Jean-Luc Lagardère

Jean-Luc Lagardère aurait pu devenir l’Enzo Ferrari français si sa passion pour l’automobile ne s’était pas diluée si tôt dans une logique d’entreprise où elle n’avait pas sa place. Quoi qu’il en soit, cette disparition est tristement ressentie par les amoureux du sport automobile et notamment par ceux qui vers le milieu des années soixante ont vécu l’émergence puis l’explosion d’une firme dont le nom est indissociablement lié à celui de Lagardère : Matra.

Jean-Luc Lagardère est né le 10 février 1928 à Aubiet, un petit village du Gers, d’un père directeur financier à l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera). Même s’il ne doit son ascension qu’à lui-même, Jean-Luc a baigné dans une ambiance de technicité qui a dû peser sur sa formation puisqu’on le retrouve à la fin des années quarante avec en poche, un diplôme d’ingénieur de Sup élec. Il est monté à Paris. Sans le sou, il vit d’expédients. Certains footeux du dimanche se souviennent d’avoir échangé quelques balles à Bagatelle avec ce garçon au poil noir et à l’œil vif dont le nom évoquait quelque héros de cape et d’épée.

La déche ne durera pas. Lagardère réussit à se faire embaucher en tant que chef de projet chez Dassault en 1952 où il restera onze ans. Il y côtoiera les tauliers Marcel et Serge, fera émerger son nom dans le cercle alors étroit de l’aéronautique française. Il se lie d’amitié avec Sylvain Floirat, le milliardaire périgourdin à la tête d’une myriade d’entreprises liées à l’aéronautique et au transport. Ce dernier le présente à Marcel Chassagny, fondateur en 1942 d’une petite boîte spécialisée dans l’armement et l’aéronautique, la Matra (contraction de Mécanique–aviation–traction), qui emploie alors 1 450 personnes.

Nous sommes fin 1963. Lagardère serait-il prêt à aider Matra à se diversifier, à explorer d’autres champs d’activité que l’industrie militaire et aéronautique que Chassagny estime trop dépendante de l’Etat ? Lagardère, qui s’ennuyait chez Dassault, dit oui, sans rien connaître de l’automobile, domaine que Matra commençait d’explorer depuis sa fusion avec la Société des automobiles René Bonnet, quelques mois auparavant. Bombardé directeur-général, Lagardère fonce. Il dénonce l’accord avec René Bonnet, dont les coupés Djet ne répondent pas aux critères de rigueur énoncés par Lagardère, et crée en octobre 1964 la société Matra-Sports, chargée d’appliquer une politique d’expansion toute gaullienne dont l’énoncé est simple et tient en une phrase prononcée en fin d’année 1964 devant un état-major médusé : La formule 3 pour apprendre, la formule 2 pour s’aguerrir et la formule 1 pour s’imposer. Matra va se lancer dans la course automobile.

Lagardère commence de recruter. A la suite d’une petite annonce dans l’Equipe, il reçoit un certain Philippe Guédon, alors ingénieur chez Simca où il bossait sur la 1100. Guédon ignore tout ou presque de Matra, mais comme il s’emmerde chez Simca… José Rosinski rapporte le dialogue suivant dans son excellent ouvrage Matra, la saga :
Lagardère : On va faire deux choses, d’une part courir, de l’autre, étudier et fabriquer une voiture « différente » !
Guédon : Bien.
Lagardère : On va aussi faire Le Mans. Mais les classements à l’indice on s’en fout, on va gagner au général !
Guédon : ?!
Rentré chez lui, Guédon déclare à sa femme : Chérie, on est chez les fous !

Il faut comprendre que la France de 1964 était un désert automobile au plan sportif. Alors qu’en Italie, Ferrari comptait déjà 39 victoires en Grands Prix, que Porsche accumulait les succès en GT et en Sport et que Lotus, BRM, Cooper et Brabham meublaient le paysage britannique, notre pays ne s’illustrait que sous la forme de classements à l’indice de performance réalisés par de petites autos anémiques animées de mécaniques Panhard ou Renault. Talbot et Gordini avaient disparu ; un vieillissant Maurice Trintignant terminait de porter seul nos couleurs en F1.

C’était parti pour dix ans, selon le plan décrit par le patron lors de cette fameuse réunion de la fin 64. Eric Offenstadt et Jean-Pierre Jaussaud sont recrutés début 1965, auxquels se joint un Jean-Pierre Beltoise encore très marqué par son accident de Reims de l’an passé. Lagardère voit débarquer dans son bureau un gars marchant avec des béquilles et les deux bras plâtrés, qui veut conduire une F3.
Lagardère : Vous serez réparé à temps pour Monaco ?
Beltoise : En mai ? Pas de problèmes !

Les débuts officiels de Matra en course ont lieu le 21 mai 1965 à l’occasion des essais du Grand Prix de Paris F3. Jaussaud y conduit la toute première monoplace de la firme au coq rouge, la MS 1 de F3. Huit jours plus tard, c’est le baptême du feu au GP de Monaco F3. Jaussaud est 15e, Offenstadt abandonne et Beltoise, rétabli officiellement (en réalité il souffre le martyre), est forfait car sa voiture n’était pas prête. Les débuts seront difficiles ; Matra doit apprendre son nouveau métier. Les courses suivantes confirment cet état de fait, même si Beltoise signe un joli record du tour à La Châtre. Les abandons succèdent aux contre-performances. Ca grogne en coulisses, Lagardère veut des résultats. Vite.
C’est alors que Beltoise gagne à Reims le 1e juillet 1965, victoire qui revêt un caractère symbolique et qui, selon Rosinski, signe « l’acte refondateur du sport automobile français ».

Le nom de Jean-Luc Lagardère s’imposera alors au grand public. Il emmènera Matra au succès en respectant son plan décennal : championnat de France F3 en 1965 avec Beltoise, cinq titres de champion de France F1/F2 de 1966 à 1970, trois trophées d’Europe de F2 entre 1967 et 1969, un titre de champion du monde des conducteurs en 1969 avec Stewart, et la même année la coupe des constructeurs – équivalente de l’actuel championnat du monde des constructeurs – (Matra est la seule marque française à avoir remporté un championnat constructeur en F1), deux titres de champion du monde des constructeurs sport-prototype en 1973 et 1974 et enfin, last but not least, trois succès aux 24 heures du Mans en 1972, 1973 et 1974. Au total, 123 victoires et 104 records.

Mais Matra n’était que le premier étage de l’ascenseur social qu’allait emprunter un Lagardère à l’ambition démesurée. Après ce qui devait être la dernière course d’un châssis Matra, les 9 heures de Kyalami 1974 remportées le 9 novembre par Pescarolo/Larrousse, le patron réunit la presse, le 10 décembre suivant. Je referme le livre annonce, lugubre, Lagardère. Une photo est terrible, qui montre Chassagny, la mine défaite, Pesca les yeux dans le vague, Michèle Dubosc, la chronométreuse, atterrée. Le couperet tombe sur dix années exaltantes, dix années que nous avons eu la chance de vivre et qui sont parmi nos très grands souvenirs de ce sport, dix années dont il semble improbable que ce siècle permette à nos jeunes lecteurs d’en vivre de semblables.

Seul un département moteur est maintenu, qui va aligner des V12 en F1 jusqu’en 1982, avec une interruption en 1979 et 1980, sur des châssis Shadow et Ligier.

Si Matra retombe dans l’anonymat d’une classique production industrielle (Bagheera, Rancho, Murena, Espace, puis hélas Avantime), Lagardère grimpe. Quittant les pages de Sport-Auto ou de L’Automobile, il fait les choux gras du cahier saumon du Figaro, on parle de lui dans La Tribune ou Les Echos ; il est élu Manager de l’année 1979 par Le Nouvel économiste. Il bâtit un empire. Devenu PDG de Matra en 1977, il prend le contrôle de Hachette en 1981, absorbe Europe 1 et Grolier en 1986, réalise la fusion Matra/Hachette en 1992 et dans la foulée crée le holding Lagardère Groupe qui pilote l’ensemble. Au moment de sa mort, Lagardère dirige une multinationale qui pèse 13 000 milliards d’euros, intervient dans tous les secteurs d’activité : presse, livre, média, audiovisuel, distribution, espace, aéronautique, automobile.

Automobile, dites-vous ? Ce fut exact jusqu’au 26 février 2003, date à laquelle on apprenait la fermeture du site de Romorantin qui fabriquait pour le compte de Renault ce gros bide que fut l’Avantime, et dont la mévente précipita la chute de Matra automobile. Il ne subsistera plus de la firme qu’un bureau d’études à Trappes. Notons que Philippe Guédon et Jean-Louis Caussin, les hommes de la première heure, dirigent toujours Matra automobile.

Une étrange coïncidence a réuni dans la mort, à quelques jours près, une firme et son dirigeant. Il était écrit que Jean-Luc Lagardère et Matra scelleraient leurs destins à jamais.

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Jean-Lucien (dit Jean-Luc) Lagardère (1928 – 2003)
Constructeur de Formule un et capitaine d’industrie
60 Grands prix disputés, 9 victoires, 4 pole positions, 12 meilleurs tours