Indianapolis Motor Speedway (histoire)

1908.
Les rues d'Indianapolis commencent à voir quelques automobiles croiser des bataillons de bicyclettes, une évolution que ne manquent de remarquer quatre hommes d'affaires, messieurs Carl Fisher et Arthur Newly, qui ont acquis une petite fortune dans le vélocipède, ainsi que Jim Allison et Frank Wheeler.

C'est Fisher qui, si l'on en croit l'ouvrage de Tommaso Tommasi, De Monza à Indianapolis [1] , a l'idée de construire une piste où seraient disputées des courses d'automobiles et qui servirait aussi de terrain d'expérimentation à l'industrie automobile. Les quatre compères réunissent 250.000 dollars et fondent la société Indianapolis Motor Speedway dont la date de naissance est le 9 février 1909.

Ils se bombardent chacun à l'un des quatre coins de l'entreprise ; Fisher est le président, Newly, vice-président, Wheeler assure le secrétariat et Allison compte les sous.
Ils acquièrent 130 hectares de terrain au nord-ouest de la ville et dessinent deux tracés, l'un de cinq miles de longueur et l'autre de moitié plus court.
Ils choisissent le dernier, peut-être leur rappelle-t-il le jeu de quatre coins qui leur sert de stratégie de management ; il faut avouer qu'il a le mérite de la simplicité avec ses quatre courbes raccordant quatre lignes droites : un rectangle de 4020 mètres tout bête. Détail intéressant ; le pavage choisi est un mélange de gravier et de terre battue - on en reparlera.

Une compétition d'aérostats - passion de Carl Fisher - étrenne le circuit le 5 juin 1909, que 3 500 spectateurs regardent depuis l'intérieur des enceintes tandis qu'une foule de 40 000 personnes se masse aux abords, provoquant le premier embouteillage d'Indianapolis.
Le 19 août suivant a lieu l'inauguration officielle dans le cadre cette fois d'une course de voitures. A la place des 130 hectares de maïs que les paysans du Midwest avaient l'habitude de voir, a poussé une infrastructure moderne qui comprend un anneau de terre battue, une piste d'atterrissage, une quarantaine de bâtiments, plusieurs tribunes de bois et des passages souterrains permettant l'accès au milieu du circuit.

Hélas la réalité se rappelle aux bons souvenirs de nos promoteurs par le biais de l'amalgame de terre battue et de gravier qui ne résiste pas aux assauts des autos et envoie "ad patres" cinq personnes au cours du meeting ; un pilote, deux mécanos et deux spectateurs.

Un pavage de briques d'argile est alors étudié pour resurfacer la piste et on envoie même une mission examiner dans le Massachusetts l'usure d'un dallage de ces briques datant de 1629. Le 17 décembre 1909, à l'issue de 63 jours de travaux au cours desquels 3 250 000 briques de 4,2 kg chacune (il se dit qu'une d'elle serait en or) sont posées sur ce qui devient The Brickyard , le circuit est ouvert de nouveau.
Un froid de canard n'empêche pas Lewis Strang d'y établir des records de vitesse sur une Fiat.

Indianapolis est lancé mais les quatre associés ont alors une idée qui va s'avérer géniale et contribuer à raccourcir dans l'inconscient collectif Indianapolis en "Indy" : les 500 Miles, qu'ils installent au calendrier à la date du Memorial Day et qu'ils dotent de prix importants. La première édition a lieu le 30 mai 1911 sur les tablettes, remportée par Ray Harroun sur une auto de sa fabrication, une Marmon Wasp.
Hélas la course est encore endeuillée par la perte d'un mécanicien.

La réputation de cette épreuve terrible mais originale s'étend en Europe. Un Français y inscrit son nom en 1913 et en 1914, Jules Goux, que la peinture ci-contre montre se ravitaillant en champagne, puis l'Italo-anglais Dario Resta gagne la dernière édition avant la Grande Guerre.

En 1919, après avoir servi de dépôt militaire pendant la guerre, le circuit renaît sous l'impulsion de gens comme Gaston Chevrolet, Tommy Milton, Jimmy Murphy et Frank Lockhart. Les vitesses augmentent, le mur des 100 miles à l'heure sur la moyenne des 500 miles est crevé en 1925 par Peter DePaolo, et les accidents mortels se succèdent : deux en 1931, deux en 1932, cinq en 1933, deux en 1934, quatre en 1935.

Eddie Rickenbacker, nouveau propriétaire du speedway depuis 1927, décide alors de revêtir d'asphalte le pavage de briques dont il ne conserve que huit rangées symboliques à l'emplacement de la ligne de départ.

Puis la Seconde Guerre mondiale réduit au silence le circuit. Rickenbacker vend en 1945 son bébé en sale état à un homme d'affaires, Anton Hulman Jr, sous la patte duquel l'autodrome se refait une santé : remplacement des tribunes en bois par des éléments en béton, édification de la grande tour de contrôle, construction d'un musée, etc.

En 1950 la formule 1 commence un flirt avec Indianapolis quand les 500 miles sont intégrés, et ce jusqu'en 1960, au championnat du monde des conducteurs dans l'optique de sensibiliser les pilotes américains aux formules européennes. L'échec est patent mais l'inverse se produit et on assiste ensuite à une invasion de constructeurs et pilotes européens ; Jim Clark gagne en 1965 à Indy et Graham Hill l'année suivante.

Tony George, petit-fils de Anton Hulman, prend les rênes du speedway en 1990.
On remarque à ce propos la remarquable stabilité de l'Indianapolis Motor Speedway qui n'a connu que quatre directions en presque un siècle. En 1998 George passe un accord avec Bernie Ecclestone et après d'importants travaux qui mènent à la construction d'une piste routière à l'intérieur de l'infrastructure historique, le premier Grand Prix de formule 1 des USA disputé à Indianapolis a lieu en l'an 2000.

Indianapolis Motor Speedway
4790 West 16th Street, Indianapolis, IN 46222
Web : http://www.indianapolismotorspeedway.com


Jules Goux au goulot © Fred Stouts (http://www.rumbledrome.com)
Les restes du brickyard © http://www.research-racing.de
Jim Clark à Indy © http://www.professormotor.com
Plan du circuit © http://images.sportsline.com


[1] TOMMASI (Tommaso). – Les Grands circuits, du Mans à Indianapolis. Ed. des deux coqs d’or, Paris, 1976, 240 p.