Le dernier pilote

Un des piliers du Blog Auto [1] où il traite de sujets dont personne ne veut comme Neckar, Rambler ou les voitures chinoises, notre ami Joest Jonathan Ouaknine est aussi l'auteur d'une dizaine de livres dont le prochain, sur le ChampCar, sortira chez ETAI au printemps 2009. Doté d'une santé de fer, il anime aussi un blog perso [2] où il livre, indique-t-il, sa "philosophie à la petite semaine sur l'automobile, des photos insolites et des articles impubliables sur Le Blog Auto". Là ne s'arrête pas sa production car il est en outre traversé par le démon de la fiction, ce dont témoigne cette robuste nouvelle de 20 000 signes, après raccourcissement à notre demande, qu'il nous a envoyée, car impubliable tant au Blog Auto que chez lui. Un texte aussi long sur Skyrock eût été une première. Nous le livrons à votre plaisir.

 

Fabrizio Benelli est un jeune homme contrarié. Aux essais, il pensait être très rapide. La voiture était réglée comme il les aime : un peu survireuse. Il a eu l’impression d’avoir trouvé les trajectoires idéales. Le meilleur, c’est lui ! Le chronomètre n’était pas d’accord et le voilà 17e sur 24 partants. Un énième résultat modeste. Ensuite, dans les stands, lors du débriefing avec son ingénieur, Rolf, ce fut la douche froide :  You’re too slow on Rettifilo, you’re too slow on Della Roggia, you’re too slow on Lesmo, you’re too slow on Serraglio, you’re too slow on Ascari, you’re too slow on Parabolique. But, you’re really fast on Curva Grande.

C’est d’autant plus humiliant qu’il court à domicile. Il n’est pas de Monza ou de sa région, mais c’est la seule en étape Italienne du championnat. Toute sa famille est venue l’encourager. Devant eux, il cherche à sauver les apparences. « C’est pas grave ! Evidemment, j’aurais préféré être premier. Mais je connais le circuit comme ma poche. Je suis confiant pour la course : le podium est envisageable. » Il joue les stars avec ses vêtements de marques, les lunettes de soleil qu’il garde même en intérieur et sa Subaru Impreza dernier modèle. Des enfants, impressionnés d’avoir pu pénétrer dans le saint des saints du paddock et d’y rencontrer leurs idoles, lui demandent timidement un autographe. Il signe en tapotant sur les têtes blondes : « Accrochez-vous, les gamins et un jour, vous serez à ma place. » Mais à l’intérieur, il est miné.

Tout avait pourtant bien commencé. Il se rappelle, cette fois où ses parents avaient dit à Gianmaria, son grand-frère : Cet après-midi, tu gardes Fabrizio ! – Mais papa, on va aller au karting, avec Domenico ! – Alors, vas-y avec Fabrizio !  C’était la première fois qu’il montait dans un kart et ça lui a tout de suite plus. Il avait alors 10 ans. Il a ensuite convaincu son père de lui acheter un kart, une combinaison et un casque. Quelques semaines plus tard, il disputait sa première course. Il est vite devenu un habitué des podiums. Lui, l’avorton, le dernier né, devenait le centre d’attention de la famille. D’autant plus que rapidement, Fabrizio est monté en grade pour devenir pilote « usine », avec une rémunération très confortable pour l’adolescent qu’il était. Gianmaria en était jaloux et il même tenté de courir. Mais il était trop lent et a du renoncer.

Après 6 ans et de nombreuses coupes, on l’a persuadé de "monter en  automobile". Il débuta par le championnat italien de formule Renault. Les budgets et les enjeux étaient multipliés par dix. Pourtant, d’emblée, il s’imposa. Il tenta ensuite sa chance en championnat Européen de F3. Comme son nom l’indique, c’est là que court les meilleurs espoirs Européens. Tous ont, comme Fabrizio, un palmarès déjà solide derrière eux et les écuries de F1 les surveillent du coin de l’œil. La première année fut bonne, avec une victoire en fin de saison ; il pensait pouvoir jouer le titre l’année suivante. D’autant plus qu’il est de bon ton de dire : « Une année pour apprendre et une année pour gagner. » L’ambiance était joyeuse et Fritz Bergman, le responsable de l’équipe, le considérait comme son fils. Sauf que les contre-performances se succèdent. Si au moins il pouvait accuser son équipe ou sa voiture… Le problème, c’est que son équipier, Maier, un Autrichien, occupe les avant-postes. Il a un an de moins que Fabrizio et il débute en F3. C’est lui, désormais, le chouchou de Bergman. Fabrizio a été jusqu’à conduire la voiture de Maier, sans succès.

Fabrizio sait ce que tout cela signifie : sa carrière va, au mieux, stagner. Tout pilote aspire à la F1. A défaut, il peut courir en GT, en tourisme, voir s’exiler aux Etats-Unis ou au Japon, où les salaires sont mirobolants. Néanmoins, chaque année, de nombreux jeunes pilotes, faute de talent ou de budget, doivent raccrocher le casque.

Comme les d’autres, Fabrizio a du quitter l’école lors de son passage à l’automobile et l’année suivante, vu qu’il a intégré une écurie Allemande, il a bien fallu quitter le foyer familiale et s’installer près de l’usine. Pour des raisons de nuisances sonores et de coût du foncier, on ne construit des circuits qu’en rase campagne. Afin de développer l’activité, on y organise des pôles du sport mécaniques avec des défiscalisations pour les entreprises du secteur. Ainsi, les écuries, comme celle de Bergman, s’installent au milieu de nul part. Piloter demande aussi une bonne hygiène de vie et un entraînement physique. Avant, on trouvait normal qu’un pilote s’évanouisse une fois arrivé sur le podium ou doivent renoncer à cause d’une crampe. Schumacher a débarqué en F1 avec sa salle de musculation itinérante et son diététicien personnel. On a mis en adéquation sa forme physique et sa constance, son endurance ou sa concentration. Alors, on a envoyé les pilotes en salle de musculation. Et fini les fêtes interminables, même hors des week-ends de course. Cela fait beaucoup de sacrifices pour un jeune homme.

En retour, ils espèrent la gloire. Quand la machine s’enraille, ce sont les pires aigris. Tout ça pour rien ! Comment être optimiste alors qu’à 19 ans, vous êtes déjà un has-been ? Fini les courses, fini les quelques lignes dans les journaux, fini les yeux des gens (notamment des filles) qui brillent lorsque vous dites que vous êtes pilote. Bonjour l’anonymat et l’oubli (très vite, vos anciens copains pilotes « perdent » votre numéro.) Fabrizio s’imagine déjà derrière un bureau, dans l’entreprise familiale de carrelage. Quelques photos évoqueront ses années derrière le volant et il en sera réduit à déverser son fiel dans les forums sur Internet.

Tout le monde est là, à l’encourager. Il y a même ses amis d’enfance. Mais il voudrait être seul et s’enfermer à double-tour dans le motor-home de l’équipe. Il n’est pas du genre à s’étendre sur ses problèmes. De plus, pour beaucoup de gens, piloter est le plus beau métier du monde. Avoir des états d’âmes, c’est un caprice d’enfant gâté.

Tandis qu’on lui parle, il regarde ailleurs. Notamment vers les petits malins qui ont trompé la vigilance des gardiens pour pouvoir accéder à l’ancien autodrome, attenant à la piste. Difficile de croire qu’à une époque, les pilotes tournaient sur ce tracé en bêton, très incliné et très dangereux. Cela fait plusieurs décennies qu’il a été rendu à la végétation. Fabrizio n’est pas porté sur le passé ou les statistiques. La seule chose qui l’intéresse, c’est lui. Ce n’est même pas un tifoso. Il veut être champion du monde de F1, point. Que sa voiture soit rouge, grise ou blanche, c’est secondaire.

Parmi les guests, il y a Monsieur Volta et son fils, Pierluigi. Volta est le principal sponsor de Fabrizio, alors il faut lui sourire. Avant de faire un chèque, Volta avait exigé que Pierluigi puisse faire quelques tours à bord de la F3. C’est un gamin de 16 ans, du genre fils à papa. Tous les pilotes sont persuadés de détenir la vérité, mais celui-ci va encore plus loin. En karting, il s’était taillé une réputation de chien fou et aucun patron d’écurie n’en veut. Lors de l’essai, il n’écoutait pas les recommandations. Une fois parti, il a fait n’importe quoi, accélérant sans attendre que ses pneus soient en température, freinant trop tard, roulant dans le gravier, partant en glissades et finalement, il s’est pris un muret. Plus de peur que de mal, mais c’est un miracle si la voiture a pu être réparé à temps pour le meeting suivant. Sortant de la monoplace meurtrie, il a jeté son casque par terre et a donné un coup de pied rageur dans le nez de la voiture. Evidemment, Pierluigi fut loin de faire profil bas. Bergman a du puiser au fond de ses réserves de patience et de diplomatie pour ne pas lui dire : « Petit con ! Dégage ! Je ne veux plus te voir ! Et t’as intérêt à ne plus jamais remettre les pieds sur un circuit. » Fabrizio, s’est enfermé aux toilettes où il s’est acharné contre un lavabo, parce qu’il ne faut rien dire contre le fils d’un sponsor. D’autant plus que Volta se bouche les yeux et est persuadé que Pierluigi est un champion en devenir. Volta est riche et nul doute qu’un jour, un patron peu scrupuleux acceptera de lui donner un volant. On en a même vu aller jusqu’en F1. Mais une fois leurs réserves financières épuisées, ils sont éjectés sur le champ.

L’autre gros sponsor de Fabrizio, c’est DKG, un fabricant Allemand de haut-fourneaux. Heureusement, l’ingénieur-docteur Becker, PDG de DKG, n’a pas de fils aspirant-pilote. En revanche, il se sert de son protégé comme d’une mascotte. Fabrizio se rappelle l’austère salon de la métallurgie, cerné par deux grosses pièces en fonte et dédicaçant des posters pendant deux jours. Becker a traversé les Alpes pour être présent au salon de l’acier : Fabrizio, on se revoit là-bas mardi matin. On vous a prévu un espace sur le stand. J’espère que vous n’aviez pas oublié le rendez-vous.

Qu’est-ce qu’il ne faut pas faire pour avoir un chèque… Et toujours rester poli. Il doit réunir environ 100 000 € pour courir en F3. Bergman a passé quelques contrats et lui permet de réduire cette somme d’un tiers. Pietro, son manager, le fait régulièrement rencontrer des annonceurs potentiels. Pour eux, c’est de l’argent quasiment jeté par les fenêtres. Pour Fabrizio, c’est de l’argent vital pour lui et sa carrière.

C’est l’heure. Toujours le même rituel. Il se déshabille entièrement. Puis il enfile ses sous-vêtements ignifugés. Vient ensuite la combinaison, orange, comme à sa voiture. Comme tout pilote, il se rend aux toilettes du circuit avant de partir. C’est à la fois un besoin naturel et une étape du rituel. On pourrait y entendre les mouches voler tant ils sont tous déjà dans un autre monde. Même les pitres de service ont l’air grave. Pour s’isoler un peu plus, certains ont un iPod sur les oreilles. D’autres, murmurent de façon imperceptible le tracé, telle une prière.
Vient l’installation. Il rentre toujours par le côté gauche (toujours le même), enjambe le large ponton et se glisse dans l’étroit habitacle. Gunther, un des mécanos, le harnache. Il installe ensuite la gourde, remplie de deux litres d’une boisson énergisante. Puis on lui passe les bouchons pour les oreilles, sa cagoule ignifugée et son casque.

Les bruits de l’extérieur sont atténués. Rolf lui donne d’ultimes recommandations, qu’il n’entend pas. De l’index, il presse un bouton et une diode verte scintille : l’extincteur fonctionne. Il lève le minuscule capot du court-circuit et tourne l’interrupteur sur « ON ». Le tableau de bord s’allume, les chiffres digitaux dansent, puis ils affichent « OK ». Fabrizio lève l’index et fait avec des cercles imaginaires pour demander le démarreur. Deux mécaniciens poussent une lourde machine qu’ils branchent à l’arrière de la voiture. Pendant quelques secondes, un bruit d’air comprimé se fait entendre, puis après une brève secousse, le 4 cylindres Mercedes se réveille. Fabrizio dose habilement l’accélération, car le moteur n’aime ni le ralenti, ni le surrégime à froid. Par une pression sur la palette derrière le volant, il passe la première. L’un des commissaires lui fait signe d’y aller. Le feu est vert : il peut s’engager sur la piste. Il quitte doucement la pit-lane et dépasse le point de non-retour.

Dans le tour de chauffe, il essaye de faire le vide dans sa tête. Malgré le rituel, il songe toujours à sa carrière, à Maier, à Bergman, à ses parents qui le regardent… Ah, si tout était aussi simple que dans un Michel Vaillant : on ferme les yeux, on les rouvre et on est concentré… Il doit surtout songer à faire chauffer ses pneus en faisant des zigzags. Le circuit est simple à mémoriser. Il commence par la chicane de Rettifilo. Puis c’est la Curva Grande, sur la droite, qui se prend à fond. On poursuit sur une deuxième chicane, Della Roggia. Ensuite, c’est Lesmo : deux virages sur la droite reliés par une brève ligne droite. On attaque alors une longue ligne droite à peine brisée par Serraglio. Au bout, il y a la dernière chicane, Ascari. Puis c’est une longue ligne droite qui débouche sur Parabolique, un virage à 180° qui se termine par une courbe et enfin, la ligne d’arrivée. Il va partir 17e et il n’est que 12e au championnat : il lui faut un résultat. Il va tenter de s’envoler au départ et ensuite, il attaquera comme un beau diable. De toute façon, s’il continue sa saison comme il l’a commencé, il ne fera pas de vieux os chez Bergman.

Le tour se termine et il prend place sur la grille : tout au fond. Il devine à peine les premiers. Au moins, il évitera la cohue. Par contre, sur le côté, il voit les spectateurs, debout, qui guettent fébrilement le départ. A peine s’est-il placé sur la grille que la voiture de sécurité et la voiture médicale sont là : le départ va pouvoir être donné. La tension monte. Le stress est l’ennemi du pilote : le champ de vision est réduit et l’on risque de perdre sa concentration. On lui a donc appris à garder son calme même à l’approche du départ. Un feu s’allume. Puis deux. Puis trois. Puis quatre. Et enfin le cinquième. Ils s’éteignent d’un coup. Il écrase l’accélérateur et se faufile dans le chaos. Il double une voiture, se fait doubler par une autre, dépasse un concurrent qui a réagi trop tard. Dans Rettifilo, les commissaires agitent les drapeaux jaunes : comme d’habitude, il y a eu un accrochage au premier virage et deux pilotes sont sur le carreau. Maier est dans le gazon, mais il pourra repartir. Dans la Curva Grande, il arrive à doubler une autre voiture.

Lorsqu’il passe devant les stands, il a le temps de lire son panneau : P12 (position 12.) Dans Della Roggia, il découvre une monoplace au ralenti, pneu arrière droit crevé et aileron arrière qui pendouille. Le voilà 11e ! Ce n’est pas assez, car même dans les revues spécialisées, le classement s’arrête à la 10e place.

P11
Le peloton commence à s’étirer. Les leaders sont déjà loin devant. On a retiré les monoplaces dans Rettifilo. A quelques mètres de lui, il y a un groupe de cinq voitures qui n’arrêtent pas de se doubler. Le couteau entre les dents, il doit les rejoindre.
Les pilotes du groupe de chasse se gênent mutuellement. Donc, il sera plus facile de raccrocher le wagon.
Il se rapproche des autres. Il DOIT finir dans les dix premiers. En plus, pour l’instant, Maier est derrière lui. De quoi gonfler son orgueil.
Ca y est, il est dans l’aileron du dixième, Holmes. Il tente quelque chose dans Della Roggia. Ca ne passe pas. Il retente sa chance juste avant la chicane Ascari. Mais il était trop loin.
Il réessaye, dans Rettifilo, puis dans Della Roggia. A la sortie de Lesmo, il est juste derrière Holmes : il pourra le doubler dans la grande ligne droite, grâce à l’aspiration. L’Anglais réaccélère lentement, pour forcer Fabrizio à ralentir. L’Italien ne se laisse pas faire et il peut mettre son plan à exécution. Le prochain sur la liste est Dupuy.

P10
Il est intercalé entre Dupuy et Holmes, qui n’a pas baissé les bras. Dans Della Roggia, il est à coté du Français. Ce dernier conserve sa trajectoire et Fabrizio doit lever le pied pour éviter le contact. Holmes a tenté au passage de reprendre son bien, sans succès. Il retente sa chance dans Della Roggia. Les pilotes ont souvent « leur » endroit et Fabrizio adore cette chicane apparemment anodine, mais qui impose un gros freinage. Il joue au poker menteur avec Dupuy. Le Français cède, néanmoins, Holmes en a profité pour doubler les deux hommes.
Fabrizio veut repasser Holmes. D’autant plus que les trois autres voitures s’éloignent. Il se débarrasse d’Holmes dans la Curva Grande et à Ascari, il a déjà rejoint Anderson, le 8e.

P9
C’est dans Serraglio qu’il le dépasse. Plus que deux et il sera… 6e. Dire que les spectateurs n’en ont que pour les premiers ! Il a désormais Muehlbauer dans la mire. Cet Allemand se prend pour Schumacher depuis que Honda l’a invité à tester sa F1 !

P8
Dans la Curva Grande, il remarque que Holmes a également doublé Anderson et qu’il devient menaçant. Muehlbauer tente lui-même de passer Polikarpov, un Russe qui est surveillé de près par Renault. Le pire serait que l’un des deux perde le contrôle de sa monoplace : les autres ne pourraient pas éviter le véhicule en perdition. A la sortie de Lesmo, Muehlbauer a passé Polikarpov. Fabrizio tente quelque chose à Ascari, sans succès, alors que Holmes se fait de plus en plus pressant.
Dans Rettifilo, il se place à l’extérieur. Polikarpov rentre le premier, mais au milieu de la chicane, Fabrizio possède l’avantage et il se rabat carrément pour prendre la corde. A Muehlbauer maintenant ! A la sortie de Lesmo, il est dans son aileron et peut profiter de l’aspiration. L’Allemand n’avait aucune chance. A la sortie d’Ascari, la voix est donc libre. Il se surprend à être aussi rapide aujourd’hui. Pour se remettre de l’effort, il tête sa gourde.

P6 
Alors qu’il savoure sa sixième place, il découvre quatre voitures meurtries, de part et d’autre de la piste, au niveau de la chicane Rettifilo. Et pas n’importe qui : Bernard, Smith, Martini et Carlsson, c’est-à-dire quatre des cinq premiers. Il est deuxième ! Dire qu’il y a quelques secondes, il était déjà heureux d’être sixième !

P2
La joie de lire "P2" sur le panneau. Cela faisait si longtemps… En plus, le premier n’est qu’à 2 secondes et il est possible d’aller le chercher.
A la sortie de Lesmo, il aperçoit une autre monoplace. Il la reconnaît : c’est Tanaka. Il est parti 3e, donc, s’il est là, c’est que c’est lui le leader. Et Fabrizio est plus rapide que lui ! Il n’y a que la longueur d’une ligne droite entre eux deux. Le fait d’avoir un visuel est une vraie carotte. Fabrizio est confiant. Il reste une dizaine de tour et en grignotant, 40 centièmes à chaque passage, il finira par rejoindre Tanaka. Il se voit déjà sur la plus haute marche du podium. Hélas, il est trop optimiste dans la chicane Della Roggia : il freine trop fort et va tutoyer le gazon. Cela coûte cher en secondes et il a déjà eu de la chance de ne pas partir en tête-à-queue, voir pire de finir dans le bac à sable. Au moins, personne ne l’a doublé.
Tanaka est bien loin : à peine Fabrizio sort de la chicane Rettifilo que le Japonais est déjà dans la Curva Grande. Il n’y a pas 36 solutions : attaquer, attaquer, attaquer.
Le troisième est menaçant. Il pourrait se contenter d’un podium. Ca serait son premier bon résultat de l’année. Sauf qu’un vrai pilote ne veut pas être « P2 » ou « P3 ». Il doit être « P1 ». Dans la chicane Della Roggia, il tête sa gourde, espérant que la boisson énergisante le dopera. Dans Lesmo, il ralenti à peine. Ca passe juste-juste. Au milieu de la chicane Ascari, il est à 200km/h. Ah ça, il n’est plus « too slow » ! Tanaka est de plus en plus proche.
D’après le panneautage, il a repris 80 centièmes à Tanaka. Tanaka va voir ce qu’il va voir ! Il se blotti derrière lui. Dans la Curva grande, il n’est qu’à quelques décimètres de son aileron. A la chicane Della Roggia, Tanaka loupe un rapport. Ils sont cote à cote. Fabrizio est sur sa droite : à Lesmo, il aura l’intérieur. Ils arrivent ensemble au virage. Fabrizio élargit sa trajectoire pour le forcer à ralentir. Les roues se touchent, puis Tanaka ralentit. Ca y est. Pour la première fois de l’année, il est en tête d’une course ! Dans la Variante Ascari, Tanaka est déjà loin. Il entre dans la Parabolique le sourire aux lèvres.

P1
Maintenant, les derniers tours vont sembler très longs. Sous son casque, Fabrizio bouillonne. Rester en tête jusqu’au drapeau à damier est au moins aussi difficile que d’atteindre cette position. D’autant plus qu’il n’a pas ménagé son monture. Il est attentif à tous les bruits. Il n’y a pas comme un sifflement dans la boite à air ? Et sa direction ? Malgré le contact, tout semble normal. Une F3, c’est bien fragile. Les accrochages ne pardonnent donc pas. De plus, le carbone est traitre : des microfissures se créent lors d’un contact et avec les vibrations, elles s’ouvrent et la pièce finit par casser.
Un peu plus d’une seconde d’avance sur le second. C’est à la fois peu et beaucoup. S’il reste à ce rythme, Fabrizio risque une panne ; s’il ralentit, il risque de se déconcentrer. Tous les pilotes ont appris ce classique : Monaco, 1988, Senna est en tête, il possède une large avance sur Prost. Il ralentit en vue de l’arrivée. Déconcentré, il percute un rail, abandonne et Prost gagne. Et puis, en F3, les courses sont plus courtes et les monoplaces quasiment identiques ; les autres ne sont donc jamais très loin.
A l’entrée des stands, il voit Maier rentrer au ralenti pour renoncer. Il songe d’abord : « Bien fait pour lui ! Aujourd’hui, c’est MON jour. » Puis il panique. Après tout, ils sont de la même écurie : si Maier a un souci, il risque d’être victime du même mal. Que marquait le panneau ? Il n’a même pas pu le lire. « Ca y est, je me suis déconcentré. » Et si quelqu’un était juste derrière lui, prêt à le doubler ? Son pouls s’accélère. Il tète nerveusement sa gourde.

On lui a indiqué qu’il a 2 secondes d’avance sur le 2e. C’est peu. C’est encore la preuve qu’il ne faut surtout pas se relâcher. Il est en nage. Il voit la monoplace dans son rétroviseur, mais les couleurs bougent, tant il est fébrile. Est-ce Holmes ? Muehlbauer ? Tanaka ? Lorsque l’on poursuit un concurrent, votre hargne est décuplée. Monza n’est qu’une série de longue ligne droite où l’on peut se doubler. Et s’il tentait une manœuvre kamikaze, qui les éliminait tous les deux ? A la sortie de la Variante Ascari, il tremble. La Parabolique est là, au bout de la ligne droite. C’est le dernier virage. Il se surprend lui-même à freiner tard, pour montrer à l’autre qu’il se défendra jusqu’au bout. L’entrée des stands. La sortie du virage. Il voit le starter avec son drapeau à damier. Toute son équipe est massée le long du muret de séparation, prêt à exulter. 4e, 5e, 6e… Il passe devant le drapeau.

Il ose à peine lever le poing. Et s’il s’était fait doubler dans les derniers mètres, sans s’en rendre compte ? L’autre s’est mis à sa hauteur. C’est Polikarpov. Il lui lève le pouce, ce qui signifie : « Bravo, tu as été le plus fort. » C’est la libération pour Fabrizio. Il peut souffler ; sa première victoire de la saison, il la tient. Il pleure de joie. Certes, il a profité des nombreux abandons. Mais il n’y a que le résultat qui compte et aujourd’hui, il est en haut de la feuille, alors que Maier a du renoncer. Il se sent invincible : la fin du championnat est pour lui, il en est sur.

La F3 n’est que le prologue d’une course de DTM. Alors, il faut se presser. A peine le tour d’honneur terminé, les voitures retournent dans les stands et les commissaires poussent littéralement les trois premiers (Tanaka, Polikarpov et lui) sur le podium, où ils sont encore gantés et casqués. Les tribunes sont plutôt vides, mais lorsque les badauds entendent les premières notes de Fratelli d’Italia, les têtes se lèvent. Certains viennent voir quel pilote a permis à l’Italie de s’imposer et les gens applaudissent à l’issue de l’hymne. Les flashs crépitent pour immortaliser le héros du moment. Fabrizio s’imagine déjà en pleine page dans la Gazetta Dello Sport. Il encadrera l’article et le montrera à ses sponsors éventuels. Puis, tandis qu’il agite la bouteille de champagne, il songe à préparer la prochaine course. Car un pilote est toujours dans le coup d’après.

 

 

Joest Jonathan Ouaknine

 

[1]  www.leblogauto.com
[2]  http://joestf1.skyrock.com

Monza F3 © Stella-Maria Thomas