mardi, 01 juillet 2008
Patrick Gaillard
A la location de camions, l’activité de son père, Patrick préfère la conduite de voitures de course. Après avoir débuté en Formule Super Renault, il apparaît en F3 en 1977, conduisant une Chevron B38 Toyota dans le championnat d’Europe. Une cinquième place à Croix-en-Ternoix lui facilite l’accès, la saison suivante, à un volant d’usine Chevron.
1978 est sa grande année. Il termine à la troisième place derrière Jan Lammers et Anders Olofsson, sur une Chevron B43, le championnat d’Europe F3 qu’il marque par deux victoires, d’abord à Imola, premier succès en F3, puis une semaine après sur le grand circuit du Nurburgring. Il s’était signalé plus tôt en saison pour avoir laissé échapper un Grand Prix de Monaco F3 que, sans un dépassement hasardeux d’Elio de Angelis qui l’envoya au décor, il eût remporté. Etabli en Angleterre, Gaillard commence d’impressionner là-bas où on le surnomme Super Frog. Sans doute est-ce pour honorer son surnom qu’il saute dans un premier temps sur une épreuve de F2 en fin de saison, à Suzuka, sur une Chevron privée, puis ensuite sur le contrat que Chevron lui signe pour l’année qui vient. Il ne fera pourtant que quatre courses pour la firme de Derek Bennett (Nurburgring, Pau, Hockenheim et Donington) car un programme inattendu en F1, chez Ensign, aura ses faveurs.
Mo Nunn fait appel à ses services pour pallier en dernière minute le défaut de super-licence de Tiff Needell, lui-même pressenti pour remplacer au GP de France le titulaire du volant de l’Ensign depuis le début de l’année, Derek Daly. Gaillard ne se qualifie pas à Dijon, pas plus qu'à Hockenheim et à Zandvoort, abandonne à Zeltweg et finit 13e à Silverstone. Nunn le remplace en Italie par Marc Surer qui ne fera pas mieux… Vers la fin de l’année, d’une détente, il atterrit à Laguna Seca où il s’essaie à la CanAm sur une Lola F5000 retaillée en Sport qu’il mène à la 11e place.
On reverra pourtant Gaillard au volant d’une Ensign lors du GP d’Espagne 1980 ; il se classe 6e à cette course boycottée par les grandes usines et qui fut déclarée hors-championnat. Il en sera alors fini des chances de Patrick Gaillard en F1 lorsque Mo Nunn confie le volant de la N 180 à Tiff Needell et en fin de saison à Geoff Lees. Suivent alors des montes erratiques au gré des opportunités qui se présentent à lui – l’essentiel restant de courir. Après un espoir non concrétisé du côté d’AGS, il fait deux courses du championnat d’Europe de F2 sur la Maurer BMW du team du même nom, deux autres en F2 japonaise sur March, ainsi que deux manches du championnat du monde d’endurance au volant d’une auto construite par le garagiste suisse André Chevalley, l’ACR 80 Ford. Il casse tant à Silverstone qu’au Mans.
Patrick s’achemine lentement vers une fin de carrière de laquelle, au début de 1981, quatre courses le séparent. Le Mans d’abord avec André Chevalley et l’ACR, puis deux épreuves Sport en 1982 sur une Courage, au Nurburgring et à Brands Hatch où un bris de moteur aux essais l’empêche de prendre le départ, et enfin les 24 heures du Mans 1983 à l’issue desquelles, sur la casse de la Porsche-Kremer qu’il partage avec Derek Warwick et Frank Jelinski, s’arrête la contribution de Patrick Gaillard au sport automobile.
Super Frog, toutefois, a gaillardement rebondi. Les amateurs assez fortunés pour claquer un minimum de 1 300 euros dans trois tours du circuit du Var au Luc au volant d’une AGS F1 peuvent le retrouver comme instructeur à l’école ouverte par le constructeur de Gonfaron [1].
Patrick Gaillard
France
Né le 12 février 1952 à Paris
Voir aussi sa bio sur F1Rejects
[1] www.agsformule1.com
Ensign N 179, GP d'Angleterre 1979, photo DR
Patrick Gaillard jeune, photo DR
Le même "rebondi" © www.racingschools.com
10:10 Publié dans Biographies françaises | Lien permanent | Commentaires (11) | Envoyer cette note
| Tags : patrick gaillard, ensign |
Commentaires
Formidable Gaillard ! Très fin coup de volant. Il eut suffi d'un rien qu'il accomplît une carrière de premier plan. Pugnace, Patrick a gravi les échelons à sa façon, dans des sentiers à dominante britonne, en marge de la double filière Elf et Renault : c'était une mission impossible de réussir son chemin en solitaire. Je le souligne à nouveau : il eut suffi d'un rien. Merci d'avoir salué son parcours atypique.
Écrit par : eric bhat | mardi, 01 juillet 2008
Souvenirs de ce Gaillard bien sympathique qui fut le chouchou d'Auto-Hebdo pendant au moins une saison...
A noter que l'ACR du Mans était une Lola T286 de l'année précédente modifiée et recarrossée à la manière des Alpine A442... Le concept initial était de se passer de radiateurs et d'y installer des échangeurs de chaleur...
Écrit par : De passage | mardi, 01 juillet 2008
Chouchou... chouchou... c'est vite dit. Y'avais pas de chouchou à Auto-Hebdo, y'avait que des coups de projecteurs sur des perfs d'anthologie, en toute indépendance journalistique. Gaillard, ce n'était pas forcément le plus diplomate, ni le mec formaté Elf. En clair, c'est au bord des pistes que l'on se forgeait une idée sur les pilotes et non en lisant les communiqués de presse cher ami vous reprendrez bien une coupe. C'est là tout le mérite d'Etienne Moity, le rédacteur en chef qui m'a tout appris. Bravo encore à Gaillard d'être allé tenter sa chance, comment le disait si bien Tonton Georges, en suivant une autre route que tous les autres.
Écrit par : eric bhat | mardi, 01 juillet 2008
Auto-Hebdo avait tout de même lancé une collecte de fond pour aider Gaillard !
On envoyait 100 balles et on recevait un autocollant : supporter de Patrick Gaillard.
D'autres pilotes talentueux et non-formaté n'ont pas eu cette chance.
Je dis ça sa critiquer : j'avais envoyer mon obole.
Écrit par : Christian Burdet | mardi, 01 juillet 2008
je dirais plutôt : "envoyé mon obole".
Écrit par : Christian Burdet | mardi, 01 juillet 2008
Au début des 70 je revenais de Nogaro par les petites routes, l’autre circuit de la région, celui que l’on appelle le circuit de l’Armagnac, quand une DS rouge foncé avec remorque et monoplace me double.
Je reluque le chauffeur et je me mets dans ses roues.
Ça monte, ça descend et ça tourne sur les petites routes gersoises.
Moi avec ma berline deux portes 100cv, lui avec sa DS, j’avais bien du mal à le suivre d’autant que ça balayait sec sur son passage … devinez de qui je vous parle ? ben c’était écrit sur la monoplace : « P. GAILLARD »
Écrit par : AG | mardi, 01 juillet 2008
Un autocollant ...et un billet d'entrée pour le GP F2 de PAU .
Écrit par : Laurent | mercredi, 02 juillet 2008
Finalement, Patrick Gaillard a raccroché son casque à tout juste 31 ans. Il est aussi question de Anders Olofsson né en 1952 également, et décédé récemment. Je me souviens bien de ce pilote aux très grosses lunettes qui bataillait dur en F3 avec Piquet, et qui, faute de débouchés et non pas de talent, dut se tourner vers d'autres disciplines.
Écrit par : Marc Ostermann | mercredi, 02 juillet 2008
Ce petit commentaire n’est pas directement lié à l’objet de la note, et je m’en excuse. J’en profite tout de même pour dire qu’en effet, la carrière de Patrick Gaillard méritait bien d’être rappelée et qu’il est fort dommage qu’elle n’ait pu être à la hauteur du talent de l’intéressé.
J’en viens donc à l’interview de Sébastien Bourdais paru dans le dernier numéro d’Auto-Hebdo et qui confirme que ce jeune homme, excellent pilote au demeurant, est doté d’une belle capacité d’analyse, et qu’il s’exprime avec une objectivité, une clarté et une cohérence assez remarquables. Certes, son personnage est aussi éloigné de celui d’Innes Ireland que notre bonne vieille Voie Lactée l’est, éloignée, de la galaxie d’Andromède. Mais l’inexorable loi de l’évolution s’applique aussi à la course automobile. Et quoi qu’il en soit, il ne risque pas d’être gêné, LUI, dans la transmission de ses impressions, par une langue un peu pâteuse, pour avoir, en guise de debriefing, absorbé sept ou huit pintes de Guinness tout en flirtant avec la serveuse…
Cela étant, la lecture de l’interview dont il s’agit, pour instructive qu’elle ait été, m’a irrésistiblement fait songer à une petite anecdote, déjà citée dans ces colonnes. Sébastien Bourdais nous décrit fort bien, notamment, les problèmes que peut poser le SEUL franchissement des vibreurs lorsque l’aéro de l’auto présente des défauts tels que son comportement tourne alors carrément à la loterie.
Comment ne pas se souvenir de l’épisode qui mit en scène, sur l’ancien Spa, en 53 ou 54, Juan Manuel Fangio et un pilote privé anglais, le premier au volant d’une Maserati d’usine et le second au volant de la même machine, mais acquise de ses deniers personnels ? (Ce n’était pas Sir Stirling Moss). Au cours des essais, le Privé s’étonnait auprès du champion argentin de la vingtaine de secondes (voire plus) que ce dernier lui mettait dans la vue, alors pourtant qu’à l’époque, il n’y avait guère de différence entre une voiture d’usine et le même modèle, tel que vendu aux clients. Avec sa gentillesse coutumière, Fangio accepta de tourner avec la voiture du Privé et ne tarda pas à approcher ses propres temps, à quelques secondes près. Devant l’effarement du sujet de sa GM, qui le conjurait de lui révéler son secret, le Maestro répondit calmement : « freiner moins, accélérer plus » !
Bon, c’est vrai que des vibreurs, sur l’ancien Spa, il n’y en avait pas. Burnenville ou Masta, entre autres, sans rails ni dégagements, se suffisaient à eux-mêmes.
Professeur Reimsparing
Écrit par : Professeur Reimsparing | jeudi, 03 juillet 2008
Minuit passé déjà ...
ouais eh bien moi je sais de quel pilote il s'agit dans l'article du Professeur, nananère !!!
Bonne nuit à tous.
Gilbert.
Écrit par : Gilbert | vendredi, 04 juillet 2008
patrick ma fait passer mon permis de conduire en1975 au camp du ruchard a avon les roches a cote de tours si tu te reconnais je serrai content de te recontacter j espere avoir des nouvelles merci et a bientot
Écrit par : castaing | lundi, 26 décembre 2011
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