasse des DB. Des 24 Heures du Mans aux 12 Heures de Sebring, en passant par la Targa Florio, elles vont glaner là l’essentiel de leurs lauriers internationaux, prenant parfois des formes étonnantes, comme celles de "la Vitrine" (ci-dessus) ou de "la Camionnette" (en frontispice).

Le coach HBR 5. Au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1954, DB présente une voiture de sport ultramoderne. Toujours motorisée par le flat-twin Panhard, elle possède une carrosserie en matière plastique à phares escamotables. C’est la première voiture de (petite) série française qui utilise ce matériau révolutionnaire pour l’époque. En 1954, les ménagères françaises lavent encore majoritairement leur linge dans des lessiveuses en fer galvanisé et dans des cuvettes en acier émaillé… En 1958, le coach DB est exporté aux USA, avec un certain succès. Les américains aiment bien le flat-twin Panhard, et un certain Bill Devin, constructeur de kit cars sportifs, produit une barquette qui ressemble étrangement aux DB françaises.

Les Pilotes. Fidèles entre les fidèles Paul Armagnac et Gérard Laureau seront chaque année au départ des 24 heures du Mans, de 1955 à 1961. Jean-Claude Vidilles fera de même entre 1954 et 1961, avec une exception en 1959, où il s’engage sur une Lotus Elite. Il y en eut beaucoup d’autres, plus ou moins épisodiques, tels Robert Manzon qui pilota un coach DB aux Mille Miles de 1956, Elie Bayol, Louis Cornet, Robert Bouharde…

La société D.B. fermera ses portes en 1962, résultat de la mésentente entre ses associés fondateurs. Ses voitures auront été de dignes représentantes du "Bleu de France" dans les compétitions internationales, et DB fut certainement l’une de nos plus grandes "petites boutiques automobiles" (avec Alpine), animées par des fanatiques plus que par des businessmen, et pour qui la seule chose importante était LA COURSE ! 

De son côté, Charles Deutsch poursuivra l’aventure quelques temps, avec les CD à moteur Panhard, puis DKW et enfin Peugeot, avant de disparaitre du paysage automobile. René Bonnet cèdera sous la contrainte son entreprise des "Automobiles René Bonnet" à Matra, son principal (et avide) actionnaire. Et là commence une autre histoire…



[1] Dans les années cinquante, l’usine Panhard employait (déjà) beaucoup d’ouvriers maghrébins. Le quartier de l’avenue de Choisy avait été surnommé pour cette raison "la Petite Kabylie". Par une curieuse facétie de l’histoire contemporaine, ce quartier est maintenant devenu "Chinatown".

Raymond Jacques, alias JaC.





Images © Jac





P.S. J’expose mes tableaux et mes textes (ceux que vous connaissez…) à la galerie-bar "B’Art et Toiles" d’Abbeville du 28 mars au 2 mai prochains.
Au plan touristique, la ville ne possède aucun attrait particulier, si ce n’est une demi-cathédrale gothique flamboyant, l’autre moitié étant "gothique fauché", les évêques du lieu ayant manqué de fonds pour terminer harmonieusement leur église...
Mais la ville est à 20 kilomètres de la Baie de Somme, paysage fabuleux que la mer emplit et vide comme une baignoire, et qui est peuplé de phoques veaux-marins !