30 ans jour pour jour : tea time au Grand Prix d'Angleterre 1977

Il a fallu une sacrée superposition d'événements pour que ces images parviennent jusqu'à vous, chers amis. Trente ans de sommeil dans une boîte à chaussures, précédés du moment où la Renault RS01 stoppa à son stand juste devant un photographe du samedi car à l'époque on courait ce jour-là le GP d'Angleterre ; moment né de l'exacte conjonction des parcours des deux parties.

Derrière l'objectif, Guy Royer. Une simple R12 de location et un bed and breakfast à Northampton assurèrent sa présence à Silverstone.
Devant l'objectif, une équipe Renault-Elf dont la présence sur la pit lane emprunta à une histoire tortueuse. La RS01, à la peine sur ce cliché avec son turbo qui cassait comme du verre, représente la part visible d'une aventure dont les racines remontent à la débâcle des Alpine-Renault aux 24 heures du Mans 1968. Dépité par cette mauvaise publicité, le président d'alors, Pierre Dreyfus, refusa pendant toute la durée de son mandat d'entendre parler d'autre chose que de rallyes et de petites bagnoles.

En 1971, Elf se tournant vers Renault à la suite de la rupture de son accord avec Matra, François Guiter, le très efficace chargé de communication du pétrolier, se rapprocha de Jean Terramorsi, son homologue à Billancourt.

Leur but, qu'il était absolument hors de question d'évoquer devant le grand patron, faire entrer Renault en F1. Ils profitèrent de l'arrivée du moteur V 6 2 L PRV en 1972, né de l'alliance avec Peugeot et Volvo, pour faire construire par Renault-Gordini un V6 de course 2 L, pour voir venir et que le grand public prendrait pour une version sportive du PRV alors qu'il n'en était rien : c'était un sous-marin qui devait émerger en F1, prenant tout le monde - et surtout Dreyfus - par surprise.

Le moulin remplit parfaitement sa tâche : installé sur les barquettes A440 et A441, il enlève le Trophée d'Europe des 2 L en 1974, puis permet à Jean-Pierre Jabouille de devenir champion d'Europe de F2 en 1976 sur l'Elf 2, offrant pareille aubaine à René Arnoux l'année suivante sur sa Martini Mk 22. Alors, Bernard Hanon, membre de la direction et futur patron de la Régie, tente de convaincre l'austère Pierre Dreyfus de la nécessité de faire monter le V6 d'un cran, peine perdue, ce dernier refuse l'idée d'un gros moteur.

C'est alors qu'on pense à la solution turbo-compressée, réalisable mais peu séduisante car personne ne s'était lancé sur ce terrain depuis la défaite des Alfa Romeo 1500 cm3 à compresseur devant les Ferrari atmosphériques de 4500 cm3 en 1951. Qu'importe on se lance, complote-t-on dans les bureaux qui se ferment au passage du grand patron. Si ça marche, il sera obligé de suivre, si ça marche pas, Renault se créera une image novatrice.

Malgré un rapport d'équivalence de 2, très défavorable au moteur turbo en F1 - c'est-à dire 1500 cm3 à compresseur = 3000 cm3 atmosphérique, alors qu'il n'était que de 1,4 dans les autres disciplines,  André de Cortanze dessine un châssis laboratoire destiné à recevoir le V6 descendu à 1500 cm3 et auquel on a collé un turbo de camion, c'est la A 500 toute noire qui tourne à Ladoux en secret en mars 1976. Officiellement, c'est une F2, si quelqu'un pose une question. Avec le turbo, l'auto a 500 chevaux aux roues arrière, dès qu'il casse, Jabouille rentre aux stands comme s'il conduisait une R16. Il y a du pain sur la planche mais Dreyfus, du bout des lèvres, consent à autoriser la mise en place d'un programme F1, étant entendu que la victoire aux 24 heures du Mans restait la priorité absolue de sa maison.

La monoplace officielle, RS01, est présentée à la presse le 10 mai 1977 au Pub Renault. L'auto débute sous les yeux de Guy Royer le 16 juillet 1977. Et avec elle, Jabouille, dont c'est le deuxième GP après le Paul-Ricard en 1975 ; et avec elle, Michelin, qui innove en apportant sa technologie radiale en F1. On aperçoit d'ailleurs la silhouette juvénile et pas encore barrée de noir de Pierre Dupasquier sur la photo ci-dessus.

L'Equipe Renault-Elf échappera aux préqualifications qui s'imposaient alors car le nombre des F1 dépassait la trentaine, grâce à une intervention de Bernie Ecclestone qui voyait dans cette voiture à la technologie nouvelle "un intérêt certain pour le public", le même Bernie s'avérant moins magnanime quelques années plus tard lorsque la supériorité manifestée par la technologie turbo-compressée engendrera en 1979 la guerre FISA-FOCA qui faillit faire exploser le championnat du monde des conducteurs.

Pour l'heure, on se gausse au passage de la petite Renault au bruit métallique d'un gros aspirateur industriel. Ken Tyrrell, toujours bon lorsqu'il s'agit de se payer la tête des Français, la surnomme "The yellow tea pot" (la théière jaune), laquelle lui donnera raison au long des essais en grillant trois turbos sur le billard de Silverstone, Jabouille la ramenant au stand à 120 à l'heure, la vitesse que permettait le V6 redevenu atmosphérique.
Qualifiée en 21e position, la RS01 fut trahie après une soudure qui lâcha dans le collecteur d'admission au 12e passage alors qu'elle naviguait en 16e position. Elle repartit après un arrêt aux stands mais abandonna au 16e tour. 

Jean-Pierre Jabouille patientera deux ans avant de sourire.



Grand Prix d'Angleterre . Circuit de Silverstone . 16 juillet 1977
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Tea time © Guy Royer, photographe du samedi