Hommage à André Van Bever (1922-2008)

 

En annonçant dans une de ses dernières livraisons la mort du photographe belge André Van Bever, La Vie de l'Auto a appris à ses jeunes lecteurs qu'avaient existé avant la domination du numérique des hommes qui prenaient des images dont il fallait attendre plusieurs jours qu'elles se concrétisent. Peut-être moins pour la presse, mais bref. Nous en étions là de notre réflexion quant à la meilleure façon de rendre hommage à André Van Bever - petit de taille mais de grand talent - lorsque est arrivé un message de Michel Bollée, l'auteur bien connu [1], nous proposant une interview qu'il avait réalisée en 2006. Qu'il en soit chaleureusement remercié.

André Van Bever était un homme éclectique, doué pour l’équitation, l’alpinisme et la photographie. Il naquit en 1922, ses parents, bijoutiers, étaient fournisseurs de la Cour. La reine Astrid, épouse du roi des belges Léopold III et mère du roi Baudouin, leur commanda notamment un diadème. C’est en 1946 qu’il débuta sa carrière de photographe professionnel au journal Les Sports.

Ce fut lors de mes recherches en vue d’illustrer un livre consacré aux 1000 km de Paris que je fis la connaissance d’André Van Bever. Débutèrent alors dix années de relation amicale, des années ponctuées de longs moments privilégiés passés au téléphone à discuter de personnages de la course automobile, des pilotes belges qu’il affectionnait tant, de photographie, voire d’informatique, lui qui, à quatre-vingts ans passés, avait pris le parti de délaisser la chambre noire pour désormais scanner ses négatifs et effectuer des tirages depuis son imprimante, parfois difficilement ce qu’il reconnaissait volontiers. 
Je tâtonne me disait-il souvent à ce propos, lorsqu’au prétexte d’un tirage qui ne correspondait pas à la qualité antérieure je lui téléphonais pour le supplier de continuer à travailler de manière traditionnelle à l’agrandisseur et aux tirages argentiques. Mais échaudé par l’absence de scrupule d’un laboratoire photographique bruxellois, il hésitait désormais à confier ses négatifs à l’extérieur. En effet, à l’occasion d’une exposition consacrée à l’automobile, à Bruxelles, il découvrit avec stupeur que les grands panneaux illustrant le thème de l’exposition comportaient plusieurs de ses photos, inédites, confiées peu de temps auparavant à ce laboratoire pour des tirages papier. 
Que voulez-vous, ce sont des requins et je ne veux pas d’histoires ! déclarait-il avec le sourire à propos de ceux qui avaient abusé de sa confiance et de son extrême gentillesse.

Ses propos recueillis au cours d’un entretien, le 26 mai 2006 à Bruxelles, évoquent la vie d’un photographe à une époque du sport automobile désormais révolue.

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Vous avez été photographe, notamment sur les circuits automobiles...
J’ai commencé en ’’touriste’’ tout de suite après la guerre, quand les épreuves ont recommencé. C’était donc en 1946. Mais la première épreuve que j’ai faite sérieusement c’était le GP d’Europe à la réouverture de Francorchamps en 1947.

C’était la première course en Belgique après-guerre ?
A Francorchamps, sinon il y avait eu des courses à Bruxelles.

Comment êtes-vous venu à la photographie ?
J’avais un ami qui éditait une revue touristique. Il s’est adressé à moi et m’a envoyé à Francorchamps.

Comme ça...
Oui, comme ça !
Mais à cette époque c’était très familial. J’avais quand même tous les laissez-passer. C’était une belle course gagnée par Wimille sur Alfa Romeo. Alors ce fut l’enchaînement, l’engrenage, j’ai continué cette discipline.

A quel moment avez-vous commencé à travailler sur les circuits situés à l’étranger ?
Je ne me rappelle plus la première course. On allait régulièrement aux GP de Hollande et GP d’Allemagne, tous les pays limitrophes, ainsi qu’en France. Comme il y a eu une éclosion de pilotes belges, je les ai suivis. Au fil des courses j’ai présenté mes photos au journal Les Sports et suis devenu free-lance. J’alimentais la section automobile du journal.

Egalement pour d’autres journaux ?
Cela commençait. Au fur et à mesure j’ai commencé à réunir des archives que je distribuais à droite, à gauche, mais avec une priorité pour le journal Les Sports pour lequel c’était le service express après chaque course. Il fallait rentrer au journal, développer et agrandir.

Jusqu’à quelle époque avez-vous travaillé pour ce journal ?
Jusque vers 1970.

Tout au long de ces années quel est le pilote qui vous a le plus marqué ?
Il y en beaucoup, ils se bousculent, parce que d’habitude c’étaient des types sympathiques que l’on côtoyait. A cette époque c’était encore possible d’être avec eux dans les stands. Je n’ai pas le souvenir d’avoir rencontré un pilote désagréable.

Vous aviez des amitiés très fortes parmi les pilotes belges...
Dans l’équipe belge je les connaissais tous, on se tutoyait, Gendebien, Paul Frère, après il y a eu Mairesse plus tous les autres.

Mairesse et Gendebien, deux personnalités très fortes ...
Oui, deux styles différents...Gendebien était plutôt aristocrate mais pas du tout snob, très amical. Mairesse venait de province, c’était l’enfant brouillon du village comme il a continué à l’être sur les circuits, mais très sympathique aussi.

C’était la grande époque de l’Ecurie Nationale Belge avec une pléiade de pilotes...
Oui l’ENB était assez bien équipée avec des Ferrari, des Porsche, etc. Il y avait beaucoup de pilotes d’endurance : Gendebien, Dubois, Frère, de Changy, Swaters qui était en même temps représentant-importateur de Ferrari.

Comment était financée l’ENB ?
C’est surtout le pétrolier Shell qui a lancé et financé l’ENB.

Parmi tous les circuits que vous avez fréquentés, quel est celui qui vous a le plus marqué ?
A cette époque chaque circuit avait sa personnalité. Par exemple Zandvoort dans le sable était un circuit très amusant, Francorchamps évidemment c’est là que l’on allait le plus souvent et puis tous les circuits français, Le Mans, Reims, Rouen, Montlhéry où il y avait de belles épreuves.

Parlez-moi du Mans plus particulièrement...
J’y suis allé sept ou huit fois. Il y a eu les victoires de Gendebien et de Jacky Ickx mais à ce moment là (victoires de Ickx) je n’allais plus au Mans. On en revient toujours à la catastrophe de 1955 qui a laissé un souvenir marquant. Cette année là je suis venu au Mans mais je n’étais pas sur le circuit au moment de l’accident. Avec mon collègue nous avions eu une panne de voiture et l’avions laissé dans un garage en direction du centre ville. Vers 18 heures nous sommes donc partis la récupérer. En attendant au garage nous avons vu arriver des voitures, des ambulances qui roulaient tous phares allumés, suivies par des camions à l’arrière desquels on voyait dépasser des jambes, des pieds. Le convoi allait vraisemblablement vers l’hôpital. On nous a alors indiqué qu’il y avait eu un très gros accident sur le circuit. Lorsque je suis revenu sur le circuit les restes calcinés de la Mercedes étaient encore sur les fascines.

Aviez-vous le temps de suivre la course ?
Non et peut-être est-ce pour cela que je trouvais que toutes les éditions se ressemblaient. Quand on est sur le circuit, loin des haut-parleurs, on ne sait pas exactement qui est en tête. Bien sûr on voit ceux qui vont plus vite que les autres...

Lorsque vous étiez au Mans comment vous organisiez-vous, tour du circuit, lieux de prédilection ?
On se doit de connaître chaque circuit du point de vue photographique, comme un pêcheur connaît les endroits où ça mord bien ! Au Mans on allait évidemment à Mulsanne, Arnage, dans les Esses. Les distances étaient assez grandes d’un point à un autre. A Francorchamps c’était la même chose. A cette époque on n’avait pas le temps d’aller à l’autre bout du circuit. Au Nürburgring c’était différent, on pouvait prendre une voiture et aller à l’autre bout du circuit. Comme la course était longue on pouvait se rendre à quatre ou cinq endroits différents. Pour revenir au Mans, les Esses étaient très spectaculaires, beaucoup de choses se passaient là-dedans ! La courbe Dunlop après les tribunes était aussi très spectaculaire. Par contre je ne suis jamais allé sur la ligne droite.

Les plus belles voitures qui vous aient marqué ?
Les voitures remarquables c’était par exemple la Jaguar D qui courait d’ailleurs sous les couleurs de l’Equipe Nationale Belge. C’était une bonne voiture pour l’endurance. Les Ferrari évidemment, les Maserati il ne faut pas les oublier, c’étaient des monstres !

Paul Frère est certainement le plus grand journaliste automobile de ces cinquante dernières années. Vous le connaissez bien...
Paul Frère est une véritable encyclopédie automobile et sur la route il va très vite aussi. Un bon équilibre. A la conférence de presse de Ferrari, la tradition voulait que ce soit Paul Frère qui pose la première question, question à laquelle Ferrari s’attendait à chaque fois. Pourquoi ne soignez-vous pas plus l’aérodynamisme de vos voitures ? demandait Paul Frère. Ceux qui s’occupent d’aérodynamisme sont ceux qui ne savent pas faire de bons moteurs, répondait Ferrari. Et alors Frère lui a dit oui mais au Mans telle voiture d’une cylindrée inférieure à celle des Ferrari allait plus vite sur les Hunaudières... 
Paul Frère avait toujours ses entrées chez Ferrari. Je me souviens y être allé avec lui sans rendez-vous. Nous avons bavardé trente minutes avec le Commendatore alors que normalement il fallait prendre rendez-vous plusieurs jours à l’avance. Quand Frère et Gendebien ont gagné Le Mans sur Ferrari (en 1960) ils avaient peu de chance de battre les autres voitures d’usine qui étaient plus rapides. C’est alors qu’il y a eu l’incident de la panne d’essence sur deux autres voitures d’usine (nda : l’usine avait engagé quatre voitures). Je pense que l’ordre du premier ravitaillement était d’arrêter d’abord la voiture des belges puis les trois autres. Deux sont tombées en panne d’essence à Mulsanne ou avant et ça à cause du pare-brise. Chez Ferrari on n’avait pas pensé à faire des essais de consommation, pensant que c’était comme l’année précédente. Elles sont tombées à sec toutes les deux dans le même tour et c’est la Ferrari des belges qui a sauvé l’honneur.

Ferrari parlait-il de Fangio ?
Ferrari a dit : Comme pilote il était formidable mais comme homme je ne l’aimais pas.  On dit que Fangio se plaignait de ne pas recevoir les meilleures voitures. J’ai assisté de près à l’histoire du déchappage des pneus à Monza en 1956. Fangio a dû s’arrêter, abandonner. Il se retrouvait seul dans le stand et attendait l’arrêt des autres Ferrari pour voir si l’un ou l’autre des pilotes ne lui aurait pas passé le volant. Les Ferrari s’arrêtaient tout le temps puisqu’elles déchappaient en permanence. Musso s’est arrêté et il est reparti sans un regard pour Fangio. Collins s’est arrêté et lui a passé le volant. Il y a une de mes photos dans le livre de Maurice Louche (Emotion Ferrari) où l’on voit Collins qui enlève son casque. Un beau moment.

Dans votre carrière quel est le plus grand moment que vous ayez vécu en tant que photographe sur les circuits ?
Notamment quand Mairesse s’est accroché avec Taylor à Spa. Il a flambé, on voyait les flammes, c’était assez émouvant. Il s’en est bien tiré quand même… Egalement l’épreuve de Spa du Tour de France Automobile. Gendebien et Mairesse étaient sur 250GT et luttaient pour la première place. C’était un duel à la vie à la mort, tout le monde était inquiet.

Etiez-vous le même petit groupe de photographes sur les circuits ?
Oui, il y a avait notamment Yves Debraine, on se passait un film si l’autre en manquait. Il y avait aussi Bernard Cahier, De La Faille qui est venu un peu plus tard. C’est d’ailleurs lui qui m’a remplacé aux Sports quand j’ai arrêté (nda: dernier reportage le 4 mai 1975 lors des 1000Km de Spa). J’ai connu Klementaski, très british ! Il y avait également Ami Guichard mais il était plutôt éditeur que photographe. Quand il a lancé L’Année automobile, il ne connaissait pas de photographes alors il a écrit à tous les automobile clubs pour avoir des photos et comme je travaillais pour l’Automobile Club belge j’étais en contact avec lui et c’est comme ça que quelques unes de mes photos sont parues dans le premier numéro de L’Année automobile. Après il a fait appel à Debraine qui était un excellent photographe.

Suivez-vous toujours la course automobile ?
Oui, à la télévision, sinon je vais rarement sur les circuits ; de temps en temps lorsque je suis invité. Les circuits actuels sont un peu comme les hôtels quatre étoiles, c’est toujours la même chose. Puis il y a tellement de restrictions, on est derrière des grillages à travers lesquels c’est difficile de photographier, il y a des commissaires beaucoup plus ’’efficaces’’ qu’autrefois. Pourtant je n’ai jamais connu dans ma carrière un photographe qui ait été blessé ou impliqué dans un accident au contraire de spectateurs...C’est peut-être parce que le photographe sait courir à gauche ou à droite tandis que quand on est agglutiné dans la foule on ne sait pas éviter. Alors c’est aussi une question de viseur. Sur le Leica par exemple, je mettais toujours le viseur sportif que l’on peut mettre sur la griffe de l’appareil et comme ça s’il y a une voiture en perdition on la voit venir tandis que si l’on a un petit viseur on ne la voit pas venir. Je fixais deux appareils sur un rail, un appareil comme le Rolleiflex et accouplé à celui-là un appareil équipé d’un téléobjectif. Je pouvais de cette façon effectuer deux photos en une prise qui plus est sur des formats différents. Si c’est plus près que l’on ne le croit on déclenche le Rollei, si c’est à une distance normale on déclenche l’autre.

Pas très simple pour effectuer la mise au point, car sur un Rollei la mise au point est différente de celle d’un appareil 24 x 36 muni d’un téléobjectif...
Oui, évidemment on ne prenait pas à courte distance et on arrivait assez vite à une mise au point sur l’infini. Au bout de dix mètres par exemple si c’est bien diaphragmé il y a suffisamment de profondeur de champ. Quel fut le meilleur appareil photo que vous ayez utilisé ? C’est encore les japonais reflex, genre Canon, Pentax, c’était très bien.

Avez-vous travaillé au moteur ?
Oui à un moment j’ai utilisé un moteur. Dans certaines circonstances c’est très bien, mais par contre notre souci était de ne pas faire trop de photos parce que comme ce sont des photos de presse elles doivent être développées en rentrant au journal. Si on a dix films il faut un appareillage pour développer les dix à la fois parce qu’on aura besoin de la photo du départ et de celle de l’arrivée. Alors personnellement je me limitais un petit peu.

Parlons de vos autres passions, les trains, l’alpinisme, les chevaux...
Quand j’étais gosse avant-guerre, on allait régulièrement en train et j’ai ce souvenir quand on arrive à la Gare du Nord à Paris, les voyageurs descendent et passent à côté de la machine qui comme une bête crache de la fumée, de la vapeur, le chauffeur et le mécanicien à leur petite fenêtre, tout noirs de fumée, regardant passer les voyageurs. C’était vraiment très impressionnant pour un gosse et ça m’est resté. Quant à l’alpinisme j’ai d’abord grimpé dans les rochers belges, un peu accidentellement. Je roulais en moto le long de la Meuse et j’ai vu des jeunes qui grimpaient dans les rochers. Je me suis arrêté, ils étaient aussi venus en moto, j’ai commencé à bavarder avec eux. Il y en avait un qui avait un œil sur ma moto. Après j’ai appris qu’il était le meilleur grimpeur du coin. Il m’a proposé de m’emmener dans les rochers et c’est ainsi que j’ai fait ma première voie. C’était une voie facile à 80 m de hauteur mais il fallait grimper ! En échange il a pu rouler sur ma moto ! C’est comme ça que j’ai commencé à grimper.
Après j’ai continué la montagne. J’ai fait ma plus belle ascension en Suisse, dans le Valais autour de Zinal à 4000 m. Je l’ai faite sans guide, avec une amie. C’était splendide, une grande arête rocheuse, beau temps...Mais au cours de toutes ces années d’alpinisme j’ai quand même perdu quinze copains… Et les chevaux ! Oui, j’en ai fait un peu trop dans ma vie... J’avais un ami de collège d’une famille de cavaliers qui m’a entraîné dans cet engrenage. Finalement j’ai passé la moitié de ma vie à cheval. Plus tard, trop tard, j’ai commencé la compétition. J’ai été quatre fois tête de liste. J’ai eu trois chevaux que j’ai gardés après, en commun avec une amie. Ils ont tenu trente ans, ce qui est exceptionnel.

Avec une vie aussi bien remplie, que regrettez-vous de ne pas avoir fait ?
Je n’ai jamais eu l’occasion d’aller en Grèce, au Maroc ! Mais les chevaux c’est attachant... (malicieux).

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André Van Bever s’est éteint le 31 janvier 2008. A ceux et celles qui ont eu le privilège de le connaître, il laisse le souvenir d’un homme modeste, d’une extrême gentillesse. Il fut un photographe de talent dont l’objectif a fixé pendant trente années l’histoire du sport automobile.

Signé Michel Bollée
Fait en mars 2008 



[1] Bibliographie de Michel Bollée :

Maserati aux 24 Heures du Mans, de 1954 à 1965. Ed. Acla, 1992, 118 p.
Lucky : l'histoire de Camoradi et de Lucky Casner. Ed. Michel Bollée, Athis-de-l'Orne, 1999, 140 p.
Les 1000 kilomètres de Paris. Ed. Michel Bollée, Athis-de-l'Orne, 2000, 108 p.
Les 12 heures de Reims de 1962 à 1967. Ed. Michel Bollée, 2003, 64 p., 25 €
Archives d'un passionné : Le Mans 1960-1969. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004, 112 p., 40 €
Archives d'un passionné : Le Mans 1970-1980. Français-anglais. Ed. du Palmier, Nîmes, 2004,112 p.
Maserati 450 S. Historique complet de 1956 - 1962. Collaboration de Willem Oosthoek. Ed. Michel Bollée, 2005, 208 p., 55 €
Maserati Tipo 151 Historique complet de 1962 - 1965. Collaboration de Willem Oosthoek. Ed. Michel Bollée, 2005, 184 p.
Archives d'un passionné : Le Mans 1957. Ed. du Palmier, Nîmes, 2007, 104 p., 43 €

André Van Bever et Paul Frère, 1000 km du Nurburgring 1970
André Van Bever, GP de Belgique 1967
24 h du Mans 1965
Juan Manuel Fangio et Guerino  Bertocchi, Reims 1958
Yves Debraine, 24 h du mans 1965
André Van Bever, 2006
Olivier Gendebien, Amédée Gordini et Gilberte Thirion, Reims 1954
Toutes images © André Van Bever - Collection Michel Bollée