Bernard Boyer, autodidacte & pragmatique, du CAP au Championnat du Monde

Le hasard a voulu que Jean-Paul Orjebin livrât le compte-rendu de lecture du livre de Bernard Boyer au moment où l'on recherche des photos de la Sirmac construite et pilotée par ce dernier (ci-dessus). Des autos, des livres, et des hommes ; MdS n'a pas d'autre ambition que de se situer au point focal de cet ensemble. Tout le reste serait littérature.


En avertissant ses lecteurs, en préambule, que le contenu et la présentation du livre risquent de dérouter, l’éditeur du Palmier fait preuve d’une sage précaution. En effet ce livre méritait plus que sa mise en page vieillotte, son iconographie sortie d’un vieux catalogue Manufrance. Il exige que l’on s’accroche durant les premiers quart d’heure et que l’on s’installe dans le monde un peu austère d’un autodidacte des années cinquante, une période qui, pour un provincial peu doué pour les études mais passionné de mécanique, peut être intéressante mais s’avère loin du glamour et de l’insouciance des caves de St-Germain-des-Prés. Bernard Boyer et Françoise Sagan n’ont pas les mêmes valeurs.

Ce livre va nous fait entrer dans le milieu des tout petits artisans du sport mécanique français. Petit à petit nous passons du régional sur deux roues au national sur quatre roues, puis à l’international au plus haut niveau pour finir au record mondial de vitesse. Bernard Boyer rend tout au long de son livre des hommages appuyés à certains (souvent peu connus) mais aussi égratigne très calmement des icônes du sport auto qui nous semblaient intouchables.

La première partie de l’ouvrage, écrite par Bernard Boyer, retrace son enfance depuis sa naissance en 1934 jusqu'à son entrée chez Alpine en novembre 1962. Cette période verra les premiers contact du jeune homme avec la moto, des Magnat-Debon, des Gnome et Rhône, des Peugeot, des DKW, des Puch, surtout des Puch. Trois Bol d’Or, l’apprentissage des trajectoires en suçant la roue arrière de Georges Monneret au virage de la Ferme, les mains dans le cambouis, en semaine, chez un garagiste un peu Thénardier, pas de fric, la galère d’un service militaire interminable. Bref ce n’est pas l’Autosport’Academy.

A la sortie de l’armée et après avoir pris conscience qu’il se faisait exploiter par son patron, Bernard se fait embaucher chez Chausson comme essayeur d’autocars. Les trajectoires sont différentes de celle d’un 250 à Montlhéry, mais il y apprendra des astuces de conduite économique qui lui serviront lorsqu’il visera plus tard l’indice énergétique au Mans avec CD.

En 1957, c’est son premier Grand Prix en tant que spectateur et en 1958 il débute en compétition sur formule Monomill. Cette partie du bouquin m’a beaucoup plu pour l’ambiance. Bernard Boyer n’est pas Proust mais pourtant l’atmosphère des garages sous l’anneau de Montlhéry, les rencontres au bar de l’Action, les victoires et les bouquets, les bagarres à Monaco contre les Stanguellini, les retours au boulot le lundi matin, Boyer nous les fait vivre simplement , sans esbroufe mais avec une grande acuité.

Vient l’épisode où, en 1959 - il a 22 ans -, il décide de construire sa propre formule junior avec son ami Legan, la Sirmac, châssis tubulaire et moteur de Dauphine Renault. L’année suivante ce sera la confrontation avec les juniors italiennes dépassées et les anglaises modernes pilotées par des pilotes en devenir, style Jim Clark, Henry Taylor et d’autres comme Jo Schlesser, Guy Ligier et Henri Grandsire. La Sirmac, magnifiquement dessinée est aujourd’hui une auto mythique puisque disparue, on peut la voir sur des photos d’époque notamment lors de sa première sortie photographiée par Henri Vachon, le portraitiste des pilotes de F1 de l’époque, ce sont d’ailleurs les meilleures photos du livre, en terme de qualité .

Bernard Boyer explique très bien l’épisode de sa démission de chez Saviem, son boulot, son gagne-pain, pour se consacrer entièrement au sport automobile, sans vraiment se rendre compte des conséquences qu’allait entraîner cette décision.

C’est lors de la saison 61 qu’il dispute sur une Lotus 18 qu’il prend conscience de ses limites, passage assez court mais exprimé avec une grande lucidité. Il est à Rouen-les-Essarts le 4 juin et il sent que dans les grandes courbes de la descente du Nouveau Monde il n’est pas totalement à l’aise, mais surtout que dans la montée après l’épingle il ne réussit pas à passer sans lever le pied car ce troisième virage est sans visibilité. Son esprit pragmatique lui interdisait l’inconscience de l’inconnu. Il sait qu’il a du talent, mais à partir de ce moment-là, il doute de ses capacités à progresser.

Avant de travailler pour le Moteur Moderne il s’essaiera à la construction de remorques de transport de voitures de course mais il ne trouvera qu’un seul client : José Rosinski. Moteur Moderne le détachera chez CD, ce qui permet au lecteur d’en apprendre beaucoup sur Charles Deutsch. On trouvera en fac-similé des courriers signés par le constructeur, assez surréalistes (ci-contre, agrandissable). On croisera au fil des pages les Chappe, Gessalin et autre Bonnet et un petit jeune, spécialiste de la carburation, Jean-François Robin. Le récit de cette période est incroyable de précision dans les détails, tant techniques, la préparation du Mans, le Nurb’, les rapports de boite, les problèmes d’alimentation, etc., que humains car Boyer se souvient des noms et prénoms de tous ceux qu’il côtoyait à l’époque. Le moindre technicien est cité.

Au deuxième tiers, un changement brutal s’opère, le livre n’est plus écrit à la première personne. Bernard Boyer entre chez Alpine. Considérant cette histoire comme connue, il souhaite simplement apporter son témoignage à Michel Delannoy qui transcrit leur conversation. Je ne sais pas si ce procédé libère Bernard Boyer ou si Delannoy pratique la question d’une manière spéciale, mais à partir de là, ça balance velu !

Le premier intouchable à se prendre un scud, c’est « Monsieur Jean ». D’abord pour dire que l’entente harmonieuse entre Rédélé et Gordini était une façade et que les frictions étaient nombreuses. Ensuite on donne quelques exemples qui pourraient laisser penser que le grand bonhomme de Dieppe n’était pas aussi près de ses équipes  qu’on a bien voulu le dire et que certains de ses raisonnements et stratégies étaient somme toute assez simplistes. On apprend également que Rédélé témoignait d’un sens de la communication envers les medias dont ne profitait pas forcément son personnel ; bref, le technicien Boyer n’appréciait que très modérément le commerçant Rédélé.

Son passage chez Alpine lui laisse manifestement des souvenirs amers : rapports avec ses collègues difficiles, Mauro Bianchi et ses réglages de suspension aussi fermes que son caractère, Etienne Desjardins et son coté fonctionnaire soumis, Marcel Hubert et son incapacité à respecter un planning, ça balance pas mal à Dieppe, là encore Boyer fait montre d’une grande précision qui ne s’embarrasse pas de langue de bois.

Son entrée chez Matra ne modifie en rien sa franchise. Il gardera une grande admiration pour Lagardère et un fort respect pour Georges Martin. L’épisode de l’accident de Robby Weber est traité avec pudeur et objectivité, mêlant la culpabilité à l’incompréhension de la réelle cause de l’accident.
Ses avis sur les pilotes sont clairs et nets, il y a le grand Stewart et ses qualités immenses de metteur au point et sa capacité d’analyser et de rendre compte.

Citons un extrait qui résume bien l’avis de l’auteur sur les pilotes Matra :
"[...] La paire constituée de Stewart et Beltoise fut remplacée par celle de Beltoise et Pescarolo en 1970. Bernard aura souvent l’occasion de regretter l’absence de Stewart. Il s’était toujours montré disponible et concentré lorsqu’il venait a l’usine, mais il n’en était pas de même avec Beltoise. Jean-Pierre était imprévisible, il papillonnait et était sans cesse à la recherche d’un téléphone. Dès son arrivée il parlait de l’heure a laquelle il devait repartir.
Depuis, Bernard a souvent repensé a cette époque, et lorsqu’il l’évoque, il affirme que l’on a donné trop d’importance aux avis de Beltoise et pas suffisamment pris en compte l’apport qu’offrait Pescarolo. En essais, il était fréquent que Beltoise demande une modification de réglage sans émette le moindre commentaire. Il suivait son idée seul. On était loin des longues discussions entre Stewart et Tyrell. Bernard ajoute pensivement : Ce n’est pas une critique de dire que Beltoise ne compensait pas le vide laissé par Stewart, c’est une réalité. [...] »

Toujours sur Beltoise, Boyer révèle ses rapports complexes avec Cevert ; par exemple aux essais du Mans en 73 où ils tenaient à faire équipe mais préconisaient  des réglages très différents. Il fallait en plus subir leur rivalité car chacun d’eux visait le statut de numéro 1 chez Matra, tout cela ne facilitait pas le travail des ingénieurs. Ailleurs également dans l’ouvrage on note le plus grand respect que Bernard Boyer porte à Henri Pescarolo, tout particulièrement lorsqu’il évoque la 640. Il régle en même temps d’une manière claire et froide, en quatre pages, quelques comptes avec Robert Choulet.

Le livre se termine sur l’après Matra-Sport, sa mutation à Matra-Défense et sa « retraite » on ne peut plus active puisqu’il retrouvera ses sensations de pilote et de constructeur pour s’attaquer et réussir un record du monde de vitesse.

Pilote, il n’aura à mon sens jamais cessé de l’être durant sa vie. Il me semble qu’il a comblé son manque de formation technique par ses connaissances de la piste et par la facilité qu’il avait à analyser et à traduire les impressions que lui transmettaient les pilotes. Cette belle expérience de pilote moto puis auto où il a prouvé qu’il n’était pas manchot l’aura certainement beaucoup aidé.

Ce livre a une place dans nos bibliothèques. Il se range chez moi entre Matra la saga de Rosinski qu’il complète et Alpine Label Bleu de Christian Descombes qu’il relativise. Je le rapproche aussi du récent Dupasquier, ces deux ouvrages ont en commun la découverte de la haute technologie de l’intérieur, et à travers des hommes.

Bernard Boyer est un homme discret. Pendant les quelques années où nous fréquentions les circuits, nous l’avions peu remarqué, je le regrette un peu. C’est aussi un homme pudique qui ne dévoile rien de sa vie privée, à une exception près qui prend du coup toute sa valeur : il évoque son « pote » Black, une sorte d’alter ego de race canine. Il a disparu et son maître, par fidélité, a décidé de ne jamais le remplacer.
Il était discret et sociable... excepté avec ses congénères.  Alter ego, vous disais-je.

Black figure sur une photo en noir et blanc, mais on voit bien qu’il a les yeux chocolat.

 

 

BOYER (bernard), DELANNOY (Michel) .- Bernard Boyer, autodidacte & pragmatique, du CAP au Championnat du Monde. Ed du Palmier, Nîmes, 2008, 168 p., 29 €





Jean-Paul Orjebin




Avec André Legan sur la Sirmac en 1960 © Ed. du Palmier
Les deux dernières voitures © Ed. du Palmier