"Mes 578 Grands Prix", les bonnes feuilles 04/04

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Les bonnes feuilles 01/04
Les bonnes feuilles 02/04
Les bonnes feuilles 03/04


Cette ultime livraison des bonnes feuilles intervient trois jours avant la mise en disponibilité du livre chez l'éditeur Anthèse, alors que la sortie en librairie est programmée le 14 décembre. Remercions une fois encore Nicolas Draeger d'avoir bien voulu permettre à MdS, organe non officiel, de diffuser ces extraits. Gérard Crombac, dans ce qui suit, aborde le sujet du journalisme, évoque ceux qui l'ont fait à son époque, les brassards IRPA, la difficulté d'obtenir des laissez-passer sur certains circuits, l'interrogatoire serré auquel il soumettait tout candidat à un poste à Sport-Auto ; bref, autants de points auxquels la plupart des membres fondateurs du blog se sont frottés, légalement ou non...

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Au début des années 1960, on ne comptait qu’une cinquantaine de journalistes, photographes compris, qui suivaient régulièrement les Grands Prix et encore, la plupart d’entre eux (comme moi d’ailleurs) n’avaient pas la possibilité d’assister aux courses outre-mer. Ceux qui pouvaient le faire multipliaient leurs comptes rendus sous divers pseudonymes. Sur les circuits, on ne trouvait pas de salle de presse mais une tribune de presse, de préférence en face des stands de ravitaillement. C’était d’ailleurs une partie des tribunes officielles dans laquelle on avait monté des pupitres devant chaque siège. Derrière cette tribune, il y avait une salle avec une batterie de téléphones. Les journalistes des quotidiens y dictaient leurs papiers. C’était assez sportif, car l’attente était parfois longue.

Un jour que je donnais un coup de main à mon ami Georges Fraichard aux 24 Heures du Mans, une collision eut lieu dans la ligne des stands. Immédiatement, Georges s’est dressé, et de sa voix de stentor a hurlé à l’intention des téléphonistes : « La ligne pour Paris-Presse ! » Et je me suis rué pour occuper cette ligne en dictant ce qui me passait par la tête, pendant que Georges écrivait son papier. En général tous les dix tours, on distribuait le classement officiel, ensuite il y avait le classement définitif et c’était tout. Aux essais, on disposait du classement de la journée et la grille de départ.
À Reims, Toto Roche m’avait interdit de donner une liste des partants avec leur numéro, elle aurait servi au quotidien local L’Union à publier un programme pirate le matin de la course, alors que le programme officiel représentait l’une des principales rentrées d’argent de l’organisateur.

Compte tenu du petit nombre de journalistes, les relations avec les pilotes étaient proches et cordiales. Pas besoin de les prier pour obtenir une interview et, le soir de la course, si l’on rencontrait un pilote que l’on n’avait pas interviewé, il nous disait chagriné : « Pourquoi n’es-tu pas venu me voir après la course ? » De toute façon, on se retrouvait tous à la distribution des prix dans une ambiance très conviviale, une soirée qui se finissait parfois très tard dans les boîtes des environs. Ah ! les javas au Brigitt’s bar de Reims !

Il faut dire qu’à cette époque, les journalistes spécialisés étaient en majorité de truculents personnages. En France, par exemple, il y avait “Pépère” Miomandre de Radio-Luxembourg. Lorsqu’il se rendait sur un circuit, il arrondissait ses fins de mois en faisant le voyageur de commerce pour le vignoble de Maurice Trintignant, le Pétoulet. Un jour où il assurait le reportage d’un Grand Prix, le leader se fit passer sur la ligne et Miomandre ne s’en aperçut pas. Son voisin dans la tribune de presse le lui fit remarquer. « Nom de D… de p… de m…, s’exclama-t-il, rendez- moi la ligne ! » Et une voix séraphique lui répondit : « Vous êtes toujours sur l’antenne Raymond Miomandre ! »

France Inter employait Tommy Franklin (ci-contre), un ancien chanteur d’opéra d’origine russe. Je l’avais connu alors qu’il officiait au Crazy Horse Saloon. Il chauffait la salle en annonçant au micro: « Et maintenant, la sculpturale, la voluptueuse, la délicieuse Dodo d’Hambourg ! »
Les reporters des quotidiens anglais monopolisaient les buvettes. Il faut dire qu’ils n’avaient que quelques lignes à leur disposition… sauf s’il y avait un accident ! Le développement de la couverture télévisée a amené les sponsors qui se sont mis en quatre pour faciliter le travail des journalistes, leurs services publicitaires ont renvoyé l’ascenseur et de nombreux médias ont commencé à s’intéresser à la F1.

Ils ont tous une équipe de relations publiques qui organise régulièrement des réunions où les journalistes peuvent rencontrer les membres de leur équipe. Des communiqués de presse sont distribués avant le Grand Prix, après chaque séance d’essais et le soir de la course. Si tout cela peut vous paraître merveilleux, il existe une contrepartie.
Comme nous sommes désormais plus de deux cents, il n’est plus possible d’aborder un pilote directement. Si vous voulez une interview, vous devez demander un rendez-vous à son attaché de presse qui commencera tout d’abord par vérifier si votre média dispose d’une audience suffisante. Si vous êtes accepté, on vous fixera un rendez-vous, souvent deux ou trois courses plus tard, et le pire, l’attaché de presse assistera en général à cette interview avec son magnétophone, pour vérifier que vous retransmettrez fidèlement les paroles de son grand homme. Paroles qui lui auront d’ailleurs été suggérées avant par cet attaché de presse.

Heureusement, pour pallier ce problème, la FIA organise les jeudis et vendredis précédant la course une conférence de presse retransmise sur tous les écrans de télévision où sont invités pilotes, constructeurs ou accessoiristes qui sont le plus en situation ou qui sont les régionaux de l’étape. Il fallait auparavant rédiger soi-même un tour par tour pour bien suivre le déroulement de la course et travailler au chronomètre à rattrapante. Le classement est désormais instantané, et les écarts figurent sur les écrans des moniteurs, en face de chaque journaliste dans la salle de presse, ainsi que l’image que vous recevez chez vous.
Après la course, on vous distribue classement, tour par tour, liste et durée des arrêts aux stands, les meilleurs tours de chaque pilote, les vitesses de pointe de chaque voiture, les meilleurs temps réalisés par les pilotes sur les trois secteurs de la piste et même les temps de chacun pour chaque tour. Naturellement vous recevez aussi le compte rendu de la conférence de presse des trois premiers classés (qui a été également diffusé sur le petit écran) et pour vous rafraîchir la mémoire, le film de la course va passer en boucle sur les télévisions de la salle de presse (pardon, le Média Centre !) durant toute la soirée. Si l’on y ajoute les communiqués distribués par les équipes, vous comprendrez que pour rédiger son compte rendu, il n’est plus nécessaire, comme nous devions alors le faire, d’aller interviewer tous les pilotes après la course (il y a d’ailleurs fort à parier qu’ils ne vous recevraient pas en dehors des “points presse” auxquels certains consentent durant quelques minutes). Le problème est le suivant : tout le monde reçoit les mêmes informations, cite les mêmes phrases. Cela facilite évidemment le travail.

Lorsque je recrutais des collaborateurs pour Sport-Auto, je leur faisais passer un test d’érudition pour m’assurer qu’ils connaissaient bien le sport automobile. Aujourd’hui, on recrute des jeunes qui écrivent bien, peu importe s’ils n’y connaissent rien, ils auront les informations toutes mâchées. Nombre d’entre eux sont d’ailleurs là “en transit”, ils savent que s’ils se débrouillent bien ils pourront un jour accéder à la rubrique sportive phare de tous les médias : le football !

Côté technique, on vous communiquait autrefois tous les détails sur les nouvelles voitures : empattement, voies, alésage, course, etc. Puis l’on a commencé à s’apercevoir que ces données ne signifiaient plus grand-chose. Les ingénieurs voulaient garder le secret et communiquaient de faux renseignements et, de la même façon, on n’a plus eu le droit d’entrer dans les garages. Prost a même placé des vigiles devant son garage, comme si quelqu’un allait copier ses voitures !

La présentation d’une nouvelle F1 était un événement inoubliable. Je me rappelle notamment la présentation de la Lotus 77 par Colin Chapman, fin septembre 1975 dans un hôtel de l’aéroport d’Heathrow. Nous étions convoqués en fin de matinée et sommes tous venus à nos frais. Colin nous a reçus, il a dévoilé la voiture et, durant près d’une heure, il a expliqué la philosophie technique qui avait présidé à sa conception. Après cela, on nous a offert un verre de sherry et un dossier de presse très complet, puis nous sommes repartis. À l’opposé de cela, je me souviens de la présentation il y a quelques années d’une Benetton à Taormine, en Sicile. Nous sommes arrivés en vol charter la veille au soir. Le lendemain matin, nous avons vu Flavio Briatore accompagné de ses pilotes traverser la ville dans un char romain. La voiture a été dévoilée dans l’amphithéâtre, mais il y avait tellement de Siciliens qui se pressaient autour que les journalistes n’ont pas pu s’approcher. Pas question non plus de parler à Ross Brawn qui l’avait dessinée : il n’était pas du voyage.

Parlons enfin du problème des accréditations. Au début, nous devions écrire à chaque organisateur plusieurs semaines à l’avance. Lorsque l’on arrivait sur le circuit, on devait faire la queue au bureau des accréditations à la porte d’entrée. Là, on vous donnait vos pass… ou on ne vous les donnait pas. En 1965, je suis arrivé au Nürburgring où il y avait un nouveau chef de presse. J’ai présenté ma carte à une jeune fille qui a recherché ma lettre et me l’a montrée : il y avait écrit « Nein ». Elle a appelé le chef de presse qui m’a dit : « Vous ne m’envoyez pas votre journal alors je ne vous donne pas de pass ! » Heureusement dans le bureau voisin se trouvait le secrétaire du club, le sympathique et francophile Herbert Schmitz. Il avait vu le coup venir et avait empilé des passes sur son bureau pour ses amis journalistes français. 
Un jour, les journalistes en ont eu assez. Bernard Cahier, un personnage lui aussi, a alors eu une idée ! Fils d’un général, il s’était engagé très jeune dans la deuxième DB puis était parti chercher fortune en Californie. Il était vendeur de voitures de sport chez Roger Barlow, le premier vendeur s’appelait Phil Hill, le chef mécanicien Richie Ginther. Barlow courait lui-même sur une Simca et cela donna à Bernard l’idée de rédiger un article à son sujet et de le proposer à L’Automobile Magazine, où je travaillais alors.
De fil en aiguille, il décida de devenir journaliste spécialisé dans la course automobile et de rentrer en Europe. Il est arrivé en 1952 et L.V. Roussel lui donna sa chance. Il devint son homme sur les circuits du monde. Il avait gardé d’excellents contacts, de sorte qu’il devint l’un des principaux liens entre l’Europe et les États-Unis pour l’industrie automobile, ce qui lui valut de fructueux contrats de relations publiques. Il y excellait et l’on doit porter à son crédit la casquette aux couleurs du manufacturier des pneus que portent les pilotes sur le podium, ainsi que le premier motor-home destiné à la presse. Initialement, c’était une petite caravane, mais là se retrouvaient tous ceux qui comptaient dans le sport automobile.

Plus tard, il y a eu Elf et Renault, mais Bernard fut le premier pour le compte de Goodyear. En contrepartie, chaque fois que l’on disait du mal de ce manufacturier, on recevait une lettre de Bernard qui invoquait « notre vieille amitié ». Comme il venait beaucoup de monde, la délicieuse Joan, que Bernard avait épousée à Long Beach, ne pouvait tout faire, des gens venaient alors aider. Pendant quelques courses, deux frères américains se chargeaient de faire les sandwichs et de laver la vaisselle. Leurs voitures étaient garées derrière la caravane : deux Ferrari GTB/4, identiques. Papa était le propriétaire de la soupe Campbell !

Excellent photographe, pendant les courses, Bernard faisait à pied le tour du circuit et il y avait toujours quelqu’un qui se proposait pour lui porter son sac. Au Grand Prix d’Espagne, un jeune homme s’en chargea qui fit ensuite son chemin… il est devenu roi ! Bernard nous a donc réunis en 1968 et nous avons formé l’International Racing Press Association (IRPA). Nous portions tous un brassard avec notre photo et il nous tenait lieu de pass. Après quelques réticences, tous les organisateurs ont joué le jeu, mais le tandem Balestre-Ecclestone a jugé qu’il se devait de contrôler les médias. La lutte fut acharnée. On a un jour refusé à Bernard l’accès du circuit Paul Ricard, mais comme sa soeur était la belle-soeur du président François Mitterrand, les choses se sont arrangées…

L’IRPA a finalement disparu, mais, heureusement, la FIA distribue aux journalistes accrédités des cartes magnétiques pour le portillon d’accès. Attention à ne pas prêter sa carte car, lorsque vous la présentez au lecteur magnétique, une télévision montre votre visage à un préposé qui connaît tout le monde et sait si ce visage correspond bien au titulaire de la carte…



CROMBAC (Gérard "Jabby") . - Mes 578 Grands Prix. Intr. José Rosinski. Préf. Jackie Stewart, Bernie Ecclestone. Ed. Anthèse, Paris, 2007, 384 p., 75,00 € 


Illustrations extraites du livre