29 ans jour pour jour : le Grand Prix de Suède 1976

Nos archives de mai-juin 1976 témoignent d’une santé certaine : Jarama F1 le 2 mai, Zolder F1 deux semaines après, Salzbourg F2 le 23 mai, que suit dans la foulée le GP de Monaco, puis Pau F2 le week-end d’après, le GP de Suède sept jours plus tard et enfin Rouen F2 le 27 juin : sept courses en deux mois, de l’Espagne en Belgique en passant par l’Autriche, Monte-Carlo, les Pyrénées, la Scandinavie et enfin la Normandie ; le tout dans la moiteur implacable de la canicule de 1976.

Les calendriers d’alors étaient aussi épuisants pour les pilotes que pour ceux qui les suivaient, plus encore pour ces derniers qui avaient à résoudre une logistique contraignante et antédiluvienne (réservations hôtelières et demandes d’accréditation à la main) que l’émail et Internet faciliteraient trente ans plus tard.
Tout juste remonté de Pau, et après nous être un peu fait voir de notre chef de service, nous nous engouffrons le mercredi 9 juin au soir dans une Fiat 131 Mirafiori louée à Autorent, direction l’autoroute du Nord, non sans avoir effectué un crochet par la rue de Lille pour y prendre une poignée du dernier Auto Hebdo à peine sec [1] .

15 heures pour 1 500 km. L’Europe du Nord n’est qu’un billard autoroutier pour Jean-Michel Sacaze, notre chauffeur qui ne sait mettre la pédale d’accélération qu’à l’horizontale, position scabreuse pour la police danoise qui nous gaule à 143 à l’heure et nous soulage de 450 francs.


Nous arrivons vers midi à Anderstorp, bourg riquiqui de 4 500 habitants situé dans la pointe sud de la Suède, à 160 km au sud-ouest de Göteborg, dont l’activité industrielle est tout entière tournée vers le bois et à propos duquel on se demande où il trouve les ressources pour monter un Grand Prix de F1 [2] .
Celui-ci est la chose d’un magnat local, Sven Asberg, petit bonhomme habillé en cow-boy que le perpétuel cigare long comme lui qu’il tête du matin au soir a fait surnommer "Smokey".
Il a consommé quatre sponsors en quatre éditions de son Grand Prix : après Texaco en 1973, Hitachi en 1974 et les caravanes Polar l’an passé, c’est au tour de Gislaved Stalradial, une modeste compagnie locale de pneumatiques de tenter de convaincre du bien-fondé d’un Grand Prix, dans les sapins suédois, sans hôtels dignes de ce nom et restos sympas, aussi bien l’exigeante presse internationale que ces demi-dieux que sont les pilotes de F1 ainsi que les chefs d’équipes, team managers et gros sponsors, tous gens qui n’apprécient qu’à moitié de dormir sur les bat-flanc épais comme du papier à cigarettes que sont les lits en Suède.

Après être passé à la presse et avoir dégoté une piaule chez l’habitant, nous introduisons la Fiat sur le circuit pour quelques tours assez rondement menés mais insuffisants à déceler le sous-virage dont les pilotes Ferrari, Niki Lauda et Clay Regazzoni, se plaindront tout le week-end. Est-ce que Sacaze attaquerait moins qu’eux, ou notre auto est-elle mieux réglée que leurs 312 T2 ?
Si la sécurité s’est accrue par la pose d’éléments en mousse contre les poteaux de soutènement des grillages, et par l’installation massive de grillages, il n’en reste pas moins que ce circuit, en dépit de sa vitesse moyenne relativement lente (160 km/h), est dangereux.

Mario Andretti s’était sorti violemment en essais privés dans la courbe à droite après la ligne de départ et Chris Amon a détruit son Ensign en course dans cette même courbe à la suite d’une rupture de sa suspension avant, alors qu’en course il marchait comme un avion et qu’en quatrième position, il revenait sur Patrick Depailler. C’est alors que je sentis un choc, je vis la roue avant gauche se mettre à osciller, tandis que la voiture refusait de tourner. Tout droit j’ai traversé deux rangées de grillages et j’ai percuté les rails de pleine face. Le choc a été terrible, j’ai cru que j’allais me faire vraiment mal, racontera à José Rosinski pour Sport-Auto un Amon malchanceux certes, mais moins que les apparences le laissent croire si l’on songe à ce qui est arrivé à Clay Regazzoni quatre ans plus tard lors d’un crash analogue, sur une auto identique, à Long Beach.

Tour de paddock. Nous notons un nouveau visage, le Danois Jac Nelleman qui échouera à qualifier sa Brabham de l’écurie RAM et dont cette expérience scellera son unique apparition en F1. Nous avons reconnu Jac au GP de Pau historique 2003, 27 ans plus tard, mais la réciproque ne s’est pas vérifiée. Ici on attend une performance des Tyrrell P34 à 6 roues dont ce n’est que la 4e course et que le tracé d’Anderstorp, fait de courbes à 180° et de courts bouts droits, devrait avantager car son train avant composé de quatre roulettes lui offre une meilleure dynamique en virages.

Chez Ligier, Laffite rame avec ses réglages ; il n’a jamais tourné sur ce circuit mais il en prend vite la mesure et nous offre, au freinage de Sodrakurvan, la courbe à droite après les stands, un festival de rétrogradages, exercice auquel il a toujours excellé – on a le sentiment qu’il passe de 6 en 1 en un unique mouvement du poignet, et le son du 12 Matra sonne clair en cette soirée de printemps.

Conduite par un jeune homme qui vient de charger une auto-stoppeuse, une grosse Mercedes brûle la priorité à la Fiat à la sortie du circuit. Les vitres claires de la voiture révèlent le roi Carl Gustav de Suède que nous avions vu un peu plus tôt dans les stands, un brassard au bras. Sa Majesté est un grand amateur de sport auto et accessoirement de ce qui gravite autour, ainsi que la presse à sensations ne se privait pas de révéler et qu’elle continue de faire.

En cette soirée qui s‘annonce, notre palais royal sera plus populaire, c’est le High Chaparral [3] , où nous guide la Fiat qui en connaît le chemin par cœur, mais qui ne s’avèrera guère plus facile à prendre d’assaut que s’il se fût agi du château du roi. Marlboro donne une barbecue-party dont l’accès n’est permis qu’en montrant patte blanche et rouge à l’entrée.
Qu’importe, le High Chaparral est un fort à la sauce western, donc fait pour la prise d’assaut dont nous avons honoré ce haut lieu de la distraction du GP de Suède, comparable en terme de mythe, au Bog de Watkins Glen ou au Tip Top monégasque, bien que ces lieux n'aient rien de communs entre eux.

Profitant de la pénombre, nous filons ventre à terre vers le buffet au milieu d’un parterre d’invités.
Alors que nous dégustons tranquillement les restes du barbecue, trois joueurs de backgammon nous demandent l’autorisation de s’installer en bout de table. Levant les yeux de la saucisse que nous bouffons à belles dents, nous identifions Bernie Ecclestone, James Hunt et Teddy Mayer, patron de McLaren, le Ron Dennis de l époque, suivis d’un aréopage de photographes. Pour ce qui est de passer inaperçu !
Hunt et Mayer veulent nous virer mais Bernie les arrête d’un geste royal, lâchant : « Let’s these gentlemen have their meal quietly, they don’t bother us. » Tout en rectifiant la tenue et regardant la susmentionnée saucisse comme quelque ortolan qu’il ne convient de goûter qu’en chipotant, nous relevons Ecclestone de quelques dizaines de degrés sur l’échelle spirituelle, pas très loin de l’abbé Pierre.
Il y est resté ; ceux qui le traînent dans la boue sont des jaloux.

Nous assisterons le surlendemain à la première et dernière victoire de la Tyrrell P34, un doublé de Jody Scheckter et Patrick Depailler, aidé il est vrai par l’abandon de la Lotus de Mario Andretti qui caracolait en tête. Le GP de Suède a souvent offert la victoire à des autos atypiques ; ainsi avons-nous été le témoin, en 1977, du premier des trois succès du moteur Matra V12 (Laffite sur Ligier, un super moment que nous raconterons peut-être), suivi en 1978 de la seule victoire de la Brabham BT46B, monoplace munie d’un ventilateur destiné à accroître sa tenue de route qui fut interdite aussitôt après cette victoire.

Grand Prix de Suède . Scandinavian Raceway Anderstorp . 13 juin 1976
Fiche technique : http://www.grandprix.com/gpe/rr271.html


Smokey © Anderstorp Racing Club (http://www.arc.nu/)
Ensign accidentée © Auto Hebdo
Plan du circuit actuel © Anderstorp Racing Club (http://www.arc.nu/)


[1] Le présent article est adapté d’un papier que nous avions fait paraître, à la suite de ce voyage, dans Auto Hebdo n° 19, 24 juin au 1er juillet 1976
[2] http://www.arc.nu/
[3] http://www.highchaparral.se/