Jacques Laffite

Ah, ce qu’on a pu lui reprocher son dilettantisme, son indiscipline, son manque de concentration, à Jacques Laffite ! Pourtant, s’il avait uniquement démontré les qualités opposées : professionnalisme, rigueur, concentration, mais seulement elles, eût-il bâtit une carrière qui, forte de 174 Grands Prix disputés, six victoires, sept pole positions et six meilleurs tours, le désigne comme le troisième pilote français le plus capé ?

Contrairement à beaucoup de ses futurs collègues, Jacques Laffite, adolescent, ne s’intéresse pas à l’automobile. Il vit la jeunesse dorée qu’un fils de bonne famille du XVIIe arrondissement parisien peut s’offrir dans les années soixante, à l’ombre d’un père, directeur de société. À l’âge de 25 ans, le jeune homme n’a pas d’horizon professionnel, ayant raté son baccalauréat et séché les cours de Droit auxquels son père l’avait inscrit pratiquement de force.

L’unique activité qu’on lui connaît consiste à fréquenter un grand blond rencontré en 1957 dans une patinoire, lequel se pique en 1966 de délaisser les patins de vitesse pour l’automobile en participant à la Coupe R8 Gordini. C’est Jean-Pierre Jabouille. Laffite prend son sillage, occupant deux saisons à l’assister (J’ai commencé à fréquenter des gens de l’automobile. Je voyais Cevert, Beltoise, Pesca. Tout le monde me connaissait comme le grouillot de Jabouille). Sans le savoir il avait trouvé sa voie.

Alors qu’il est aux sports d’hiver en compagnie de Jabouille, en 1968, Jacques est remarqué pour la pureté de ses trajectoires par Hubert Giraud, un riche coureur amateur, qui, séduit par ce jeune, inconscient de son propre talent, propose de lui offrir une formule France. Jacques s’inscrit à l’école Winfield de Magny-Cours et décroche derrière Jean-Luc Salomon la deuxième place du Volant Shell 1968, ainsi que la Martini F3 qui va avec.

1969 marque ses débuts dans la course automobile. Bien aidé de Tico Martini, dont il a fait la conquête à Magny-Cours, Laffite réussit au cours de cette difficile saison d’apprentissage à faire deux places de troisième… à Magny-Cours (À Nogaro, je suis parti en 1ère ligne. A Magny-Cours j’étais sur la même ligne que Jabouille. Ca me faisait marrer. En course il a chauffé, je voyais son moteur fumer. Je suis revenu sur lui et je l’ai passé). Le manque d’argent complique les choses. Son père ne l’aidant pas, Laffite vit d’expédient. Installé à Magny-Cours où il bosse pour Tico, il choisit en 1970 de redescendre en Formule France, laquelle devient Formule Renault en 1971. Il y demeure deux ans, glanant un total de treize victoires et empochant le titre de champion de France 1972 de la spécialité.

Avec le soutien de BP, qui l’aidait déjà l’année précédente, Laffite remonte en F3 en 1973 et réalise une saison remarquable : huit succès dont un à Pau et un à Monaco. Les Alpines de Michel Leclère et d’Alain Serpaggi, grandes rivales, sont battues et un second titre de champion de France, en F3 cette fois, se matérialise. Tout naturellement, voilà Laffite en F2 en 1974. Sur la March 742 du BP Racing, il termine troisième au championnat d’Europe avec une belle victoire au Salzburgring. Mais c’est surtout la confiance que lui témoigne Frank Williams en lui confiant à partir du GP d’Allemagne le volant d’une de ses FW02 qui le lance au niveau international. Jacques ne fera pas de merveilles en cette demi-saison d’apprentissage ; il se place simplement sur le marché.

1975 est sa grande année : il est sur tous les fronts. Il survole et enlève le championnat d’Europe F2 au sein de l’équipe Elf-Ambrozium. Six victoires sur la Martini MK16 - première F2 construite par le « sorcier de la Nièvre » - sanctionnent l’efficacité du duo Tico Martini/Jacques Laffite en qui certains dans la presse de l’époque voient la résurrection du tandem Chapman/Clark… En F1, où il donne à Frank Williams une deuxième place au Nurburgring, le bilan est modeste ; l’écurie est à court d’argent. Enfin trois succès sur une Alfa 33 sport en compagnie d’Arturo Merzario contribuent à installer notre homme sur une orbite haute.

Guy Ligier ne s’y trompe pas quand il appelle Laffite un soir de novembre 1975. Serait-il disponible pour essayer sa nouvelle F1 au Ricard ? Jacques répond que Beltoise est là pour ça, et d’ailleurs n’est-il pas le pilote officiellement désigné ? Ligier insiste. On connaît la suite d’un épisode lamentable d’où l’honneur ne sort pas intact mais dont Laffite extraira sa carrière en F1. Lui-même n’a rien à se reprocher dans l’affaire, c’est de l’honneur de Ligier qu’il s’agit.

Débute au GP du Brésil 1976 une association longue de neuf saisons, interrompue en 1983 et 1984 par un épisode Williams. Ca marche tant bien que mal au début ; l’équipe est peu rôdée, on y parle anglais comme dans une cour de récréation, Laffite a du mal à se concentrer, surtout sur les courses où les rivières à truites lui font déserter le paddock trop tôt, et puis il y a Guy Ligier qui plombe l’ambiance par sa présence lourde, son caractère impossible. Et pourtant Dieu sait si on l’a aimée cette Ligier n°26, à laquelle nous rendions invariablement visite lorsque notre route nous dirigeait vers un parc fermé.

Ne serait-ce qu’en Suède où la chance a voulu que, debout dans la tribune de bois face à la ligne de départ, les yeux humides, nous assistâmes en 1977 à la première victoire du Jacques.

Nous avons encore en mémoire l’admiration de notre ami Gilbert Monceau, laffitiste de la première heure, au passage de son favori dans le droit après les stands. Laffite, d’après Gilbert, faisait un truc qu’il était seul à faire parmi tous les pilotes, il rentrait ses vitesses d’un bloc, à la volée, en un même mouvement. C’était l’occupation préférée de Gilbert sur les circuits : écouter Laffite descendre ses rapports…

L’abandon du V12 Matra au profit du Ford Cosworth et l’arrivée de Patrick Depailler comme deuxième pilote dans une structure qui jusqu’alors n’en avait compté qu’un, dynamisent l’équipe Ligier Gitanes en 1979. Laffite gagne les deux premiers Grands Prix, signe quatre pole positions et fait à deux reprises le meilleur tour. 1980 est du même tabac, avec une victoire et quatre podiums.
Il frôle le titre mondial en 1981 sur une JS17 qui a récupéré le V12 Matra, en montant sur sept podiums dont deux fois sur la plus haute marche.
Il est à six points de Reutemann, en tête du championnat, lors du dernier GP, à Las Vegas, et il est permis d’estimer que sans les errements de son équipe qui n’a pas su l’arrêter à temps pour changer ses pneus, il aurait pu gratter Nelson Piquet sur le fil.

A l’issue d’une saison 1982 catastrophique dont il ne récolte que cinq points, Jacques est contacté par Frank Williams pour venir épauler Keke Rosberg. Mettant en balance le contrat avantageux que lui offre son ancien patron des années 70 et l’enlisement technique qui obère l’avenir de l’écurie Ligier, Laffite n’hésite pas. Il s’expatrie avec femme et enfants dans la Perfide Albion. Jamais surnom n’a été aussi justifié pour qualifier sa terre d’accueil durant les deux années passées chez Williams, au cours desquelles le Français allait subir vexations et mépris. Une situation incompréhensible qu’il ne s’expliquera pas, qu’on résumera aux points marqués en 1983 et 1984 : 40,5 par Rosberg et 16 par Laffite, souvent plus rapide mais beaucoup moins bien servi…

Fin 1984, Guy Ligier, à la recherche de sang neuf pour motiver son écurie en désarroi, sort Jacques du guêpier anglais. Un Laffite affichant 41 printemps (!) reprend donc du service sous son cher numéro 26, cher au point de détenir, avec 133 GP courus sous ce dossard, le record de la plus longue association pilote/numéro de course. Il se hisse à trois reprises sur le podium en 1985. Faisant mentir certains observateurs qui l’estimaient fini, Laffite s’avère combatif et teigneux lors de ses deux dernières années en F1. Il fait troisième à Rio, mène à Détroit, avant que le terrible accident de Brands Hatch en 1986 ne le condamne à la retraite.

La retraite consiste, pour un pilote de F1, à piloter des autos presque aussi rapides et puissantes, souvent plus dangereuses que celles qu’il conduisait dans sa vie active, aussi retrouve-t-on Jacques en Super tourisme dès 1987, puis en GT, DTM et même au Paris-Dakar. La jeune génération apprendra à connaître ce grand bonhomme par le biais de TF1, où il commente les Grands Prix depuis 1997.

Quatrième d’une famille de six enfants, Jacques Laffite a lui-même engendré une tribu : Camille, Marguerite, Pierre, Joséphine et Paul. Moi je suis un mec heureux, et pour être heureux, il faut être généreux, déclarait-il à Pierre Ménard pour Automobile historique.
Sa vie tient dans cette sentence.



Jacques Henri Sabin Laffite
France
Né à Paris le 21 novembre 1943



Laffite en penseur © Jean-Paul Orjebin
Laffite sous coke © Jean-Paul Orjebin
Laffite 2e au GP d’Allemagne 1975 © Guy Royer
Laffite 1er au GP de Suède 1977 © Guy Royer
Laffite et Tico Martini © Jean-Paul Orjebin